電動汽車熱管理一體

㈠ 在新能源汽車熱管理系統中，如何實現加熱

和傳統的燃油車相比的話，新能源汽車包括純電和混動，製冷系統是一樣的，熱管理的話，因為沒有發動機，所以車輛自身無法產生熱量，需要PTC和熱泵進行加熱，熱泵因為技術尚未成熟，且成本太高了，普及度不高，市面上主流還是採用PTC加熱器去加熱電池電機和空調系統。

㈡ 深度：研判ARCFOX αT「獨一無二」的動力電池熱管理控制策略

無疑，ARCFOXαT設定的「獨一無二」的動力電池熱管理控制策略，為的是在相對400伏、500-700伏高電壓平台較低的340伏電電壓平台，應用更大充電功率帶來的更高熱量（電流），對軟包三元鋰電芯進行更主動的散熱以獲得更好的車輛安全性。

當然，對於室外溫度低至多少攝氏度還會激活動力電池高溫散熱功能，對於高溫工況行車和充電時ARCFOXαT電動SUV的動力電池熱管理系統控制策略，以及電四驅系統扭矩如何在橋間分配，都將在後續測試稿件中體現。

未完待續。。。。。。

新能源情報分析網評測組出品

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 保時捷開發電動汽車熱管理系統 具備預測行程的功能

車家號的網友，大家好！今天選車網為您帶來保時捷電動車預測充電技術的最新消息，請點擊關注選車網，第一時間了解最新的汽車資訊。

選車君觀點：純電動汽車的充電效率對於電動汽車來說是十分關鍵的產品競爭力，高效地充電效率能夠有效地提升用戶在日常用車過程中的使用體驗，而保時捷即將推出的這款熱管理系統具有極強的智能性，或將為未來充電系統的發展提供全新的方向。

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㈣ 新能源汽車熱管理架構主要包括哪些

除了涵蓋傳統車身空調系統，新能源汽車熱管理系統還包括電池熱管理系統、電機電控管理系統、減速器冷卻系統等。涉及零部件包括控制部件（電子膨脹閥、水閥等）、換熱部件（冷卻板、冷卻器、油冷器等）與驅動部件（電子水泵與油泵等）。

其中，電池冷卻器、電子膨脹閥、冷卻板、PTC加熱器等新部件的增加，帶動新能源整車熱管理系統的價值量明顯提升。

㈤ 電動汽車熱管理系統三大組成部分是什麼,各包括那些迴路

純電動汽車充電站主要由配電系統、充電系統、電池調度系統和充電站監控系統組成，下面就為大家分別介紹。 1、充電站配電系統 配電系統為充電站的運行提供電源，它不僅提供充電所需電能，而且還要滿足照明、控制設備的需要，包括變配電所有設備、配電監控系統等。 2、充電站充電系統 充電系統是整個充電站的核心部分，根據電能補給方式的不同，氛圍地面單相充電和整車充電兩種充電系統，通常情況下，充電站採用單箱充電方式為更換下來的電池進行充電。單箱充電方式有利於提高電池組的均衡性，延長電池使用壽命。在配電站外配備4台75KW打工了充電機在應急情況下為整車充電使用。 3、充電站電池調度系統 電池調度系統對所有的電池實時進行數量、質量和狀態的額監控和管理，具備電池存儲、電池更換、電池重新配組、電池組均衡、電池組實際容量測試、電池故障的應急處理等功能。電池更換是電池調度系統的核心。自動更換方式是動力電池快速更換的主要方式，由更換機械裝置可控制系統組成的更換機器人完成。 4、充電站監控系統 充電監控系統是電動汽車充電站高效安全運行的保證，它實現對整個充電站的監控、調度和管理。 三大件為:1.新能源車的「油箱」：電池 2.決定動力的關鍵：電機 3.新能源汽車的「管家」：電控系統，

㈥ 電動汽車熱管理是什麼博格華納創新型加熱器技術有什麼優點

電動汽車熱管理是對整車系統進行的熱能量管理，可用於座艙加熱、改善電池性能、加快充電速度等。而博格華納創新型加熱器技術具有封裝尺寸更小和輕量化的優異特質。不僅如此，其熱管理方案可提供的功率范圍為3--10kW，其電壓范圍為250---500v。因其極高的功率密度及其低熱質量和高效率等特點，可使加熱器在加熱時快速反應，有效縮短預熱時間。網路也有很多相關資料。

㈦ 深度：獨家解析愛馳U5動力電池熱管理策略及續航表現

最終抵達室外溫度31攝氏度的三亞時，綜合電耗為15.1度電/百公里（出發時並未充滿電並對里程錶清零）。

筆者有話說：

在短短2天時間，新能源情報分析網評測組也只能粗略的對愛馳U5的電驅動系統、車型平台技術、動力電池熱管理策略、充放電效率及續航里程進行綜合測試。由於測試期間萬寧的氣候處於舒適的23-27攝氏度，進行充電時不能激活動力電池熱管理系統的高溫散熱功能（不能監測到溫度點）、並且在全部測試過程中基本上都開啟了駕駛艙艙空調製冷系統，不能真實的反應出愛馳U5的電驅動技術真實水平。

在測試過程中，筆者發現愛馳U5的動力電池熱管理策略，有著與其他EV車型完全不同的技術設定。採用1組可以調節輸出功率的PTC模組，為駕駛艙空調制熱系統和動力電池熱管理系統的低溫預熱功能進行雙重伺服。並且單獨使用的動力電池熱管理系統循環管路，也採用「節電」傾向的設定，更是基於整車及動力電池總成等分系統控制的「軟體」為自行研發的設定。

而「上鋼下鋁」的車型平台技術的引入，將愛馳U5車主用車成本降低同時，更提升了1、2線城市之外的區域在選擇非授權服務站進行鈑噴方面維修的便利性。

對於續航里程，筆者將會在2020年早些時候對愛馳U5高寒工況下的表現進行深度解析。

文/新能源情報分析網宋

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㈧ 深度：綜合研判天美ET5電驅動技術和動力電池熱管理策略

上圖為廣泛用於開沃系電動客車的第3代全鋁箱體一體化液冷電池特寫。這種將液冷板直接融入鋁合金電池箱體（底部）的技術，直接避免發生冷卻液管路破裂造成短路的安全事故，且簡化結構降低自重。對於安全性要求更高的電動客車（公交車）而言，模塊化、輕量化且熱管理保護嚴密的動力電池系統，並沒有成為2020年中國電動客車的行業強制規范。

筆者有話說：

天美ET5電動SUV搭載的適用於乘用車動力電池技術，與開沃系電動客車採用的第2代液冷電池技術，3代全鋁箱體一體化液冷電池技術，存在太多技術交叉點，並在終端市場進行了超過2年時間的實際應用。

與蔚來、理想、威馬等造車新勢力不同的是，天美ET5的首款車型，引入的電驅動技術、動力電池及控制策略並不是全新的狀態，而是在不同車型進行長期終端市場可靠性的驗證。

當然，成熟的分系統是否集成在全新的車型平台等於較好的可靠性，這還要以後續的市場表現為准。

新能源情報分析網評測組出品

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