大眾中國新能源汽車公司
『壹』 欲奪新能源第一，大眾汽車勝算幾何
作者|凌雲
來源|汽車大觀
新四化浪潮的驅動下，曾被調侃「只會造燃油車」的大眾，在中國新能源汽車市場終於打出了第一張牌。
11月3日，大眾品牌純電動SUV車型ID.4在深圳亮相。
除了備受國內消費者認可的「VW」車標之外，獨特的雙車戰略、全新的生產工廠以及較為成熟的銷售服務體系，都是大眾拓展新能源汽車市場的優勢所在。
而且，截至2020年底「要將超級充電站增加至250多個，包含3600個充電樁，覆蓋國內16個城市」的計劃，也將成為大眾在新能源汽車市場快速站穩腳跟的加分項。
似乎也正因如此，大眾對自己的新能源前景顯得頗有信心。
大眾在其全球電動化戰略中提出，到2025年將推出80款全新電動車型，實現年產電動汽車300萬輛，其中中國市場至少佔一半以上。結合《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》中的相關內容看，到2025年大眾在華新能源汽車市場的份額將達到25%左右。
在ID.4的發布現場，馮思翰也表示：「我們相信ID.4將真正改變玩法，同時我們堅信，ID.家族能夠徹底地改變汽車市場。」
對此，有業內人士表示：「ID4.補貼後售價不超過25萬元，其價格已然下探至大眾同級的燃油車區間，再配合大眾慣用的車海戰術，應該能夠圈到一部分市場。」
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『貳』 ID.3爆單ID.4 X發布 大眾計劃持續投入390億美元打造電動車領導者
作為大眾汽車推出的純電動新能源汽車，大眾計劃將持續投入390億美元，希望將其打造成電動汽車市場的領導者。
最後總結：最後對於大眾汽車來說，玩轉純電動新能源汽車市場的風險或許會比燃油車更小，畢竟純電動汽車並沒有排放問題，但大眾汽車要想在中國分得一杯羹，顯然不能像玩燃油車「先入為主」的方式來賺取純電動新能源汽車市場。
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『叄』 大眾汽車狠砸150億歐元，提速在華新能源汽車發展
據外媒報道，大眾汽車周一表示，將與三家中國企業計劃在2020年至2024年期間，在中國投資約150億歐元（約合174.4億美元），用於生產電動車。
參與共同投資的三家中國企業是一汽集團、上汽汽車、江淮汽車，按大眾汽車電氣化戰略規劃，在2025年前，在中國生產至少15種不同的純電動車和插電混合動力汽車，計劃在2028年前生產2200萬輛純電動汽車，其中在中國生產1160萬輛。
很顯然，大眾汽車加大資金投入，准備最後放手一搏。甚至一向低調的高管也一反常態，前不久在一場大眾汽車新能源技術媒體溝通會上，對増程式電動車技術嗤之以鼻。
明年，新能源汽車補貼將全面退出，市場將回歸產品導向。而自主品牌、還是新造車勢力已經搶佔了市場先機，還有最大的攔路虎特斯拉，大眾汽車能否在華順利推進新能源汽車，進而順利完成戰略轉型呢？讓我們拭目以待。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『肆』 大眾助力一汽集團新能源布局，2025年新能源佔比40%恐成真
進入6月底，到了車企們准備遞交上半年銷量考試卷的時候。雖然現在銷量數字還沒有最終出爐，但是車企自己心中都有本帳，好與壞均已瞭然於胸。
年初，一場突如其來的「戰疫」導致眾車企不能復產，工人不能復工，運輸渠道封閉。人們不出門，4S店也被迫開始雲賣車，第一季度汽車整體銷量跌進近5年來的最低點，很多4S店銷量「掛零」，一大批4S店退出，甚至倒閉，汽車市場哀嚎一片。
這對於起了個大早，趕了個大晚的一汽集團新能源汽車布局來說，無疑是救命稻草，否則一汽集團2025年新能源產品占乘用車比例達40%將變成一句空話。畢竟就目前而言，一汽集團新能源車確實沒什麼拿得出檯面的產品。
寫在最後
毫無疑問，一汽集團的目標可謂是野心勃勃，在沒有受到特殊「戰疫」影響的時候，是完全有可能實現的，但在影響尚不明確與很多不確定性因素下的當今市場下，一汽集團要完成既定的戰略與目標，可謂是挑戰大於機遇。可以肯定，一汽集團要走的路註定是任重道遠，挑戰重重。
未來，一汽集團將上演什麼的故事，我們也將繼續關注！
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『伍』 ID.4 CROZZ投產，一汽-大眾加速電動化攻勢
本報記者付鴻烈
繼去年年底在德國投產ID.3之後，大眾汽車終於也在中國市場開啟了MEB平台車型的投放。兩周前，大眾汽車在深圳發布了ID.純電動品牌的首款車型ID.4，這款車型的投放延續了大眾汽車在華慣用的「雙車戰略「，以一汽-大眾ID.4CROZZ和上汽大眾ID.4X兩款車型入市銷售。
MEB平台技術創新，全新E3電子電氣架構都是服務於一汽-大眾踐行新能源發展戰略。事實上，一汽-大眾一直堅持綠色發展，致力於「goTOzero」戰略目標，通過構建全新NEV生態系統，實現電動產品戰略升級。
但在一汽-大眾看來，新能源汽車帶來的不僅是生產和能源的變革，更有商業模式上的創新發展。針對新能源產品，一汽-大眾推行新零售模式——代理制。在充電服務上，一汽-大眾通過家庭充電、公共充電以及應急充電向用戶提供360°全場景充電服務解決用戶充電顧慮。
本文圖片來自一汽-大眾
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『陸』 All in新能源 大眾變「徽商」
兩天內「豪擲」21億歐元，先後入主合肥國軒高科動力能源有限公司、購買安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份、增持江淮大眾股份至75%。遠在德國「狼堡」的大眾汽車，正因All in新能源的企業發展布局，搖身一變成為了半個「徽商」。
5月28日夜間，國軒高科發布公告稱，大眾汽車（中國）投資有限公司將通過非公開發行和股份轉讓兩種方式入主國軒高科，合計持有公司約4.4億股，占總股本的26.47%。此次交易斥資約11億歐元。
一天後的5月29日早間，江淮汽車官方宣布，江淮汽車已與大眾汽車簽署電動車深化合作意向書。大眾汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，實現企業管理模式變革。
10億歐元花的值嗎？
大眾汽車集團CEO迪斯博士曾表示，增持江淮大眾的股權對於大眾在華長期發展是非常重要的一步。而按照大眾集團在華長期發展的規劃中看，2025 年，集團將向中國消費者交付約 150 萬輛新能源汽車；到2028年，大眾在中國生產的純電動汽車將達到1160萬輛，這個數字占集團全球純電動汽車目標產量2200萬輛的一半以上。
為實現這一宏偉目標，大眾集團首先要在產能與電池技術上得到快速提升。首先從產能上看，目前，大眾在中國有2家電動車工廠，分別是一汽-大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠，累計年產能約66萬輛。2019年5月，江淮大眾新能源工廠也投入建設，預計今年6月建成，建成後可實現年產純電動乘用車10萬輛。3家工廠總計不足80萬輛的年產能顯然無法與大眾集團的目標相匹配。因此，快速解決產能問題就成為大眾集團實現在華「2025計劃」亟待解決的問題。
為解決這一問題，大眾集團接下來的操作也就變得順理成章。原因在於，江淮現有4家乘用車生產基地，累計產能64萬輛，加上新建的安慶和武漢新能源生產基地，目前江淮乘用車的年產能可以達到近80萬輛。而在2019年，江淮年產量為42萬輛，這也就意味著目前江淮汽車有近半數的產能處在閑置狀態。
通過雙方進一步的合作之後，大眾集團或將針對江淮汽車閑置產能的生產線加以改造，就像此前針對思皓品牌生產線投入2億元的升級改造一樣，改造後既能滿足大眾汽車的製造品質要求，又能極快得補充目前產能不足的問題。
值得一提的是，作為國內較早投入到新能源汽車研發製造的主機廠，江淮汽車已擁有新能源全產業鏈布局，這對大眾來說是不小的吸引力。此外，江淮手握大量新能源積分，這也是大眾目前亟需的。因此，綜合來看，大眾汽車的這10億歐元的確解決了很多問題。
11億歐元花的值嗎？
前文提到，為實現大眾汽車2025年的宏偉目標，解決電池技術和穩定的供應也很重要，而這就需要國軒高科的助力。相比寧德時代和比亞迪，國軒高科這家動力能源製造企業的知名度低了很多，這也與其裝機量和市場份額有直接關系。
根據SNE Reasearch數據顯示，2019年，寧德時代、比亞迪、國軒高科動力電池出貨量分別為32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、-5.93%、0%。前二者的裝機量分別是國軒高科的10倍和3倍之多。在市場份額上，國軒高科在全球排名第七，中國排名第三。中國市場的佔有率為5.18%，遠落後於第二名比亞迪的17.3%和第一名寧德時代的52.85%。
但國軒高科也有自己的優點，如能同時製造磷酸鐵鋰、三元鋰兩種動力電池的技術，也有在青島、合肥、唐山、南京等地合計10GWh產能。未來，國軒高科將為大眾在中國市場的純電動汽車及MEB平台產品供應電池，同時還將與大眾研發動力電池。綜合來看，大眾汽車11億歐元入主國軒高科既能相對快速的研發出適配MEB平台產品的動力電池，又能保證核心技術攥在手心裡。
寫在最後：
資本雄厚、以義取利是我國徽商的部分特點，而從此次大眾汽車與安徽江淮汽車集團控股有限公司、國軒高科、江淮大眾的合作細節來看，大手筆和謀雙贏的做法的確有一些傳統徽商的影子。
對於安徽江淮汽車集團控股有限公司、江淮大眾而言，大眾汽車擁有強大的產品研發實力，能夠不斷推出新產品來切實的解決生產線閑置的問題，同時也能攜手大眾汽車創造更多的利潤。對於國軒高科來說，與大眾汽車的深度合作能夠得到持續且穩定的訂單，並有希望藉助大眾汽車的技術積淀，實現在產品技術上的再次突破。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『柒』 上汽大眾新能源汽車項目面臨的挑戰和問題
摘要 2021年1月5日，大眾汽車（安徽）有限公司（原江淮大眾）對外公告公司高管的任命，由大眾集團中國CEO馮思翰出任該公司CEO，這被媒體解讀為是大眾汽車集團加速在華電動出行布局的重要一步。