外資准入對新能源汽車的影響

㈠ 新能源准入規定「迎新」 行業能否借政策春風迎新一輪發展

盡管已連續兩年產銷突破百萬關口，但2019年一路高歌猛進的新能源汽車市場終因補貼退坡，遭遇了十年來首次負增長。進入2020年，受春節效應以及疫情的影響，下滑趨勢仍未得到緩解。數據顯示，1月新能源汽車產銷預計分別完成4萬輛和4.4萬輛，同比下降55.4%和54.4%。

此前，中汽協副秘書長陳士華表示，受新能源汽車受補貼退坡影響，2019年下半年行業呈現大幅下降態勢，希望國家繼續支持新能源汽車發展對產業做政策支持。

而新規明確提出，准入企業必須具備整車和自製部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，在一定程度上打消了上述疑慮，為未取得資質的新能源車企提供了良好的發展道路。

汽車行業分析師梅松林認為，不同於此前的設計開發，技術保障強調的是生產，一些外資車企不具備新能源汽車的設計開發能力，新規為這些車企在中國落地生產創造了條件。此外，由於新規將產品設計能力與生產能力分離，也意味著新能源汽車行業正在加大開放的力度。

此外，值得關注的是，徵求意見出爐後，也有不同觀點認為，降低技術門檻會增加不良企業入市的概率，不利於規范市場競爭，甚至將影響到國內汽車生產質量。對此，乘聯會秘書長崔東樹認為，新規是採取更加開放包容的監管手段，進一步放寬准入，強化事中事後監管，給企業和市場更多選擇空間的政策思路的，也是在中國新能源車市場面臨新局面的新形勢，將更好的推動現有企業的轉型升級，對行業發展是利好。

可以看出，在新能源汽車市場野蠻生長到逐漸降溫的過程中，行業正在經歷前所未有的陣痛期。在變革中，只有加大技術創新力度，加快戰略轉型，才能促進行業轉型升級，使中國新能源汽車朝更健康的方向發展。

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㈡ 新能源汽車領域的前景如何

2017年8月25日，國務院新聞辦公室舉行政策例行吹風會，介紹了《國務院關於促進外資增長若干措施的通知》（以下簡稱《通知》）有關情況。商務部副部長王受文表示，《通知》對於進一步擴大開放，減少外資准入的限製作了明確規定和要求。《通知》特別列明了12個領域，在這12個領域內，進一步放寬外資准入，減少對外資的限制。

財稅支持方面，財政部稅政司司長王建凡昨日表示，這次《通知》規定的三項稅收政策，不區分內外資企業，只要符合條件都可以享受，這三條政策是精準的、有針對性的。

一是針對預提所得稅，境外投資者在中國境內投資。按照中國稅法規定，企業分配的利潤要徵收10%的預提所得稅。即使企業把這塊利潤留在中國境內繼續投資，也要扣繳預提所得稅。按照此次《通知》規定，下一步如果分配的利潤留在中國境內繼續投資，符合一定條件的，可暫免徵收預提所得稅。

二是把技術先進型服務企業所得稅15%稅率的優惠政策，由現在31個示範城市擴大到全國范圍。

三是對中國企業到境外投資取得的所得，要與境內所得匯總計算納稅，在這方面還准備制定進一步的支持政策。

㈢ 2022年汽車外資投資將全面開放，開放後會有什麼影響

汽車行業全面放開外資投資限制後,市場競爭必然更加激烈,適應能力較差的企業將會面臨“出局”的風險，優勝劣汰進程將加快。按照中央進一步擴大開放的統一部署,2018年我國取消了專用車、新能源汽車外資股比限制,2020年取消了商用車外資股比限制,2022年將取消乘用車外資股比限制和合資企業不超過2家的限制,屆時汽車外資投資將全面開放。未來，工信部將堅持全球化發展理念，與相關國家積極開展研發設計、貿易投資、標准法規等領域的交流合作，共同維護汽車供應鏈穩定暢通，引導行業企業主動應變、苦練內功，開發先進適用車型，提升技術創新能力。

㈣ 大幅放寬准入標准 新能源車市將「絕處逢生」

圖片來源：中商產業研究院

3月31日召開的國務院常務會議上也提出，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年，對於消費者和新能源市場來說也是一大重要利好。

可見，在政策支撐下，今年新能源汽車需求有望不斷改善。

但從另一個角度來看，隨著特斯拉國產化落地，外資品牌蜂擁入華，國內造車新勢力陸續進入交付階段，新政策的推動，也將導致新能源汽車行業的再度洗牌，新能源汽車市場的馬太效應將愈發明顯。

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㈤ 為代工鋪路工信部修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定

在汽車市場向頭部企業聚集，造車新勢力崛起，車市寒冬持續，外資開始在華建立獨資企業的背景下，中國汽車產業進入了一個新時期，原有的政策規定已經不能適應於新的市場發展。從2018年開始，汽車產業政策進入快速調整的時期，政策的風吹草動都受到行業人士的密切關注。

2020年各大車企復工之際，汽車產業就迎來了政策變動：工信部發布了《修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱「《修改稿》」），並公開徵求意見。

圖4微笑曲線

落後產能的催命符

那麼，由誰來承當這個代工廠的角色？

目前來看，首選產能利用率過低甚至是瀕臨倒閉的傳統車企們。但這樣就產生了一個矛盾：根據《汽車產業投資管理規定》的精神，要將淘汰落後汽車產能，將產能向優勢區域集中，這些產能利用率過低的汽車企業一定程度上就是要被淘汰的「落後產能」。

另一方面，產能利用率低的原因自然是市場表現不好，在中國，市場表現不好的很大部分原因是由於產品質量不好，生產管理水平差。造車新勢力為何要選擇一個生產管理水平差、生產設備落後的企業來充當代工廠，生產自己的產品？

能夠進入代工體系的企業，必須是設備、生產、管理均達到先進水平的企業。與其花費大力氣改造一個舊企業，可能不如建立一個符合市場要求的新企業。因此，《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》和其背後的代工體系絕對不是將被淘汰的落後產能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的產能清理路線並不會改變，反而將利用新的企業加快產能替代的速度。

外資獨資品牌的「准生證」

除了造車新勢力之外，還有一個獲利者，那就是外資品牌。

長期以來，國內汽車產業「市場換技術」的政策一直被詬病不已，市場被拿走了，技術卻沒換來。「沒有德國工程師的允許，中國工程師不能改動一個螺絲釘」的故事也被廣為傳播，引為笑談。隱藏在故事背後的，是外資廠商並不願意把技術輕易地讓渡給中方，畢竟誰會想在本已擁擠的市場上再多一個競爭對手？世界上並沒有那麼多蘇聯老大哥，可以毫無保留地將本國整套工業體系援助給他國。

面對對技術如飢似渴的中方合作夥伴，外資品牌很難不在心裡多幾層顧慮。隨著國內汽車產業的進一步開放，股比限制政策按著時間表逐步取消，外資車企們又面臨著新的問題：在股比限制完全取消後，要在中國市場進行多深的投入？根據原有規定，建立新的獨資企業需要配套研發團隊，這是否會增加各類技術機密泄露的風險？

目前國內已經出現外資獨資的汽車企業：特斯拉是第一家外資獨資的新能源汽車車企，四川現代是第一家外資獨資的商用車車企。要不要跟進成為了其他外資廠商頭疼的問題。

《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》修改稿解決了這一問題，外資廠商們只需要在國內建立製造廠，無需配套技術開發團隊。這最大程度上保護了外資廠商的知識產權利益。可以說，這是外資獨資新能源汽車品牌的「准生證」。

我們不排除這份修改稿徵求了外方的意見，甚至可能是外方推動了這份修改稿的出台，但這並不妨礙這份修改稿是更多地有利於中國新能源汽車產業。

中國新能源汽車市場的進一步開拓需要外資品牌產品的協助。目前國內新能源汽車市場主要以運營市場為主，超過80%的新能源車輛用於運營用途，私人汽車市場佔比很少。外資品牌的大規模進入國內市場，有利於利用外資品牌的品牌效應，打開私人新能源汽車市場。

中國新能源車企並不懼怕外資品牌。從船夫哥「分分鍾造出特斯拉」開始，中國新能源車企們就一直信心滿滿。中國新能源汽車市場占據全球市場的50%，中國新能源自主品牌占國內市場份額超過80%，這是工信部敢於放開政策限制的底氣。

總而言之，《修改稿》的發布，將大力推動純製造企業的發展與興旺，有利於推動產能合理重組，促進汽車向模塊化設計與製造發展，加快產業分工的進一步細化，有利於汽車產業與其他產業的融合。

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㈥ 【汽車人】2020年版負面清單對汽車產業影響幾何

首先，在當前艱困的市場環境中，中國汽車市場中那些處於邊緣化，難以生存的企業，可能以低廉的條件吸引跨國公司參與甚至控股。

其次，商用車領域的競爭會有所加劇。跨國公司之間、本土企業之間、跨國公司與本土企業之間的合縱連橫可能會更加復雜。中國本土企業（如果原來主要生產轎車）可能會進軍商用車領域。

再次，相關汽車零部件企業會根據新的市場情況，做出調整。有些商用車零部件合資企業，外資會有控股的想法和行動。

最後，商用車領域的市場競爭會有所加劇。市場競爭的加劇，將導致效率低下的企業加速退出。與發達國家汽車市場相比，中國商用車廠家還是太多了。

總體上看，隨著中國改革開放進程的加速，中國汽車企業將坦然迎來2022年汽車產業完全開放的時代。（文/《汽車人》?特約撰稿人趙英，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系「汽車人傳媒」獨家原創稿件，版權為「汽車人傳媒」所有。

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