2018新能源汽車流通體系

A. 國外新能源汽車發展的歷史

1、19世紀90年代美國人製造出世界上第一輛純電動（新能源）汽車。
2、20世紀30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的黃金時期。
3、2001年，我國確立「十五」國家技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則。
4、2006年我國純動力電動汽車功能樣車已經實現。(1)2018新能源汽車流通體系擴展閱讀新能源客車的發展問題：
1、充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後
2、核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。
3、後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。

B. 新能源汽車廠商如何通過數字化提升保值率和二手車殘值

新能源汽車產業的發展已是大勢所趨，也已上升到國家戰略，未來會取代傳統燃油車成為汽車行業的主角。十三五規劃明確提出，到2020年要實現當年新能源汽車產銷200萬台以上，累計產銷超過500萬台。國家通過價格補貼、免購置稅與專用號牌等方式鼓勵新能源汽車消費。各造車新舊勢力紛紛入場。根據中國汽車工業協會公布的數據顯示，2018年全年新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，同比增長61.7%，新能源車保有量達到261萬輛。但各家新能源汽車廠商依然面臨巨大挑戰。
根據中國汽車流通協會發布的2018年中國汽車保值率報告，從主流新能源汽車的3年保值率來看，絕大多數低至30%以下，甚至20%。比如，逸動EV為22.9%，啟辰晨風為26.4%。汽車殘值率遠遠低於同價位、相同車齡的燃油車。電動汽車買車容易賣車難，新能源車輛殘值太低，成為消費者購買新能源汽車的最大阻礙，也成為影響新能源銷售和流通的主要障礙。加之新能源汽車補貼逐年退坡，給各新能源汽車廠商帶來經營壓力的增大，直接影響新車銷量。
為了促進新能源汽車的銷售，各家新能源廠商紛紛推出相應方案。針對新能源二手車低保值率的情況，一些車企提出了保值回購方案。比如，雲度汽車宣稱，車輛使用3年以後，車主就可以向雲度申請回購服務，在6萬公里以內，雲度以客戶購車時成交價的50%回購車輛。北汽新能源則提出了置換業務，舊車置換該品牌新車，除了舊車的回收價，還可以享受最高1萬元的補貼。另外還有車企在探索以租代購模式。比如，北汽新能源推出「租售通」，消費者僅需承擔最低55元的日租金，就可獲得整車的使用權，並享受廠家包攬上牌、保險等服務，3年之後可選擇是否過戶為己有。

但是不管採取何種措施，針對新能源二手車的殘值預測和精準估價，都是新能源汽車廠商必須面對的最重要問題之一，新能源汽車廠商不能僅僅通過「保值回購、以舊換新」等業務來企圖提升保值率和銷量。只有通過大數據和更科學的殘值定價體系，再結合一定的市場策略和「回購、以舊換新」等手段，才能形成良性循環，最終給廠商帶來更多的消費者支持、更大的市場份額、更多的新車銷量。

眾所周知，二手新能源車的估價不是光根據年限、行駛里程就能判斷。車輛的使用環境不同，充放電次數不同，同樣年限後汽車殘值差異相當大。在二手新能源車市場中，電池質量、續航能力也是影響新能源車保值率的重要因素。

面對汽車廠商新能源汽車保值率低、無法精準定價的痛點，上海豐車針對新能源廠商推出了國內第一個專業化的《新能源汽車精準定價一站式解決方案》，運用大數據+AI演算法進行車輛精準定價和殘值預測，為新能源車輛定價提供更科學、更專業的解決方案，也為廠商新能源汽車品牌保值率提升、新車銷量，做出積極貢獻。豐車將科學演算法模型與大數據應用到新能源汽車領域，具有開創性的意義。
簡單來講，新能源汽車定價與殘值預測大致涉及一下幾個要素。

一、電池因素對新能源二手車殘值的影響。電池壽命和後續的續航里程是影響新能源二手車的核心要素。豐車的系統通過車輛信息自動調出車輛的三電信息等車輛相關數據，根據三電信息，准確核算出電池的折損情況。打個簡單的比方，某新能源車在廣東地區已充放電50次，總有效充放電次數為2000次，電池能量密度按照一定規律進行衰減，根據此款車型的電池銷售價格，綜合測算出電池的折損情況。
二、市場因素對新能源二手車殘值的影響。綜合各地市場成熟度、熱銷情況、新能源車市場佔有率、緊缺情況等維度確定市場冷熱系數。
三、車況因素對新能源二手車殘值的影響。通過豐車的檢測寶系統，對車輛骨架、外觀、內飾、路試、底盤、車況等全方位評估檢測，同時，通過豐車系統調取零部件采購成本數據以及車輛檢測情況，確定各零部件損傷對應的車況系數及整備成本。
四、其他因素對新能源二手車殘值的影響。包含車輛成新率、公里系數、顏色、地區、新車價、補貼政策等諸多維度，也是影響車輛殘值的要素，都包含在豐車的大數據估值系統中。最終通過智能化、動態化、場景化的估價模型評估出車輛的精準價格和殘值。在以上數據的獲取中，廠商恰恰具備極大的數據優勢和資源優勢。
此外，上海豐車通過智能化數據獲取途徑，持續獲取線上線下交易數據，充分考慮品牌溢價及其他特殊影響因素，構建定價與殘值動態模型，持續監測，深入挖掘影響因素，構建大數據精準估值模型，持續深化殘值研究及應用，以更多車輛數據、交易數據，更多場景應用，提升估值精準度，更好地為新能源廠商的經營決策提供數據支撐。
新能源廠商以新能源汽車精準估價體系為基礎，與新能源汽車行業各參與方共同推動新能源車價值體系建設，減少消費者購車顧慮，增強新能源車流通效率，進而推動整個新能源汽車產業的良性、快速發展。
只有通過大數據和更科學的殘值定價體系，再結合一定的市場策略和「回購、以舊換新」等市場手段，能形成良性循環，最終給廠商帶來更多的消費者支持、更大的市場份額、更多的新車銷量。
目前豐車的廠商新能源汽車殘值和交易解決方案，在豐田、上汽通用五菱等多個客戶落地應用，反響非常好。

C. 新能源客車的發展歷程

1、19世紀90年代美國人製造出世界上第一輛純電動（新能源）汽車。

2、20世紀30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的黃金時期。

3、2001年，我國確立「十五」國家技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則。

4、2006年我國純動力電動汽車功能樣車已經實現。

(3)2018新能源汽車流通體系擴展閱讀

新能源客車的發展問題：

1、充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後

2、核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。

3、後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。

參考資料來源：網路-新能源客車

D. 武漢汽車產業疫後發展深思

在企業入駐方面，武漢示範區吸引了海梁科技、深藍科技、元戎啟行、AutoX等自動駕駛企業入園測試，另外還有本土車企東風和科技巨頭網路的加持。要想繼續擴大優勢，武漢應加大對明星科技公司的引進，並利用光谷的產業集群，與汽車產業充分協同，發揮自己在5G通信、北斗導航等領域的優勢，通過智慧城市和智能交通的建設，加快車路協同的推進，將武漢打造成為更適合智能網聯汽車發展的城市。此外，應充分激發華為、小米、聯想等這類科技企業的跨界潛力，將其在汽車產業的布局也引進武漢，從而吸引更多的科技公司和初創企業進駐武漢。

總體來看，武漢汽車產業面臨的轉型壓力較大，但優勢和機遇也顯而易見。一手抓好傳統汽車產業的轉型升級，一手發揮通信領域的協同作用，同時更加積極擁抱造車新勢力和新興科技公司，多管齊下將為武漢汽車產業注入新的創造力，讓武漢在繼續保持傳統汽車產業集群優勢的同時，在「新四化」的變革浪潮中也能謀得新優勢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

E. 我國新能源汽車發展存在什麼問題

一是充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配。另一方面，充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾。
二是政策體系仍需要完善。在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊布局。國家部委之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。
三是核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍存在著不小的差距。從整車來看，真正意義上新一代純電驅動的平台大多還沒有納入企業的研發計劃，已有的平台大多是利用原來燃油車進行的改裝性平台。燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。
四是後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。同時，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。
此外，雖然雙積分辦法已經發布，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力。以2016年為例，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中，也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定差距。

F. 國內國際雙循環體系建設的政策有哪些

摘要 加大汽車促消費力度 創新發展服務貿易

G. 新能源行業最近有什麼發展趨勢

中國新能源汽車行業五大發展趨勢分析

「預計到2030年，中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬台，佔新能源總銷量的90%，而插電式混合動力汽車(PHEV)佔比將僅為10%。即在未來十年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位。」6月11日，德勤戰略與運營副總監牟嘉文指出，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。

在牟嘉文看來，中國新能源汽車市場存在五大趨勢：

1、發展趨勢一：得益於政府政策傾斜，以及日趨完善的充電基礎設施，電池技術的提升，比混動車型有更低用車成本優勢的純電動汽車，未來將在新能源汽車市場占據主導優勢。受產業投資政策調整的影響，針對混動汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混動車型的發展空間將不斷被擠壓。

純電汽車未來將佔主導地位 全面競爭將重塑行業競爭格局

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年全年中國新能源汽車產銷量達到了127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。截止至2019年4月中國新能源汽車產銷量為10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。累計方面，2019年1-4月中國新能源汽車產銷累計達到了36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。

在純電動汽車產銷方面，2018年全年中國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。截止至2019年4月中國純電動汽車產銷量分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%。

累計方面，2018年1-4月中國純電動汽車累計產銷量分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%。目前的中國新能源汽車市場中，純電動車型的產銷增長是新能源汽車的主要驅動力。4月，國內純電動汽車的銷量佔新能源汽車市場整體的銷量超七成。

在插電式混合動力汽車產銷方面，2018年中國全年中國插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。截止至2019年4月我國插電式混合動力汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%;

2019年1-4月中國插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

(備註：2018年7月產量同比為45.4%)

牟嘉文指出，除了純電汽車未來將佔主導地位，燃料電池汽車的發展潛力也不容忽視。但從中國以電力為核心主體的能源戰略、加氫站的建設受成本和技術水平制約、氫燃料電池系統生產成本高昂等因素考慮，中大型客車、公交車、物流車及重型貨車等商用車將成為氫燃料電池最先普及的領域，短期內燃料電池難以推廣到乘用車領域。

數據顯示，今年前4個月，中國燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

2、發展趨勢二：根據德勤新能源汽車消費者調研數據，60%高端車主和89%中低端車主認為續航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽車推廣目錄顯示，乘用車續航里程普遍達到400km，這意味著，在技術快速提升下，續航里程將不再是用戶購買新能源車的阻礙因素，而智能化、網聯化、人性化的功能設計將成為新能源汽車產品差異化競爭的關鍵。這也是第二大趨勢。

3、發展趨勢三：牟嘉文預測的第三大趨勢是，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。從目前新能源車的市場佔有率來看，本土傳統汽車品牌遠超外資品牌，處於領先地位，但隨著外資、合資以及本土造車新勢力的發展加速，2020年後中國新能源汽車市場將進入全面競爭時代。

造車新勢力面臨存亡節點

「處於領先優勢的本土傳統汽車廠商將快速擴展全鏈條能力，以期繼續保持領先地位。而那些起步晚、規劃遲、轉型慢的本土傳統汽車廠商只能聚焦價值鏈的生產製造端，成為『代工廠』。對於傳統的外資合資品牌來講，必須加速市場進入、加快產品發布，如果不能穩固佔領終端市場，將遭遇出局危機。」牟嘉文表示。

4、發展趨勢四：牟嘉文認為，新能源汽車將汽車產業價值鏈向上、下游進行了大幅延伸，產業利潤結構正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務已成為重要利潤池。由此，他預測第四個趨勢，未來新能源汽車廠商將發展為三種類型：布局全鏈條的新能源汽車廠商，聚焦終端市場流通、銷售與服務的新能源汽車廠商，專注整車研發采購與生產製造的新能源汽車廠商。

在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商目前面臨著巨大的生存壓力。從行業環境來看，補貼退坡、產能過剩，以及新勢力造車企業的湧入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，其中包括智能科技的巨額研發投入，新零售轉型與服務創新需要海量投資;另一方面盈利模式尚待重構，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創新服務和數據應用。

5、發展趨勢五：第五大趨勢是關於盈利模式。在盈利模式重構的過程中，牟嘉文指出，時下新勢力造車企業的新零售轉型(包括試水直銷模式)是行業發展的大勢所趨。直銷模式是造車新勢力為行業帶來的最大變革與沖擊，他們通過自建自營的零售新業態以及覆蓋用戶全生命周期的服務，為用戶帶來耳目一新的品牌體驗，解決了傳統經銷商模式下價格不透明、服務體驗欠佳等諸多弊端。

與此同時，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點是車企新零售轉型成功的關鍵，比如說，直銷模式也是一把「雙刃劍」，在提升用戶體驗的同時，該模式給汽車廠商帶來了巨額資金需求、運營復雜性等多重問題，用戶體驗與成本效率難以平衡。

牟嘉文預計，對於尚沒有完成大批量交車的造車新勢力來說，未來兩年是生死存亡的關鍵節點，絕大多數企業會被淘汰出局。一是因為以直銷為主的新零售模式帶來的巨額資金壓力;二是供應鏈管控能力較弱，導致量產階段的不確定因素和風險加大;三是某些新進入者還停留在PPT造車空談上，並不掌握新能源汽車核心技術;四是連目前最領先的新造車企業都尚未實現盈利，如果無法盡快證明盈利模式的可持續發展性，大量新進入者將陷入融資困境，因資金鏈斷裂而被淘汰出局。

H. 我國汽車消費發展趨勢

趨勢一

行業政策不斷出台 消費渠道更通暢

「全面取消二手車交易不合理限制，終於等到這一政策了。」3月5日，在北京從事二手車行業的胡經理在微信朋友圈發了這樣一條消息。

胡經理告訴記者，2月9日，政府就提出要全面取消二手車限遷。兩會時也不斷關注最新消息，在政府工作報告中提出要取消對二手車交易不合理限制，這兩個政策對二手車行業來說都是極大的利好消息。

在今年全國兩會上，長城汽車總裁王鳳英表示，我國新能源汽車「走出去」的黃金窗口期不斷壓縮，因此必須要發展技術，占據技術優勢，實現真正意義上的全球化高質量發展。不過業內人士認為，隨著一系列進出口貿易協定的落實，將對我國汽車出口起到積極的促進作用。

對於汽車行業來說，想要走出去，就需要產品力。無論是擴大國內消費市場，還是發展國際市場，核心技術永遠是第一位的。在汽車新三化的熱潮下，車企想要在市場上占據更多的比重，需要持續加大技術研發力度，完善產品布局。而對於消費者來說，汽車消費的選擇將會更加多元化。

I. 廣東省救市政策頻出，新能源車重回補貼時代還有多大可能

繼佛山之後，又一城市開啟補貼「救市」。

3月3日，廣州市人民政府印發文件，稱將對個人消費者購買新能源汽車給予每車1萬元綜合性補貼，在廣州市注冊登記的汽車銷售企業購買「國六」標准新車，每輛給予3000元補助。

截至目前，全國多地已陸續取消地方補貼，在廣州市對購買新能源汽車啟動補貼後，是否會有其它城市跟進值得關注。

至少在今年，廣東省已經率先做出了表率，接下來作為一線城市的北京和上海是否也會推出類似的救市政策？讓我們拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

J. 新能源產業的「矛盾」現狀：銷量下滑，投資加碼

有分析表示，從中國新能源產業現狀來看，中國已經具備全球最為先進和完善的新能源汽車供應鏈。從整車、充電樁，電池、電機和電控等「三電」領域和材料，再到設備、金屬資源等相關環節，都已經出現具備全球競爭力的頭部企業，開啟了走向全球化的進程。

但要承認的是，當前中國新能源產業還存在不少問題，動力電池等核心技術還需要進一步突破，充電基礎設施仍是發展短板，後市場流通服務體系也有待健全。

毫無疑問，新能源是未來汽車行業的必然發展趨勢，但產業也必須要進行一輪「重構」。未來的新能源市場必然是一個全球逐鹿的局面，當補貼完全退出，沒有核心技術，沒有上下游產業鏈的輔助，新能源產業也不過是無源之水，無本之木，難以有更長遠的發展。

乘聯會表示，從7月開始的下半年，新能源車月均增速預計將保持正增長。新能源產業應抓住這一輪銷量上漲機遇，集中力量打破技術壁壘，推進上下游產業鏈的共同發展。

文/李麗萍

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。