工信部電動汽車電池能量比

㈠ 2020 年第 5 批新能源車推廣目錄 電池能量密度刷新紀錄

工信部新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第5批）正式公布，在經歷了2天的多輪新車轟炸後小編還沒回過神來，這新一期的推廣目錄又來了。相比上一期而言，這一期的重磅新車雖然沒有那麼多，但還是出現了很多有意思的小車以及備受關注的還沒到來的新車。其中有剛剛上市的廣汽新能源AionV以及截止目前電池能量密度最高的極狐ARCFOXα-T，還有長得頗像保時捷Macan的奇瑞eQ5。看來如今車企不僅從技術上提高自己的競爭力，還從外觀設計上試圖占據市場的制高點，讓我們來看看他們的信息吧。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 電池成本占純電動汽車的成本比例為多少

一般來說，對於傳統純電動汽車而言，動力系統佔比電動汽車總成本的50%左右，而動力電池有佔到動力系統總成本的76%，即動力電池佔比電動汽車總成本大約38%左右。

㈢ 雙積分政策調整：新能源積分不再只追求續航，電池能量密度也要看

▲新版《新能源乘用車車型積分計算方法》

文件中也具體到了純電動乘用車車型積分的計算方法：標准車型積分×續駛里程調整系數×能量密度調整系數×電耗調整系數。

在續駛里程調整系數方面，其中當100≤R<150時，續駛里程調整系數為0.7；當150≤R<200時，續駛里程調整系數為0.8；當200≤R<300時，續駛里程調整系數為0.9；當300≤R時，續駛里程調整系數為1。

這也就是說當車輛的工況續航里程越高，車輛能夠獲得的車型積分就越高。不過該文件也並未鼓勵車企一味的提升車輛的續航里程，當車輛的續航里程大與300km之後，車輛續駛里程調整系數就固定為1了，也就是說，再提升續航也不會有更多的積分了。

在能量密度調整系數方面，當純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度<90Wh/kg時，能量密度調整系數為0；當90Wh/kg≤質量能量密度<105Wh/kg時，能量密度調整系數為0.8，當105Wh/kg≤質量能量密度<125Wh/kg時，能量密度調整系數為0.9，125Wh/kg≤質量能量密度，能量密度調整系數為1。

根據這個要求，可以發現電池能量密度低於90Wh/kg時，車企是無法獲得車型積分的，隨著電池能量密度的提升車型積分也會不斷提升，不過當電池能量密度高於125Wh/kg之後，電池的能量密度調整系數就固定為1了，就算繼續提升能量密度，車型的積分也不會增加了。

這么一來，在政策要求的層面上，車企就不必追求高續航和高電池能量密度，可以花更多的時間和精力來把產品的質量打磨好，也能提升車輛的安全性。

在電耗調整系數方面，按整備質量（m，單位為kg）不同，設定純電動乘用車電能消耗量目標值（Y）。當m≤1000時，Y=0.0112×m+0.4；當1000

其中車型電能消耗量（kW·h/100km，工況法）滿足電能消耗量目標值的，電耗調整系數（EC系數）為車型電能消耗量目標值除以電能消耗量實際值（計算結果按四捨五入原則保留兩位小數，上限為1.5倍）。其餘車型EC系數按0.5倍計算，並且積分僅限本企業使用。

車企要想獲得更好的車型積分，就需要讓自己的車型實際電耗情況更加符合電能消耗量目標值。

燃料電池乘用車的標准車型積分則為：0.08×P，其中P為燃料電池系統額定功率，單位為kW。根據新的計算公式，額定功率的燃料電池汽車所獲積分也要比以前下降一半，但是其積分上限則從5分提升到了6分。這也給了燃料電池車企更高的要求，車企需要提升燃料電池系統額定功率才能拿到更多的積分。

燃料電池汽車的車型積分跟車輛的續航和燃料電池系統額定功率相關。

文件中提出燃料電池乘用車的續駛里程不應低於300km，當P不低於驅動電機額定功率的30%且不小於10kW時，車型積分按照標准車型積分的1倍計算；其餘車型積分按照標准車型積分的0.5倍計算，並且積分僅限本企業使用。

插電式混合動力乘用車的標准車型積分固定為1.6分，從之前的2分也有所下降。車型電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB19578）中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小於70%；其電量消耗模式試驗的電能消耗量應小於前款純電動乘用車電能消耗量目標值的135%。無法同時滿足以上兩項指標的車型按照標准車型積分的0.5倍計算，並且積分僅限本企業使用。

從計算方式的變化上可以看出來，工信部對於車企的車型參數的要求更加精細了，同時也摒除了此前一味追求高續航和高能量密度的缺點，但新能源車的標准積分上限從5分下降到3.4分則意味著車企需要生產更多的純電動車型才能完成正積分的要求。

3、新能源乘用車正積分三年內可結轉

新規定顯示，車企2019年度的新能源汽車積分可以等額結轉一年，也就是說，如果車企2019年的新能源積分較多，達到了正積分，那麼可以全額用來補明年新能源汽車的「負積分」。

而2020年度開始，新能源汽車正積分每次只能結轉50%，車企用2020年的正積分來補2021年的「負積分」時需要打一個50%的折扣；2021年度及以後年度乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高於123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分結轉，結轉比例為50%。

不過需要注意的一點是，乘用車企業新能源汽車正積分結轉有效期不超過三年。

但這項結轉比例並不固定，工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例。

此外，這項結轉政策也規定了關聯車企之間的認定。允許同一外方母公司旗下的合資企業、國內汽車企業與其持股的境外生產企業所對應的授權進口供應企業之間轉讓平均燃料消耗積分。

4、醇醚燃料乘用車進入能源乘用車目錄

新文件顯示「本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。」

而在2017年《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》中則顯示「本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油或者氣體燃料的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。」

這也反映了，目前政府正在鼓勵車企積極研發各種動力總成的新能源汽車。

總的來看，新的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》對此前的雙積分政策內容進行了一些調整，結合了疫情對於新能源汽車產業的影響，對小型車企進行了保護。但同時，新的雙積分政策對車企的新能源車型生產要求也更高了，又將更多的動力總成類型納入到新能源汽車目錄中，這對於新能源汽車產業的全面發展將會有一定的促進作用。

以下為《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法〉的決定》全文：

關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的決定

為了適應我國節能與新能源汽車產業發展的需要，工業和信息化部等有關部門決定對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》作如下修改：

一、將第四條第三款修改為：「本辦法所稱傳統能源乘用車，是指除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車（含非插電式混合動力乘用車）。」增加一款作為第四條第四款：「本辦法所稱低油耗乘用車，是指綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB27999）中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留兩位小數）的傳統能源乘用車。」

二、將第十二條第一款修改為：「對核算年度生產量2000輛以下並且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求：

（一）2016年度至2020年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%；

（二）2021年度至2023年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%；

（三）2024年度及以後年度的核算要求，由工業和信息化部另行公布。」

三、第十六條增加一款作為第二款：「傳統能源乘用車中低油耗乘用車的生產量或者進口量按照以下規定計算：

（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算；

（二）2024年度及以後年度的低油耗乘用車生產量或者進口量計算倍數，由工業和信息化部另行公布。

四、將第十七條第二款修改為：「2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。」

五、將第二十二條第二款修改為：「乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易，並按照下列規定結轉，結轉有效期不超過三年：

（一）2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年；

（二）2020年度的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；

（三）2021年度及以後年度乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高於123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的乘用車企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。」增加一款作為第二十二條第四款：「工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例。」

六、將第二十三條修改為：「具有下列關系之一的乘用車企業，屬於本辦法第二十二條第一款規定的關聯企業：

（一）境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業；

（二）同為第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業；

（三）獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業，以及直接或者間接對該境外乘用車生產企業持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。」

七、將第二十七條修改為：「乘用車企業的新能源汽車負積分，應當通過新能源汽車正積分抵償歸零。」

八、增加一款作為第二十八條第二款：「工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況，決定乘用車企業使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。」

九、將第三條、第二十一條、第三十一條、第三十二條中的「質檢總局」修改為「市場監管總局」。

十、將第三十二條第五款修改為：「市場監管總局負責對獲得強制性產品認證的進口新能源乘用車參數、進口乘用車燃料消耗量等進行核查。」

十一、將附件2《新能源乘用車車型積分計算方法》修改為：

▲新版《新能源乘用車車型積分計算方法》

此外，對個別文字作相應修改。

本決定自2021年1月1日起施行。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（工業和信息化部財政部商務部海關總署質檢總局令第44號）根據本決定作相應修改，重新公布。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 2015年國務院發布的《中國製造2025》中對動力電池有什麼要求

明確提出到2020年，我國動力電池要達到能量密度300wh/kg，2025年達到400wh/kg，到2030年達到500wh/kg。

目前，國內企業和機構都在研究如何提高動力電池的能量密度，著力研發可以延長電動汽車行駛里程、降低電動汽車造價的新型池技術，以增加新能源汽車的續航里程。國產動力鋰電池進入高比能時代。

國家新能源汽車重點研發專項總體專家組成員肖成偉認為，動力電池技術變化趨勢正向著高比能量方向發展，這與國家發展純電動的戰略取向密切相關。在2015年國務院發布的《中國製造2025》中，明確提出到2020年，我國動力電池要達到能量密度300wh/kg，2025年達到400wh/kg，到2030年達到500wh/kg。

中國工程院原副院長、國家製造業創新中心專家組組長干勇此前表示，根據目前產業技術攻關趨勢，到2020年我國動力電池行業的動力電池系統能量比有望達到350wh/kg。這意味著在電池體積大幅縮小的情況下，純電動汽車的續航里程將普遍增加至400到500公里水平，而成本也將大大下降。

目前，國能電池已與包括福田汽車、安凱客車、南京金龍、長安汽車、鄭州日產、珠海銀隆新能源、百路佳等國內80%以上的客車企業進行配套和批量供貨，並入駐上海機動車檢測中心。在2017年公布的293、295等多批工信部新產品公告中，國能電池的裝配數量排名第二。

㈤ 是我數學不好嗎電池包能量≠綜合能耗×NEDC續航里程

㈥ 電動汽車的能耗和續航，為什麼總是像個「玄學」

大家在了解或者購買一台電動車的時候，都會習慣性地去看下參數。每台新能源車在上市的時候，也都會按照國家法規規定進行測試，給出電池能量、NEDC續航里程、NEDC電耗等等這些參數。

為什麼電動汽車的能耗和續航，像是個「玄學」？

但你有沒有發現，為什麼用公告電池電量，除以公告能耗，不等於公告上的續駛里程呢？這是什麼情況，難道廠商在這中間藏了什麼貓膩嗎?

明年開始，我國就要開始採用全新的CLTC工況，會更貼近實際用車工況，測出來的續航就會相對真實一些。

第二個原因，是因為電池電量還受到多方面因素的影響。除了駕駛工況影響電流以外，環境溫度、電池設定的放電深度等都會影響電池實際放出的電量。

另外，充電方式也有影響。相比快充，慢充時的充電倍率低，也能讓電量稍微多一些。

所以，電池的剩餘電量都不是一個靜態的值，通過能耗及電量預估的剩餘續駛里程就更不是那麼准確了。

最後，小編也送給大家一個小建議：如果想要長續航，緩踩油門，常慢充。

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㈦ 純電動車的續航問題官方給出續航300公里，實際能開到多少公里

純電動車的續航問題官方給出續航300公里，實際能開到253公里。當電機效率降低時，無用的功就會增加，這樣就會浪費電，縮短連續行駛里程。在相同的行駛距離下，如果氣壓低，輪胎受力面積大，會消耗更多的動力，跑不動也跑不遠。對於合格的電動車，最合理的建議是胎壓保持在310-380 kPa。不良控制器作為控制器的核心部件之一，使得電動車的啟動電流過大，啟動時間過長，浪費電能，導致電動車行駛里程短。

3.電動汽車也有很多問題，國內消費者最大的擔憂是續航焦慮，主要來自充電和中長途出行的壓力，比如充電。大多數車主仍然依賴城市充電樁。我們知道目前各大城市的居民區不允許使用充電樁，目前很多城市都在涌現新能源出行公司。這些出行公司試圖大批量搶奪城市充電樁，造成了用戶充電不方便的問題。以上就是對純電動車的續航問題官方給出續航300公里，實際能開到多少公里這個問題的解答。

㈧ 電動車實際續航差距大，90%以上能量轉換是罪魁禍首

清早起床，擁抱太陽，帶上充電寶，騎上小黃車，終於復工了！

等我擼起袖子准備大幹一場的時候，鮮紅的10%電量，讓我有點慌張。

最後我充滿電的充電寶還是常在包里，即便他只能充一次甚至可能一次都充不滿，但至少還能救急，關鍵還是免費的，可汽車呢？

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㈨ 新能源汽車的電池能量密度一般有多少

現在新能源汽車的電池有兩種，一種是磷酸鐵鋰電池。一種是三元鋰電池，它的能量密度都不同，一般在100左右。

㈩ 工信部公布第4批新能源目錄，比亞迪漢EV、五菱純電動等車型出現

近日，工信部公開了2020年第4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。本批次目錄共包括134款車型，其中乘用車佔21款。筆者從當中選出了幾款重磅新車，推薦給疫情過後有新能源購車需求的讀者們。

比亞迪漢EV

繼領克01和02的插混版本後，領克06PHEV也出現在目錄中，家族式的設計仍然沒有改變，新車的長/寬/高分別為4340/1820/1625mm，軸距為2640mm，表現中規中矩。新車搭載1.5T三缸渦輪增壓發動機+電動機的插電式混合動力系統，純電續航為55km。

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