電動汽車電池風冷液冷

❶ 宇通新能源純電動客車電池液冷是啥作用

新能源汽車電池冷卻方式可分為四類，自然冷卻、風冷、液冷、直冷。
液冷液冷採用防凍液（比如乙二醇）作為換熱介質。方法中一般會有多路不同的換熱迴路，例如VOLT具有散熱器迴路、空調迴路、PTC迴路，電池管理系統根據熱管理策略進行響應調節和切換。直冷採用製冷劑作為換熱介質，製冷劑能在氣液相變過程中吸收了大量的熱，相比冷凍液而言換熱效率可提升三倍以上，更快速的將電池系統內部的熱量帶走。
直冷系統具有系統緊湊、重量輕以及性能好的優點。但是此系統是一個雙蒸發器系統、系統沒有電池制熱、沒有冷凝水保護、製冷劑溫度不易控制且製冷劑系統壽命差。為什麼電動汽車動力鋰電池組需要冷卻系統？動力鋰電池組採用冷卻系統的作用是，通過對動力電池冷卻或加熱，保持動力電池較佳的工作溫度，以改善其運行效率並延長動力電池的壽命。

❷ 電池散熱用哪幾種方式

1.自然冷卻
所謂自然冷卻就是電池包沒有額外的裝置進行換熱，完全靠周圍環境來平衡電池包的熱量。其最大的優點就是結構簡單，成本低。當然缺點就是散熱性能較弱。
圖示是第一代Leaf車型的電池包，採用的就是自然冷卻方式。可以看到採用這種冷卻方式的電池包外觀較為規整封閉，除了電流介面外沒有其它多餘通口。
圖示為最新一代Leaf車型的電池包，從結構可以看到日產新一代Leaf車型依然採用了散熱能力最弱最被動的自然冷卻。
根據搜集到的資料推斷，之所以選擇這樣的散熱方式，是因為日產Leaf車型採用了散熱性優良的軟包電池，其有信心不採用風冷或水冷結構。但從現在的結果來看，顯然日產的判斷出現了偏差。
兩代車型雖然電池包的外部尺寸幾乎相同，但電池包容量從第1代的24kWh提升到40kWh，能量密度提升了1.6倍。
在電池能量密度大幅提升的情況下，日產依舊選用自然冷卻方式顯然有些冒險。一般情況下，在小容量小功率輸出的車型中，這種冷卻方式較為常見。
2.風冷
風冷採用空氣作為換熱介質。常見的有兩種，一種是被動風冷，直接採用外部空氣換熱。第二種則為主動風冷，可預先對外部空氣進行加熱或冷卻後再進入電池系統，相比之下第二種風冷形式冷卻效率會更高。
這種電池組冷卻方式在早期的電動乘用車應用廣泛，如起亞Soul EV，在現階段這種冷卻方式在乘用車上用得越來越少，目前更多是用在電動巴士、電動物流車上。
用於冷卻電池組的氣流可由風扇產生，或者通過車輛行駛撞風產生。圖示為起亞Soul EV車型的透視圖，可以看到電池組上方布置有氣流通道用來給電池組散熱。
通過車輛下方進氣口進入的空氣，一部分通過電池組上方的進氣口流入到電池組散熱通道內，經由排氣口排出車外，從而達到冷卻電池組的目的。
這種冷卻方式能夠在成本控制和電池性能維護方面取得一個比較好的平衡，當然這種冷卻方式也存在著缺點，比如不能很好的維持電池單體性能的一致性。隨著電池性能的不斷提升，對冷卻要求越來越高，這種冷卻方式正在逐步被淘汰。
3. 水冷

水冷一般是採用專門的冷卻液作為換熱介質。水冷技術是基於液體熱交換的冷卻技術，比風冷技術效率更高，電動汽車電池組內部溫度更均勻，其可與車輛的冷卻系統整合在一起。國外對水冷技術研究較早，應用時間也較長，目前大多數外國品牌電動汽車都採用了水冷散熱。
相比自然冷卻和風冷，水冷散熱效率更高，對電池組的溫度控制更為精確，能夠很好地保證電池組的一致性。當然，缺點就是結構會更為復雜，成本也會大幅提升，對於電動車來說，車體重量對於車輛續航影響較大，水冷技術由於冷卻液和相關部件的增加無疑會增加電池包的總體重量，這也是不可忽視的一個劣勢。
國外主流汽車廠商在自家電動車型上基本都採用了水冷方式對電池溫度進行控制。
我們熟悉的液冷散熱車型有特斯拉、雪佛蘭沃藍達、吉利帝豪EV等。
我們以通用集團下的雪佛蘭Bolt EV車型為例，其電池包就採用了水冷冷卻技術，電池包除了必備的電流介面外，還布置有冷卻液介面。常見的冷卻液是乙二醇。
在電池包的內部，除了電池模組外，還布置有冷卻板，其內部流動的冷卻液會帶走電池產生的熱量，從而達到控制電池組溫度的目的。
一般而言，電池冷卻板「照顧」的是電池模組，但是通用集團已經應用上了電芯級冷卻技術。冷卻板直接和電芯接觸，毫無疑問，這樣的冷卻方式效率會更高，同時電池單體性能一致性會更好。
冷卻片的厚度僅為0.2mm，在冷卻片上均勻分布著導流槽，冷卻液可在裡面流動，能確保電池處於最適宜的工作溫度。
4.直冷
直冷技術利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池系統中建立空調系統，將空調系統的蒸發器安裝在電池系統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池系統的熱量帶走，相比冷卻液而言換熱效率可提升三倍以上。

❸ 哪吒V電動車採用的捷威電池組是風冷的還是液冷的

液冷，前面可以看液冷散熱片。
哪吒V有三電終身質保，動力電池總成驅動電機總成電機控制器總成車輛控制器總成，這里邊包括電池哦，終身質保，所以選哪個電池都一樣，看你側重於哪個方面了。都是大品牌的電池，選哪個都可以，不過這兩個牌子的電池各有各的特點，寧德時代的電池比較知名,哪吒V搭載的明德時代電池，冷卻系統採用的是38度風冷，現在市面上的電動車，用寧德時代電池的比較多，哪吒V搭載的華鼎電池，電池的冷卻系統用的是43度的液冷，華鼎電池比寧德時代多4度，從理論上講可以多跑幾十公里。
風冷模式主要是強製冷風流經電池表面進行換熱冷卻。這種方案受外界環境影響比較大，特別是高溫天氣下，需要從乘員艙引入冷風，換熱效率比較低；因入口風溫比較難控制，故電池溫度也比較難控制。其中風冷模式分為自然冷卻和強製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或風機，配合汽車自帶的蒸發器為電池降溫，系統結構簡單、便於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛。

❹ 上汽大通V90純電電池水冷還是風冷

有風冷也有水冷。
無論是電動汽車還是混合動力汽車，散熱主要包括驅動電機及電控和電池兩個部分。在商用車領域，比如純電動客車、電動卡車等大部分都是水冷散熱，比如驛力ATS電機冷卻系統。在乘用車領域，有風冷也有水冷，而且電池和電動很多不統一。

❺ 電動汽車裡面的電池組是怎麼散熱的

目前主要的方式分三種：第一是沒有熱管理系統，也就是不刻意讓電池散熱，採用自然降溫的方式，這些電池在製造工藝等方面都比較先進，比如Leaf電動車。第二種是採用風冷：主要有通過電池包內循環降溫散熱和通過外部風扇通風降溫，其中前者占絕大部分，後者比較少。第三種是水冷或者別的液體介質降溫，不是很常見

❻ 純電動汽車驅動電機為何要冷卻系統,主要冷卻方式有哪些

電動汽車在驅動與回收能量的工作過程中，電動機定子鐵芯、定子繞組在運動過程中都會產生損耗，這些損耗以熱量的形式向外發散，需要有效的冷卻介質及冷卻方式來帶走熱量，保證電動機在一個穩定的冷熱循環平衡的通風系統中安全可靠運行。電動機冷卻系統設計的好壞將直接影響電動機的安全運行和使用壽命。
主要有液冷和風冷兩種方式，液冷使用率比較高。望採納

❼ 新能源車電池溫度過高怎麼辦

一般汽車有冷卻技術。

電池常用的冷卻方式可以分為四種，即自然冷卻，風冷，液冷，相變冷卻/製冷劑直冷，一張表總結如下，他們的冷卻效率逐漸提升。

電池系統內部的熱量如果得不到有效的控制，會引起電池的熱失控。電池溫度過高，會造成電池循環壽命降低，同時電池在充放電過程中也會發熱，存在失火等風險。此外，電芯之間的溫差也會使電池一致性降低。

因此，電池冷卻系統對於保證電池壽命，安全性和一致性至關重要。在電動汽車「火熱」的背後，需要電池冷卻系統來「降降溫」。

新能源電動車電池問題

每年的夏天是氣溫最高的時候，而電動汽車在充電時會散發大量的熱能，一旦散熱不及時，很容易出現汽車自燃的情況，所以在夏季給新能源汽車充電的時候，盡量尋找陰涼地或者地下停車場充電，避免陽光直射，開車時也要避免猛踩油門的情況，這樣會使電池輸出電量變多，產生果斷的熱能。

到了冬季，氣溫會變得非常低，對於電動汽車的電池會有很大的影響，電池會因為極寒的溫度出現續航縮減的情況，在開車時首先要做的就是預熱汽車，這樣會保護電池的使用壽命，而且要減少開啟空調的時間，保證電量充足，而且要做到勤充電，防止因為續航縮短出現汽車沒電的情況。

以上內容參考：鳳凰網-電動汽車很「火」，但是電池需要「冷」下來

❽ 電動汽車的電池冷卻方法

電動汽車電池包的冷卻方式有自然風冷，強制風冷和液冷。液冷是效果最好的，冷卻效率高，電池包內部溫差小，冷卻均勻。

❾ 新能源汽車的電池冷卻系統技術有哪些分別有什麼特點

一、風冷電池技術

以空氣為介質冷卻電池的方法稱為空氣冷卻技術。主要原理是利用流動換熱的方法來達到冷卻的目的。冷卻技術具有設備簡單、維護成本低、製造成本低的特點，因此廣泛應用於各種動力電池和電子設備電池的保護裝置中。這種技術雖然成本低，應用方便，但受導熱系統和空氣比熱容的影響，因此在實際應用過程中冷卻效果相對較差。目前，風冷電池技術的研究方向主要集中在三個方面風量、流道、電池空間規劃。

四、相變材料冷卻電池技術

相變材料基於相變吸熱原理降低電池組的工作溫度。它具有無毒無害、熱穩定性好、成本低、使用方便的技術特點。相變材料冷卻方式不需要通道設備和電氣設備，系統安全性很高。目前應用廣泛且成熟的相變材料主要有改性成本脫蠟、水和鹽、有機酸化合物等。

❿ 新能源汽車電池冷卻系統是什麼

汽車新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內，實際電池溫度動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器即冷卻單元。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。