低速電動汽車3月會議

Ⅰ 低速電動車到了生死關頭！這些企業三招自救，能行嗎

▲領途的A0級純電動車K-ONE在比賽中軸斷

但這些車企業還有突圍的機會。

新能源車的推廣必定會繼續往下沉市場邁進，此前車東西在采訪合眾汽車總裁張勇時，張勇曾表示，新能源車企要想繼續存活就得加強對下沉市場的挖掘。

低速電動汽車公司的優勢就是對下沉市場比較了解，這些車企比較了解三四線城市和中老年人對於電動汽車的需求。目前，低速電動車企已經在三四線城市售出了400萬輛左右的低速電動汽車，已經在城鎮和農村地區建立了完整的銷售網路。

但唯一的難題就是質量問題，低速電動車企此前一直在進行低速電動車的生產，低速電動車對技術的要求並不高，而高速電動汽車的生產技術要求比較高。低速電動車企需要拿出大量的資金來進行技術的研發，但資金不足也是眾多低速電動車企的難題。

在與傳統車企競爭時，低速電動車企要利用好自己在下沉市場中的優勢，並且逐步提升車輛質量。如果這些企業在技術和安全方面無法進一步突破，那麼最後的優勢也將不復存在。

結語：低速電動車企轉正後還將面臨難題

此前，由於國家對於低速電動車市場的監管並不嚴格，低速電動車市場野蠻生長。但是低速電動車的生產方面並沒有非常嚴格的要求，這就導致了低速電動車的質量良莠不齊，而且這些車大多也不需要上牌，使用者也不需要駕駛證，導致經常發生事故。

現階段，為了更好的管理低速電動汽車，政府加強了對低速電動汽車的管理，低速電動車的發展進入困境，各個低速電動車企都開始進行自救，寶雅和雷丁都選擇了購買傳統車企的股份來獲得電動汽車的生產資質，計劃生產電動汽車。

低速電動汽車企業收購傳統車企的生產資質之後，便擁有了生產高速電動車的資格，但擁有資格後能否生產出合格的電動汽車還是個未知數。

雖然各個低速電動車企業都在謀求轉正，但低速電動車企業仍然面臨著諸多難題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 工程院院士呼籲重視增程和低速電動車！百人會第三日干貨

▲中國電動汽車百人會副秘書長王賀武

氫燃料電池汽車目前集中在商用車領域，張家口市已經部署了一批氫燃料電池公交車，這些車目前的運行狀況非常好，冬季運行也沒有太大的問題。

氫能需要通過水來分解，張家口市比較缺水，但是從實際數據來看，2022年冬奧會將會部署2000輛燃料電池車，這些車一年的氫氣消耗量大概是1萬噸，它所使用、消耗的水大概是1500人每年的生活用水量，所以不會對當地的生活用水造成太大的影響。

結語：新能源車將會進入正軌

此前我國的新能源車的發展並不是一個正常的發展態勢，車企過渡依賴政府補貼，而車輛的質量問題又一直被人所詬病，車輛自燃的事故時有發生。

但本屆百人會則看到了車企和供應商都在車輛的研發方面投入了更多的精力，對於車輛的質量更加重視。

除此之外，工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡，這說明補貼還會退坡但不會完全取消，不過多個車企的負責人也表達了，他們對於補貼退步已經做好了准備。

總的來看，多數新能源車企已經撐過了最艱難的2019年，隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 低速電動車即將轉正，「老頭樂」的春天來了

遊走在監管邊緣的「老頭樂」，可能很快就可以合法上牌上路了。為促進純電動乘用車技術進步，保障行業規范健康發展，近日，工信部正式對推薦性國家標准《純電動乘用車技術條件》公開徵求意見。

這也意味著，以老年代步車「老頭樂」為代表的低速電動車即將被納入正規化管理，或將「轉正」成為正規軍。

對此，新標准也對車輛碰撞安全、車輛低速提示音、最高車速、爬坡性能、續駛里程等方面的要求進行更新。

《技術條件》規定，微型低速純電動乘用車應配備符合規定的防抱制動系統（ABS）、時速0到30公里的加速時間應不大於10秒。車輛應該按照GB/T 31498標准進行碰撞試驗，其中微型低速純電動乘用車的正面碰撞試驗以時速40 公里進行，試驗結果應符合相關要求。

此外，新標准中還規定，微型低速純電動乘用車電池管理系統要滿足《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》、《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》等多項國家標准。

低速電動車主要以老年代步車為主，俗稱「老頭樂」，售價普遍在1至3萬元之間。雖然與新能源汽車相比體型較小、速度較慢，續航里程更低，但由於不需要牌照和駕駛證即可上路行駛，近幾年一直是下沉市場的熱銷車型，也在北京、上海等需要購車指標的城市受到歡迎，消費群體也逐漸年輕化。

由於缺乏國家強制性標准政策的指引，一直以來，整個低速電動車行業亂象叢生。除了亂停亂放、不按交規行駛等廣受詬病的問題之外，許多低質低價產品在市場上流通，帶來一系列交通隱患。

此前，工信部、發改委、科技部等六部委曾聯合印發《關於加強低速電動車管理的通知》，要求開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，而老年代步車也被明確劃入監管范圍。

業內人士認為，新標準的實施或將有益於規范微型電動車行業發展。「增加針對微型低速純電動乘用車概念定義是行業的重大事件，對汽車產品定義的進一步完善和提升，有利於推動汽車市場更全面發展，規范灰色產品的發展，帶來更好的產品創新活力。」乘聯會秘書長崔東樹表示。

文章來源：北京日報

Ⅳ 低速電動車亂象或成歷史 擬納入乘用車/9月發布

增加了電池能量密度的要求：微型低速純電動乘用車能量密度要求不小於70wh/kg。針對微型低速純電動乘用車特點，提出了有針對性的模擬碰撞試驗和循環壽命要求：

電性能要求應滿足GB/T 31486，電池模擬碰撞試驗在X方向加速度為GB 38031要求的80%（由於整體車速降低），Y方向加速度不變；電池循環壽命要求為循環500次後不低於原始狀態的90%。

（10）增加整車標志和標識要求：增加「微電」的標識要求（在車身兩側及後側易見部位，最高車速也要求體現）。

5、標准草案中對低速車其他方面要求也作了補充：

（1）輪胎：應滿足GB 9743，必須為汽車用輪胎。

（2）穩定性：應滿足GB/T 14172，向左側和右側傾斜的側傾穩定角均應大於等於35°（強制要求）。

（3）起步加速性能：車輛在0~30km/h的加速時間，應小於10s。

（4）爬坡性能：通過4%坡度的爬坡車速不低於20km/h。通過12%坡度的爬坡車速不低於10km/h。

（5）低溫起動性能：在－20℃±1℃靜置8h後能正常起動行駛。

（6）可靠性要求：總里程8000km（強化壞路2000km，平坦公路6000km）。

6、討論會特別提到：

（1）該標准草案中對低速車提出的要求按照該標准執行，未提到的要求全部按照傳統車的標准執行；特別提到胎壓報警，本標准未提到胎壓報警的要求，但需要根據傳統車要求來做。

（2）針對側碰試驗，參考五菱宏光MINI，R點超過700mm，可不做側碰。

（3）鉛酸電池：部委不接受鉛酸電池，低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電。

（4）補貼、雙積分：對於低速車，國家是想規范，不是鼓勵，低速車不可能拿到補貼和雙積分；但碳指標低，企業未來會更有競爭力，是未來發展的趨勢。

（5）空調系統：對於低速車空調系統沒作要求，但是除霜除霧功能必須要有。

（6）公告政策：低速車的公告要求需等待政策發布。

7、標准修訂進程：

（1）2021年4~5月：徵求意見。

（2）2021年6月：標准審查。

（3）2021年7月：標准報批。

（4）2021年9月：標准發布。

Ⅳ 低速電動汽車2021年最新政策是什麼

2021年最新電動車新政策：

國家市場監督管理總局下發了《電動自行車安全技術規范》中，對電動車生產企業做出新的要求，對消費者在日常使用的電瓶車也做出新規定，此舉有利於完善電瓶車企業合理規范生產；有利於保護消費者購買電瓶車的利益；有利於促進電瓶車產業結構創新升級，為消費者提供安全的保障。此管理辦法於去年4月15日開始實行。

一、將對電動車進行速度限制，意味著今後電動車不能隨意超出限定的速度了，不然是違反相關規定的，現在限定為每小時不得超過25千米行駛速度。

二、在購買電動車的時候注意購買新國標的，不符合要求的不允許上牌的，購買車輛後需要上電動車牌，沒有車牌的將不能上路行駛，一旦被發現也是會被處罰。

三、現在電動車的重量由原來40kg調整到新國標的55kg，重量包含電池在內，這樣有效增加行駛時長。

四、電動車速度可以行駛到50千米每小時的，必須上牌照，這類車型歸為電動摩託管理。

五、電動車需要安裝有腳踏板並且還要防火、防水，沒有腳踏板是不允許上牌。

六、電動機功率從240KW提高到400KW。

七、不合標準的電瓶車不允許生產，消費者有權退貨超標車。

Ⅵ 2021年低速四輪電動車新政策內容是什麼

根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國產品質量法》、《關於加強低速電動車管理的通知》（工信部聯裝〔2018〕227號）和《山東省人民政府辦公廳關於加強低速電動車管理工作的實施意見》（魯政辦字〔2018〕241號）等有關規定，結合我縣實際，微山縣人民政府決定在我縣城區對機動三輪車、電動三輪車、未列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》的電動四輪車實施禁行，並在縣城區域規劃禁行區域。

駕駛四輪電動車上道路行駛必須持有C3以上駕駛證，無C3以上駕駛證駕駛電動四輪車上道路行駛的，按無駕駛證駕駛機動車，依據《道路交通安全法》第九十九條，處三百至五百元罰款，情節嚴重的，可以並處拘留。

(6)低速電動汽車3月會議擴展閱讀：

注意事項：

因為低速類四輪電動車並非是為了在公路上行駛而設計生產的，所以這類車輛是不被許可在公路上行駛的，否則交管部門會加以處罰。

因為四輪電動車是嚴格按照車輛設計的標准而生產製造的，所以這類車輛從工廠出來之後是絕對不允許私下自行進行任何改裝，否則後果自負。

Ⅶ 兩會以後低速四輪電動汽車國家有什麼新規和政策。

國家對於低速電動車的限制會越來越多，甚至禁止

Ⅷ 微型電動車競爭激烈 長安奔奔E-Star勝算幾何

中汽協統計數據顯示，今年1-3月，新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比分別下降60.2%和56.4%。這已是新能源車市場連續第九個月出現下滑。最近國家出台政策將新能源購置補貼和免購置稅政策延長2年，以促進汽車消費。不過政策效果還有待進一步觀察。就微型電動車市場而言，在3月份的新能源汽車銷量前十榜單中，尚未出現任何一款微型電動車，這說明該市場還未回暖。

但最近各個廠家仍然紛紛推出全新的微型車，有分析認為是這些車企想要取代此前的低速電動車。在國內，低速電動車擁有大約百萬輛的市場規模，但政策要求低速電動車市場進行升級轉型，這讓不少正規車企看到了微型電動車的潛在機會。但短期內市場不振、車型增多，微型電動車市場的競爭將會十分激烈。

4月13日，長安新能源全新E家族的第二款車型——奔奔E-Star，通過線上發布會的形式正式對外界公布，該車共有兩個版本，其中心動版的價格6.98萬、心悅版價格為7.48萬。

智能領域方面，奔奔E-Star先進的智能系統可讓駕乘者充分體驗數字時代的便捷。該車配備的「悅聯」智慧互聯系統，為消費者帶來了深入的語音人機交互體驗。該系統支持多種用車場景，涉及導航、藍牙電話、互聯網音樂、電台、地圖服務等功能，全面呵護用戶的多層次需求。

此外，奔奔E-Star還可通過手機APP，實現車輛遠程式控制制、遠程預約充電控制、車輛隨時查詢以及車聯診斷等功能，確保車主即時掌握車輛狀態，便捷駕控車輛。

電驅系統方面，奔奔E-Star採用的三合一集成電驅系統，可爆發出55kw的最大功率、170Nm的最大扭矩、以及0-50km/h最快僅需4.7s的加速度。該配置在同級別車型中可謂難出其右，對於市區代步的場景動力足夠。

奔奔E-Star擁有NEDC工況續航里程301公里的超長續航，以及30分鍾的直流快充速度（電量30%-80%），由於實際的續航里程通常會小於NEDC工況的數據，該續航數據可以作為參考，是否為用戶擺脫續航里程焦慮還要看使用需求。

與此同時，長安新能源基於大數據平台，對電池的使用情況以及健康狀態進行分析與評估，為奔奔E-Star的電池狀態提供了真實、可靠的數據，提醒用戶科學使用電池並提供優良的解決方案，一定程度上消除了對新能源汽車的貶值擔憂。

從整個中國車市的市場份額來講，A0級的新能源小型車市場並不算大，在過去的一年，新能源政策的補貼退坡給這個細分領域產生了很大影響，A級以下車型的市場佔有率正在進一步萎縮。

2019年補貼政策中，對續航250km以下車型的政策是直接取消了補貼，這個數據恰好是很多A0級、A00級新能源車型的續航里程，補貼政策重在強調能量密度和續駛里程，卻一定程度上違背了這類小型車的定位初衷，長安奔奔E-Star尚在補貼范圍內，想必也是充分考慮了政策。

對於很多用戶來說，200公里的續航里程其實也能滿足上下班城市代步的需求，雖然理論上來講續航當然越高越好，但是更多的續航意味著更大的電池包，行駛過程中也會損耗更多電能，如此一來便是得不償失。

在電池技術尚未有重大革命性突破的時候，小型車的續航並不會有太大的提升。如何做好這個商業和需求的平衡，是像奔奔E-Star這樣的產品需要考慮的問題。

今年3月底，國務院召開常務會議，確定了新能源汽車補貼及購置稅減免延長2年，補貼政策的作用很明顯，就是刺激消費，盡快回復疫情帶來的負面影響。

但長期來看，隨著新能源相關技術的普及、消費者認知的變化，補貼扶持早晚都會消失，類似當今的救市政策也很難持續，對於車企來說打鐵還需自身硬。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 北京將啟動三四輪低速電動車專項整治，電動車為何容易發生交通事故

答：因為電動車雖然比較小，但是它的速度卻是比較快的，對此，我建議開電動車的人應該合理的控制速度。

Ⅹ 《四輪低速電動車標准》草案已完成，「老頭樂」的春天即將到來

據《答復》表示，下一步，工信部將會同有關部門繼續扎實推進低速電動車治理工作，加快低速電動車標准制定，進一步健全低速電動車生產、銷售、稅費、保險和使用管理、售後服務等環節具體管理措施，完善低速電動車管理體系。

在新國標推出後，不合規的老年代步車企業必然會經歷一輪大浪淘沙，而得到正名的「老頭樂」則將迎來更加寬廣的市場；同時，由於不需要駕照，不需要繳稅買保險等各種手續，諸如五菱宏光MINI這類低端純電汽車的市場或因此受到一定程度擠壓。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。