全球新能源汽車銷量2017年

① 汽車新能源是熱門]專業嗎

2017年，我國新能源汽車銷量突破了77.7萬輛，同比增長53.3%。而在3年前，這一數字還不到8萬輛。隨著新產品、新技術不斷在市場涌現，新能源汽車已經成為中國汽車市場的全新增長極。

那麼，新能源汽車技術專業主要學什麼？

該專業主要培養汽車新能源技術應用方面的高素質技能型人才。培養具備良好的職業道德素質，掌握新能源汽車技術應用必備的基礎理論和專業知識，能從事新能源汽車的裝配與調試、性能檢測、維護和技術管理等工作的高素質技術技能人才。

主要從事崗位如下：

初次就業崗位：新能源汽車製造、新能源汽車機電維修、新能源車輛性能檢測、新能源汽車新技術培訓、新能源汽車維修業務接待、新能源汽車銷售；

發展崗位：新能源汽車調試、新能源維修技術主管、質檢員、新能源汽車技術培訓；

拓展崗位：新能源汽車生產、維修管理，新能源汽車服務企業經營與管理。

② 為什麼2017年新能源汽車銷量將爆發

相較於1月新能源乘用車銷量為5423輛的慘淡表現。根據乘聯會廠家數據，17年2月新能源乘用車銷量達到1.65萬，環比1月增長202%，同比增速64%。2月新能源乘用車的環比1月增兩倍呈現補貼目錄資源到位後的廠家產銷重新啟動的特徵，尤其是經濟型電動車的潛力巨大。本文將重點分析2017年新能源汽車銷量繼續穩步邁進的重要驅動因素。

以北京為例，目前北京機動車車牌為搖號方式獲取，不過自2016年起新能源乘用車指標向通過資格審核的申請人直接配置，不再進行搖號。按照申請時間先後排序，在乘用車上牌指標始終維持在15萬的情況下，其新能源（純電動）乘用車指標的年度配額由2014年的2萬輛提升至2016年的6萬輛， 2017年仍將維持這一數字。而個人示範新能源指標從2014年佔新能源指標的50%增長到2016年的85%，2017年仍將保持這一數字， 預計新能源個人示範指標將穩步增加。
截至2017年2月8日北京市2017年首輪搖號已經用完八成新能源車個人指標，由此可以預測一線城市個人消費乘用車的數量將保障持續增長。
受限牌城市限購影響驅動， 牌照剛需帶來的個人新能源汽車消費需求將持續穩定增長。 目前新能源乘用車在個人消費者領域的推廣，主要是受牌照紅利驅動，銷量主要集中在北京、上海、廣州、 深圳等限購一線城市。
目前 A00 級電動車要進入的是三四線城市及鄉鎮，農村地區。目前這部分市場大部分是低速電動車，最高車速每小時五六十公里。低速電動車無法上牌和購買保險， 安全保障較弱， 且市場混亂， 車型良莠不齊，不過由於價格便宜，最低甚至只要1-2萬元，在老年人和部分無車青年中熱銷。 如今低速電動車的年銷量規模已經突破了一百萬輛， 換句話說，未來 A00 級電動車市場仍有巨大替代空間。目前時速100公里，續航100公里的微型電動車對鄉鎮和三四線城市都十分實用，充電6、 7小時對於家庭用車也比較方便， 能充分滿足低成本短距離用車需求。雖然國補退坡20%，但各三四線城市開始陸續出台新能源汽車補貼政策，加上補貼，基本可以讓微型電動車變得便宜。 隨著各大車企開始瞄準三四線城市的微型電動車市場，預計2017年 A00 級電動車市場將進入爆發期。
目前，北汽、眾泰、奇瑞、長安等各大車企已經推出A00級純電動乘用車型來打開三四線城市、農村鄉鎮等地的市場。 根據各大車企的2017年產品計劃，將有至少十幾款A00級純電動乘用車在2017年上市，比如奇瑞eQ1、寶駿E100、 北汽新能源 ARCFOX-1 等等。以北汽新能源2017年1月18日新上市的車型EC180為例，靈動版售價15.18萬元，加上國補、地補和北汽新能源提供的廠家補貼，補貼後價格為4.98萬元， 官方最大續航里程為180公里，最高時速100km/h，基本滿足三四線城市與鄉鎮家用需求。
除個人消費需求拉動以外， 計程車市場的新能源替代是未來幾年拉動新能源乘用車市場成長的另一重要細分領域。 相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本較低，且保養方式簡便。所以長期來看，新能源汽車需求的發掘存在於運營端，比如計程車。 出於政府對公共交通的鼓勵， 疊加對新能源汽車產業的扶持，未來計程車電動化將是重要政策引導方向。
以一二線城市為代表，全國各大城市計程車電動化風潮漸起， 相比公交車的電氣化率相差甚遠，新能源計程車的替代空間巨大。 目前山西太原已實現計程車全面電動化，截至2016年底深圳市的純電動計程車運營數量為5500輛。 截至2016年底，新能源出租汽車1.8萬輛，我國計程車保有量超過140萬輛， 新能源計程車在存量市場的滲透率僅1.3%， 而根據交通運輸部統計數據，每年我國計程車增量有2萬輛以上規模，為電動化提供較大替代空間。

計程車電動化具備較高經濟性，替代空間非常巨大。 以太原為例， 2016年太原將8292輛傳統燃油計程車一次性置換為 比亞迪 e6 純電動計程車。 考慮國補地補，比亞迪e6經國家、省、市各級補貼之後， 置換價格與傳統車當， 80kWh裝電量可續航300公里左右。 而充電服務價格一般最高1.2元/kWh、 最低0.7元/kWh，假設一輛計程車一天駕駛500km，一天須充滿兩次電量，經折算全天電費僅160元，僅為燃油車加油費一半不到，而且相比燃油車保養，純電動車保養頻率低、 方式簡便。
新能源積分市場交易將給新能源車企帶來額外的經濟效益。如果以每分5000元計算， 2018-2020年新能源積分將給新能源車企帶來1-2.5萬/輛純電動乘用車的額外收益，略低於2019-2020年國家補貼。結合補貼退坡進程，新能源車企將在2018年獲得3.5-6.9萬/輛純電動乘用車的高額回報，達到未來5年的峰值。且根據所需積分測算， 2018年新能源乘用車需求量約為95萬輛，同比增速高達77%， 預計2018年新能源積分將會相對緊缺，新能源乘用車搶裝潮或將出現。
快遞數量規模巨大提振物流車需求。 在「 互聯網+」帶動下，各行業的商業模式發生巨大轉變，線下單一營銷模式轉變成線上、線下營銷，人們的購物方式有了新的改變，電商網購規模迅速擴大，同時，帶動快遞物流行業蓬勃發展。其中，物流車在快遞的運輸上承擔了重要的角色。
2016年底，國家關於新能源汽車補貼調整方案發布，新出台的補貼方案對新能源汽車的發展是有利的。 2017年工信部第一批新能源汽車推廣目錄中，以電動物流車為代表的專用車型共有36款，占總比19%。在2017年公布的第二批新能源汽車推廣目錄中，專用車型共有37款，佔比18.4%。 2017年新版第一、二批目錄超預期先後落地有望助推2017年電動物流車行業景氣度提升。http://www.okeycar.com/

③ 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的

一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。

④ 新能源汽車能取代燃油車不

你好，新能源汽車能否逐步取代燃油汽車？對於這個問題，如果是早幾年可能還有疑慮，但是隨著新能源汽車的技術進步和逐漸應用，這個問題的答案也越來越走近了。
我們先來看一組數據，2017年新能源汽車的產銷量已經接近80萬輛，其占汽車總產量的2.7%；而據業內人士分析，2020年中國新能源汽車的產量將超過200萬輛，而到2025年，新能源汽車銷量將占總銷量的比例達到20%以上。這意味著新能源汽車佔有率將逐步擴大，而取代燃油汽車也只是時間問題。
我們再來看一組信息，目前已有多國宣布停售燃油車的時間表。其中德國 2030 年後禁售傳統內燃機汽車；法國將在2040 年全面禁售燃油車；英國將在 2040 年後禁售燃油車；荷蘭和挪威將在 2025 年禁售燃油車；印度也宣稱要在 2030 年全面禁售燃油車；美國加州將在 2030 年禁售燃油車。這意味著燃油汽車也將逐步退出舞台，而新能源車會得到大力的推廣，但前提是超級電池的出現，讓新能源車達到與燃油車相仿的續航。
當然，其實關於新能源汽車和燃油汽車之間的問題影響最大的還是能源問題。因為目前的石油資源已經是越來越少了，而石油的應用又太廣泛，各行各業都離不開石油，燃油、潤滑油就佔到百分之七十到九十，其他如塑料、瀝青、合成橡膠、制葯、清潔用品、化妝品等多種用途，這意味著開發新能源汽車已經成了必然的趨勢。
雖然新能源車的發展是趨勢，但是不排除新能源車發展仍存在很多問題。首先新能源汽車主要分為純電動汽車和燃料電池汽車，而純電動汽車目前已經投入市場，但是受限於續航里程電池壽命和充電難題目前難以大面積普及。而燃料電池汽車目前處於實驗開發階段，沒有上市，主要原因在於燃料電池中催化劑過於昂貴，暫時還沒有找到合適的替代品，以及燃料的添加和儲存安全等問題有待解決。其次，售後服務跟不上發展趨勢也是影響新能源汽車發展的另一主要因素。對於這些問題，也是發展會遇到的，而隨著技術的進步，以及基礎設施的完善，這些阻礙新能源汽車發展的問題也將被解決。
綜合來看，我覺得新能源汽車會逐步取代燃油汽車，而只是時間問題，但是就短期而言，燃油汽車仍然會占據主導地位。而當技術的不斷完善，以及基礎設施、服務的落實，新能源汽車會迎來自己的發展期。

⑤ 我國新能源汽車銷售連續7年位居全球第一，該市場未來的前景如何

新能源汽車行業主要上市企業：目前國內新能源汽車行業主要上市企業有比亞迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、北汽藍谷(600733)、長安汽車(000625)等

本文核心數據：中國新能源汽車銷量、中國新能源汽車滲透率

2021年前10月中國新能源汽車銷量市場滲透率突破10%

2017-2021年中國新能源汽車銷量逐年增長，2020年全年銷售量達到136.7萬輛，2021年前10月累計銷量達到254.2萬輛，同比大幅增長134.9%;從新能源汽車銷售市場滲透率來看，從2017年的2.8%增長至2020年的5.3%，2021年前10月高達12.2%。

以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

⑥ 2017年全球新能源電動汽車總銷量即排名

我只知道北汽新能源的2017年的總銷量和排名的，因為它是全國第一，世界第二。我想這兩個數字就很能證明了。它在2017年的總銷量是103199輛，成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企業。

⑦ 新能源汽車的前景如何

新能源產銷規模翻倍

2020年，我國新能源汽車銷售額佔全球新能源汽車銷售額的40.70%，僅比歐洲少3.1個百分點。2020年我國本土汽車製造企業比亞迪在全球范圍內銷售新能源汽車17.92萬輛，排全球第三位。隨著新能源汽車產業逐步發展，2014年我國開始出現私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。2021年中國新能源汽車產量354.5萬輛，同比增長159.5%。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

⑧ 2017年前9月新能源汽車產銷情況如何

據報道，10月20日，工信部昨天發布了「2017年9月汽車工業經濟運行情況」，1至9月，我國汽車產銷分別完成2034.9萬輛和2022.5萬輛，同比分別增長4.8%和4.5%，汽車產銷延續增長態勢，其中9月份環比增幅明顯高於8月。

與此同時產銷兩旺也使得行業內重點企業（集團）營業收入及利稅均高於上年同期，1至8月，汽車工業重點企業（集團）累計實現主營業務收入24615.1億元，同比增長11.8%。累計實現利稅總額4047.3億元，同比增長10.8%。

希望中國汽車行業可以蓬勃發展！

⑨ 新能源汽車未來前景如何

2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，已經連續三年位居世界第一位，累計保有量達到180萬輛，佔全球市場保有量的50%以上。這樣的成績取得的確喜人，其背後正是一系列政策不斷積累生效以及市場不斷認可的表現。
2017年在黨中央、國務院的高度重視和堅強領導下，我國堅持發展新能源汽車國家戰略不動搖，新能源汽車產業發展取得了可喜的成績：一是產業規模在持續擴大；二是技術水平有了顯著提升；三是企業實力在明顯增強；四是配套環境日益優化。
2017年4月25日，工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》(以下簡稱《規劃》)，旨在落實建設製造強國的戰略部署，推動汽車強國建設。工信部方面表示，《規劃》的核心是要做大做強中國品牌汽車，培育具有國際競爭力的企業集團。
同時，《規劃》提出到2020年，國內新能源車年產銷達到200萬輛。數據顯示，2016年，我國新能源汽車的銷量為50.7萬輛，同比增幅達53%。雖然增長迅速，但仍未能完成原定的70萬輛銷量目標。如果以去年50.7萬輛銷量為基礎，未來四年，按每年50%的增速增長，到2020年銷量可達到257萬輛。
但是，隨著補貼漸退，要想實現年產銷200萬輛壓力不小。前瞻產業研究院發布的《新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》分析預測，未來5年，我國新能源汽車將會持續增長，預計到2022年，我國新能源汽車銷量有望超過300萬輛。

⑩ 2017年比亞迪確保新能源新品有節奏推出

引子：每到歲末年初，業界最為關注的無疑就是整車企業和整車品牌在過去一年所取得的成績，以及面向未來一年的新目標和主要舉措，同時也會樂於傾聽整車企業和整車品牌對於行業熱點問題的觀點。

為此，《車業雜談》新媒體平台通過書面形式，面向整車企業和整車品牌就上述相關業界關心的問題進行了一次專訪，現就整車企業和整車品牌的專訪內容在《車業雜談》平台進行全文發布。

同時，《車業雜談》新媒體平台也歡迎更多的整車企業和整車品牌能就上述相關問題接受我們的書面專訪。

本期我們發布的是比亞迪就業界關注的五大問題所回復的專訪內容。

問題一：過去的 2016 年，貴公司整車產銷取得了怎麼樣的成績，在新產品研發和投放、渠道建設、營銷服務等方面有哪些重要舉措？

2016年已經過去，對於比亞迪來說，銷量的持續攀升，品牌實力的進一步提升，成就了非凡的一年。2016年度，比亞迪乘用車全年銷量近50萬台，其中新能源車銷量約10萬台，加上商用車，比亞迪新能源領域2016年全球總銷量約11.4萬台，同比增長約70%，居全球首位。銷量的進一步擴大，強化了新能源汽車領軍者的地位，各領域的全面突破,也使比亞迪駛入高速發展的快車道。

國家品牌計劃對於入選企業有著極高的要求，要能夠支撐國家品牌形象、居於行業領先地位，還要獲得消費者最廣泛的認可。在中國千千萬萬的大中小企業中，僅有二十一家能夠成功入選，可謂是萬里挑一。