電動汽車溫差發電機

㈠ 溫差發電

溫差發電的概念很廣，只要利用了溫度差產生電能都能算。
其實目前標準的溫差發電機僅僅是兩種材料之間的溫差發電，
原理就是將兩種不同類型的熱電轉換材料N和P的一端結合並將其置於高溫狀態，另一端開路並給以低溫時，由於高溫端的熱激發作用較強，空穴和電子濃度也比低溫端高，在這種載流子濃度梯度的驅動下，空穴和電子向低溫端擴散，從而在低溫開路端形成電勢差；如果將許多對P型和N型熱電轉換材料連接起來組成模塊，就可得到足夠高的電壓，形成一個溫差發電機。
簡單的說就是2種不同材料(半導體或金屬)連接時，如果兩邊溫度不同導體中就產生電流(是沒有機械運動的，與熱脹冷縮無關)。這種方法產生的電動勢比較小，是最基本的溫差發電。
在實際應用中溫差發電雖然在發電過程中具有無噪音、無磨損、無介質泄漏、體積小、重量輕、移動方便、使用壽命長等優點，但長久以來受熱電轉換效率和較大成本的限制，溫差電技術向工業和民用產業的普及受到很大制約。雖然最近幾年隨著能源與環境危機的日漸突出，以及一批高性能熱電轉換材料的開發成功，溫差電技術的研究又重新成為熱點，但突破的希望還是在於轉換效率的穩定提高。
目前僅在軍事和航天器小功率發電方面應用較多

㈡ 汽車尾氣余熱回收的溫差發電技術具體是什麼

汽車尾氣對人體的危害非常大，那麼汽車尾氣余熱回收的溫差發電技術具體是什麼呢？大家請看我接下來詳細地講解。

一，溫差發電技術相關效應

塞貝克效應、佩爾蒂埃效應、湯姆遜效應、焦耳效應和傅立葉效應被稱為熱電產生的五種基本效應。其中，塞貝克效應、珀爾蒂埃效應、湯姆遜效應。相變是可逆的，而焦耳效應和傅立葉效應是不可逆的。這五種效應構成了熱電發電研究的理論基礎，下面將依次介紹。

㈢ 影響溫差發電效率的因素有哪些，與溫差大小有關嗎

溫差發電目前來說包括海水溫差發電（工質推動汽輪機做功發電）和半導體溫差發電片的應用。
海水溫差發電的話，在冷熱海水流速一定的情況下，溫差的大小直接影響發電效率。
半導體溫差發電片應用的話，按照Seebeck效應來說，只要存在溫差就能發電，但指的是存在溫差電動勢，也就是在Seebeck系數不變的情況下，溫差越大，溫差電動勢也就越大，但能否產生對應的理論電量，必須參考熱流密度，熱流量和冷端的熱沉換熱系數。
半導體溫差發電過程中的熱力學問題是很復雜的，但可以簡單的從物理學角度理解為：向P型半導體熱端提供能量（熱能），載流子（電子）吸熱逸出往冷端擴散和定向移動，從而產生溫差電動勢和電流。
1.
在熱流密度和冷端的熱沉換熱系數不變的情況下，溫差增大，溫差電動勢隨之增大，但電流下降。
2.
在溫差不變的情況下，增大熱流密度（同時加大冷端的熱沉換熱系數）到一定的值，可提高10%-25%的發電效率（視材料而定）。
3.
在溫差和熱流密度不變的情況下，加大冷端的熱沉換熱系數，電壓不變，電流增加。
4.
電偶臂越長，其內部溫度達到平衡所需的時間越長，內阻增大，導致電流變小。
5.
電偶臂截面面積越大，內阻越小，電流增大。
按現在的技術來看，因為材料問題，民用市場能買到的溫差發電片的熱電轉換效率只有4-8%左右，實用性不高。

㈣ 同位素溫差發電機的工作原理

「放射性同位素溫差發電器」也被叫做「核電池」或「原子能電池」。這種溫差發電器是由一些性能優異的半導體材料，如碲化鉍、碲化鉛、鍺硅合金和硒族化合物等，把許多材料串聯起來組成。另外還得有一個合適的熱源和換能器，在熱源和換能器之間形成溫差才可發電。
兩片不同材料(半導體或金屬)具有溫差的物體接近時，有兩種方式可以形成「熱」傳遞。或者說形成分子運動速度傳遞。第一是分子碰撞，溫度低的速度慢，能量低。溫度高的速度快。兩者結合再一起，最終形成「中和」。第二種是「熱輻射」，也就是「電磁輻射」。只是這種電磁輻射的波長要比可見光長一些，但溫度高時發出的輻射就是「可見光」了。所以說在空間內「電磁輻射」是能量傳遞的最基本形式。物體只要在絕對零度以上就能向外界發射「電磁輻射」線。只是不同物體在不同溫度下，電磁輻射的強度不同。溫差就是指兩種物體在接觸時電磁輻射強度有差別。即物體間存在電磁場強度差別，即存在「電位差」或者說存在「電動勢」，導線可以理解為「等勢體」。這樣溫度不同的物體間接一導線，即會有「電流」產生。
放射性同位素溫差發電器的熱源是放射性同位素。它們在蛻變過程中會不斷以具有熱能的射線的形式，向外放出比一般物質大得多的能量。這種很大的能量有兩個令人喜愛的特點。一是蛻變時放出的能量大小、速度，不受外界環境中的溫度、化學反應、壓力、電磁場的影響，因此，放射性同位素溫差發電器以抗干擾性強和工作準確可靠而著稱。另一個特點是蛻變時間很長，這決定了核電池可長期使用。放射性同位素溫差發電器採用的放射性同位素來主要有鍶－90（Sr－90，半衰期為28年）、鈈－238（Pu－238，半衰期89.6年）、釙－210（Po-210半衰期為138.4天）等長半衰期的同位素。將它製成圓柱形電池。燃料放在電池中心，周圍用熱電元件包覆，放射性同位素發射高能量的α射線，在熱電元件中將熱量轉化成電流。
放射性同位素溫差發電器的核心是換能器。目前常用的換能器叫靜態熱電換能器，它利用熱電偶的原理在不同的金屬中產生電位差，從而發電。它的優點是可以做得很小，只是效率頗低，目前熱利用率只有10%～20%，大部分熱能被浪費掉。 在醫學上，放射性同位素電池已用於心臟起搏器和人工心臟。它們的能源要求精細可靠，以便能放入患者胸腔內長期使用。以前在無法解決能源問題時，人們只能把能源放在體外，但連結體外到體內的管線卻成了重要的感染渠道，很是使人頭疼。現在可好了，眼下植入人體內的微型核電池以鉭鉑合金作外殼，內裝150毫克鈈238，整個電池只有 160克重，體積僅 18立方毫米。它可以連續使用10年以上。

㈤ 溫差發電原理

溫差熱發電技術是一種利用高、低溫熱源之間的溫差，採用低沸點工作流體作為循環工質，在朗肯循環( Rankine Cycle，RC) 基礎上，用高溫熱源加熱並蒸發循環工質產生的蒸汽推動透平發電的技術，其主要組件包括蒸發器、冷凝器、渦輪機以及工作流體泵。

通過高溫熱源加熱蒸發器內的工作流體並使其蒸發，蒸發後的工作流體在渦輪機內絕熱膨脹，推動渦輪機的葉片而達到發電的目的，發電後的工作流體被導入冷凝器，並將其熱量傳給低溫熱源，因而冷卻並再恢復成液體，然後經循環泵送入蒸發器，形成一個循環。

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發展趨勢

在如今的科技飛速發展、綠色能源主導的環保經濟時代，溫差發電技術與太陽能技術相結合的應用一定會得到發展。這使得進一步利用太陽能進行溫差發電，並將這種技術進行推廣成為現實。

雖然目前在溫差發電機的使用過程中，效率比較低，在應用時具有一定的限制， 具有極大的發展潛力和廣闊的應用前景。盡管國內在溫差發電方面的研究仍然處於研究初期，主要集中於理論和熱電材料的制備等方面的研究，尚未形成完整而成熟的體系。

但隨科學技術的發展，對於提高能源利用率的研究也能得到成功。

㈥ 新能源電動車可以一邊充電一邊行駛嗎

現在越來越多的車有電池動能回收，但不是邊走邊充電，只是把釋放出去多餘的電能回收利用，繼續儲存到電池裡。

這種狀態將來一定會實現的，現在眾多車企都大全力的進行創新，新能源汽車有很大的發展空間正確掌握充電時間汽車電池跟普通電池一樣，都得避免過度充電或長時間充不滿電，這樣會導致電池壽命縮短。出行時提前安排好充電，避免行駛中電量不足。

理性購車對於每一個消費者來說才是正確的選擇，經過這些年的篩選，只有留下來的才是精品，才是值得入手的好車。

㈦ 太陽能控制器如何給電動車電池充電

與電瓶正接正負接負就可以充電。

控制器叫蓄電池充放電控制器，是對蓄電池起到過充過放保護的裝置，跟前端發電單元關系不是十分緊密。但是參數一定要匹配。

串聯型充電控制器可以使用繼電器作為快關，目前多使用功率場效應管（MOSFET）、IGBT、固體繼電器等。設計完美的串聯型充電控制器中的開關元件還可替代防反二極體，起到防止夜間反向泄露的作用。

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注意事項：

充電頻次與時間對電池的維護保養也很重要。當電量低於30%左右，應及時充電，當頻繁充電對電池又有傷害。因為長期深度放電或太淺放電都會影響電池性能。如一次行車超過15公里最好及時充電不要等電徹底用完再充。據了解，電池電量用掉70%時對電池充電，電池性能最佳。

電池如果長時間不用，首先應該充滿電，然後定期進行補充電。電池在儲存過程中，由於自耗電，電量會逐漸減少，如不能及時得到補充將影響電池的性能，建議每1-2個月進行一次補充電。

㈧ 溫差發電的原理是什麼

「溫差發電」的概念蠻廣的，只要利用了溫度差產生電能都能算。
「2種不同材料(半導體或金屬)連接時，如果兩邊溫度不同導體中就產生電流(是沒有機械運動的，與熱脹冷縮無關)。」這種方法產生的電動勢比較小，一般用在溫度檢測器件上，由電動勢的大小判斷被測溫度的高低。
熱漲冷縮原理也能用。另外還有汽化冷凝現象，這里舉個例子：
一容器內裝有較易汽化的液體或氣體。溫度升高時，物質汽化上升，推動上方渦輪或活塞發電，溫度下降時，反之。
但不管怎樣能量是不會增加的，你製造溫差消耗的能量肯定大於回饋的電能，因為有部分能量中途以其他形式發散掉了。
不過，如果利用自然界的溫差（白天和晚上，夏季和冬季）就可能「源源不斷」了。

㈨ 什麼是新能源汽車，新能源汽車技術是什麼

新能源汽車泛指主要動力來源不單純依賴內燃機的車型，新能源汽車的最大特點是採用了電動機提供動力，給電動機供電的設備是電池，給電池充電的方式可以是內置發電機、外接充電口、太陽能、化學能，甚至是核能。隨著新能源車型逐漸替代傳統燃油汽車，下一步要做的就是將插電式混合動力汽車歸類到傳統燃油車范疇。

需要注意的是，油電混動車型不屬於新能源汽車范疇，這類車型就是我們常說的「弱混」，代表車型有吉利博瑞GE MHEV、本田CRV 2.0L混動版、豐田凱美瑞2.5L混動版、本田雅閣2.0L混動版，油電混動汽車雖然是混動車型，但是沒有外接充電口，只能依賴發動機給內部電池供電，所以油電混合動力車型仍然屬於傳統燃油汽車范疇，不能上綠牌。

目前市面上的新能源汽車可以大體分為插電式混合動力汽車和純電動汽車，而新能源車型沒有強制上綠牌的規定，依舊可以選擇上藍牌。

而當你在大街上看到綠色車牌的車型時，可以斷定這一定是一輛新能源車型，那麼怎麼判斷這是一輛插電式混動還是純電動汽車呢？目前，小型新能源汽車專用號牌的第一位字母是D、F（D代表純電動新能源汽車，F代表插電式混合動力新能源汽車），大型新能源汽車專用號牌的第六位字母是D、F（D代表純電動新能源汽車，F代表插電式混合動力新能源汽車）。其中小型新能源汽車專用車牌採用「漸變綠色」底色，大型新能源客車專用車牌則採用「黃綠雙拼色」底色。
新能源又稱非常規能源。是指傳統能源之外的各種能源形式。指剛開始開發利用或正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。 地熱能---地球內部是熾熱的，地表水滲透到地球內部就會變成蒸汽，用管道把這些蒸汽引出來，可用來發電或供熱。 太陽能----即太陽輻射能，可用來取暖，供應熱水，發電等。在國外已研製成太陽能發電站直接向家庭供電。 風能----由風車帶動小型發電機發電，現正研製大型風機。 垃圾能----垃圾和廢物通過處理能變成氣體和油，或通過燃燒產生熱用來發電。 生物質能----指生物質內包含的能量，又叫"綠色能源"。 潮汐能----利用潮水漲落來發電。 海洋熱能----利用海水溫差來發電，海洋表面和深處海水溫度可相差25℃。這種電廠可建在海上船塢上，也可建在海濱附近，可供工業用電。 波浪能----利用波浪力取得的能量來發電。 核聚變能----處於探溯階段。 新能源對環保影響小，值得研究開發、推廣。

㈩ 溫差發電 效率低原因

溫差發電效率低原因：海水溫差低。

海洋溫差能與現有的生物化學能和核能相比，不能大規模商業化應用的主要原因是循環熱效率低。提高OTEC系統循環熱效率最有效的途徑是提高冷、溫海水的溫差，溫海水與冷海水的溫度差至少要在20℃以上才能實現海洋溫差發電。

按海水表面25℃的平均溫度計算，5℃左右的冷海水一般取自千米左右的大洋深處，若要繼續擴大溫差，則深度會更深。

變化：金屬中溫度不均勻時，溫度高處的自由電子比溫度低處的自由電子動能大。像氣體一樣，當溫度不均勻時會產生熱擴散，因此自由電子從溫度高端向溫度低端擴散，在低溫端堆積起來，從而在導體內形成電場，在金屬棒兩端便引成一個電勢差。這種自由電子的擴散作用一直進行到電場力對電子的作用與電子的熱擴散平衡為止。

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1856年，湯姆遜利用他所創立的熱力學原理對塞貝克效應和帕爾帖效應進行了全面分析，並將本來互不相乾的塞貝克系數和帕爾帖系數之間建立了聯系。湯姆遜認為，在絕對零度時，帕爾帖系數與塞貝克系數之間存在簡單的倍數關系。

在此基礎上，他又從理論上預言了一種新的溫差電效應，即當電流在溫度不均勻的導體中流過時，導體除產生不可逆的焦耳熱之外，還要吸收或放出一定的熱量（稱為湯姆孫熱）。

或者反過來，當一根金屬棒的兩端溫度不同時，金屬棒兩端會形成電勢差。這一現象後叫湯姆孫效應（Thomson effect），成為繼塞貝克效應和帕爾帖效應之後的第三個熱電效應（thermoelectric effect）。