電動汽車電瓶的電阻

A. 一般的電動車電池電阻是多少

內阻是隨著電量多少變化的，而且各品牌的電池及不同類型規格的電池內阻都是不同的。
例如：某鋰電池組下限值90毫歐姆，上限值有120毫歐姆的250毫歐姆的，等等。

B. 電動汽車電池的性能參數

化學電池品種繁多，性能各異。常用以表徵其性能的指標有：電性能、機械性能、貯存性能等，有時還包括使用性能和經濟成本。我們主要介紹其電性能和貯存性能。電性能包括：電動勢、額定電壓、開路電壓、工作電壓、終止電壓、充電電壓、內阻、容量、比能量和比功率、貯存性能和自放電、壽命等。貯存性能主要取決於電池的自放電大小。 系指電池在某負載下實際的放電電壓，通常是指一個電壓范圍。
⑸ 終止電壓
系指放電終止時的電壓值，視負載和使用要求不同而異。 目前普遍使用的鉛酸蓄電池正、負極板為塗膏式，由鉛銻合金或鉛鈣合金板柵架和活性物質兩部分構成。因此，極板電阻也由板柵電阻和活性物質電阻組成。板柵在活性物質內層，充放電時，不會發生化學變化，所以它的電阻是板柵的固有電阻。活性物質的電阻是隨著電池充放電狀態的不同而變化的。
當電池放電時，極板的活性物質轉變為硫酸鉛(PbSO4)，硫酸鉛含量越大，其電阻越大。而電池充電時將硫酸鉛還原為鉛(Pb)，硫酸鉛含量越小，其電阻越小。 連接體包括單體電池串聯時連接條等金屬的固有電阻，電池極板間的連接電阻，以及正、負極板組成極群的連接體的金屬電阻，若焊接和連接接觸良好，連接體電阻可視為一固定電阻。
每隻電池所呈現的內阻就是上述物體電阻的總和，電池內阻R與電動勢、端電壓及放電電流的關系：Rs=(E-Uf)÷If
電池的內阻在放電過程中會逐漸增加，而在充電過程中則逐漸減小。所以，電池在充放電過程中，端電壓也會因其內阻的變化而變動。故端電壓在放電時低於電池的電動勢，充電時又高於電池的電動勢。 電池的容量單位為庫侖(C)或安時(Ah)。表徵電池容量特性的專用術語有三個：
a. 理論容量。系指根據參加電化學反應的活性物質電化學當量數計算得到的電量。通常，理論上1電化當量物質將放出1法拉第電量，即96500C或26.8Ah(1電化當量物質的量，等於活性物質的原子量或分子量除以反應的電子數)。
b. 額定容量。系指在設計和生產電池時，規定或保證在指定放電條件下電池應該放出的最低限度的電量。
c. 實際容量。系指在一定的放電條件下，即在一定的放電電流和溫度下，電池在終止電壓前所能放出的電量。
電池的實際容量通常比額定容量大10%～20%。
電池容量的大小，與正、負極上活性物質的數量和活性有關，也與電池的結構和製造工藝與電池的放電條件(電流、溫度)有關。
影響電池容量因素的綜合指標是活性物質的利用率。換言之，活性物質利用得越充分，電池給出的容量也就越高。
活性物質的利用率可以定義為：
利用率=(電池實際容量/電池理論容量)×100%
或，利用率=(活性物質理論用量/活性物質實際用量)×100%。 電池的輸出能量是指在一定的放電條件下，電池所能作出的電功，它等於電池的放電容量和電池平均工作電壓的乘積，其單位常用瓦時(Wh)表示。
電池的比能量有兩種。一種叫重量比能量，用瓦時/千克(Wh/kg)表示；另一種叫體積比能量，用瓦時/升(Wh/L)表示。比能量的物理意義是電池為單位重量或單位體積時所具有的有效電能量。它的比較電池性能優劣的重要指標。 電池經過干貯存(不帶電解液)或濕貯存(帶電解液)一定時間後，其容量會自行降低，這個現象稱自放電。所謂「貯存性能」是指電池開路時，在一定的條件下(如溫度、濕度)貯存一定時間後自放電的大小。
電池在貯存期間，雖然沒有放出電能量，但是在電池內部總是存在著自放電現象。即使是干貯存，也會由於密封不嚴，進入水份、空氣及二氧化碳等物質，使處於熱力學不穩定狀態的部分正極和負極活性物質構成微電池腐蝕機理，自行發生氧化還原反應而白白消耗掉。如果是濕貯存，更是如此。長期處在電解液中的活性物質也是不穩定的。負極活性物質大多是活潑金屬，都會發生陽極自溶。酸性溶液中，負極金屬是不穩定的，在鹼性溶液及中性溶液中也非十分穩定。 電池自放電的大小，一般用單位時間內容量減少的百分比表示，即：
自放電=(Co-Ct/Cot)×100%
式中：Co──貯存前電池容量，Ah；
Ct──貯存後電池容量，Ah；
t──貯存時間，用天、周、月或年表示。
自放電的大小，也能用電池貯存至某規定容量時的天數表示，稱為貯存壽命。貯存壽命有兩種，即干貯存壽命和濕貯存壽命。對於在使用時才加入電解液的電池貯存壽命，習慣上也稱為干貯存壽命。干貯存壽命可以很長。對於出廠前已加入電解液的電池貯存壽命，習慣上稱為濕貯存壽命(或濕荷電壽命)。濕貯存時自放電嚴重，壽命較短。如銀鋅電池的干貯存壽命可達5～8年，但它的濕貯存壽命通常只有幾個月。
降低電池中自放電的措施，一般是採用純度較高的原材料，或將原材料預先處理，除去有害雜質。也可在負極金屬板柵中加入氫過電位較高的金屬，如Ag、Cd等，還有的在溶液中加入緩蝕劑，目的都是抑制氫的析出，減少自放電反應的發生。 電池的壽命有「干貯存壽命」和「濕貯存壽命」兩個概念。必須指出，這兩個概念僅是針對電池自放電大小而言的，並非電池的實際使用期限。電池的真正壽命是指電池實際使用的時間長短。
對一次電池而言，電池的壽命是表徵給出額定容量的工作時間(與放電倍率大小有關)。
對二次電池而言，電池的壽命分充放電循環壽命和濕擱置使用壽命兩種。
充放電循環壽命，是衡量二次電池性能的一個重要參數。經受一次充電和放電，稱為一次循環(或一個周期)。在一定的充放電制度下，電池容量降至某一規定值之前，電池能耐受的充放電次數，稱為二次電池的充放電循環壽命。充放電循環壽命越長，電池的性能越好。在目前常用的二次電池中，鎘鎳電池的充放電循環壽命500～800次，鉛酸電池200～500次，鋰離子電池600～1000次，鋅銀電池很短，約100次左右。
二次電池的充放電循環壽命與放電深度、溫度、充放電制式等條件有關。所謂「放電深度」是指電池放出的容量占額定容量的百分數。減少放電深度(即「淺放電」)，二次電池的充放電循環壽命可以大大延長。
濕擱置使用壽命，也是衡量二次電池性能的重要參數之一。它是指電池加入了電解液後開始進行充放電循環直至充放電循環壽命終止的時間(包括充放電循環過程中電池處於放電態濕擱置的時間)。濕擱置使用壽命越長，電池性能越好。在目前常用的電池中，鎘鎳電池濕擱置使用壽命2～3年，鉛酸電池3～5年，鋰離子電池5～8年，鋅銀電池最短，只有1年左右。

C. 一般的電動車電池電阻是多少啊

新電池小於1歐。電池越舊電阻越大，到十歐以上基本不能用了。不能用萬用表測，要用電池內阻計。

D. 電動車鉛酸蓄電池，12v20ah用多大電阻放電，裡面的1/6的單元格用多大電阻放電

用10小時率來放電，2A的放電電流，那麼放電電阻約6歐姆/24W。1/6單元，如果你有能力放，就用1歐姆的電阻。

E. 電動車電瓶內阻

電瓶的內阻是電瓶壽命的反映。在電瓶充放電過程中，正極板上的二氧化鉛及活性物質和負極板上的硫酸鉛及活性物質的不斷脫落和老化，結果硫駿鉛增多，並且造成不可轉換的鉛渣。使電瓶內阻增大。因此充電時電瓶發熱嚴重，電瓶充滿電快，放電也快。

為了了解電瓶內阻的老化程度，需對電瓶內阻進行測試，可採用一隻l5μF，耐壓450V的交流電容，四隻1N5004二極體和一隻450kΩ的碳膜電阻，按附圖接成整流電路。測試時，CZl接入電瓶正極，CZ2接入電瓶的負極，正、負極中間並接一塊量程50V直流電壓表V，接好後記下此時電瓶的電壓數值。將插頭XS插入220V交流電源，觀察電壓上升數值。

此上升數值可視為電瓶內阻值（Ω）。因為此電路是一個恆流輸出直流電路，輸出電流大小視電容值而定，此電路為輸出直流1A（若不準確可更換C），若電阻內阻大，電壓增加數也大，電瓶電壓增加值就相當於電瓶內阻值。電瓶的內阻大小受多種因素影響，並且是放完電時內阻大，充滿電時內阻小；根據經驗，一般新的36V/2Ah鉛酸電瓶內阻在O.05Ω～O.1Ω中期電瓶內阻在0.1Ω～0.5Ω，後期電瓶內阻上升到1Ω以上。測試注意：先接好電瓶，後通電；結束時，先斷電源，再取電瓶。

電動車電瓶內阻，就介紹到這里了。

F. 電動車電池電阻多大電池就不能再用了

內阻超過0.5歐姆，肯定完全不行了，比如常見48v 350w電機，工作電流勻速30km/小時，就達到7a工作電流，內阻大，比如0.1歐姆（通常新電瓶幾十毫歐），就電壓降0.7v，
電瓶內阻大的原因，是極樁硫化嚴重，硫化鉛是不導電的，

G. 電動車電池的電阻

這個電阻的功率要特別大，似乎很難買到。
電池的內阻要用專業的儀器才能測量。
如果按照公式算的話，這個串聯的電阻要12--24歐姆之間，電阻功率要在50W左右。

H. 汽車電瓶內阻7.38正常嗎

汽車電池，也叫汽車電池，是汽車中非常重要的部件，為汽車所有用電的部件提供電源，保證汽車的正常啟動。當汽車電池沒電或出現故障時，啟動汽車非常麻煩。所以今天，汽車編輯就給朋友們簡單介紹一下汽車電池的內阻。
汽車電池內阻正常多少& mdash& mdash簡介
電池內阻是指電池工作時流經電池的電流電阻，大部分包括交流內阻和DC內阻。由於充電電池的內阻很小，在測量DC內阻時，由於電極容量的極化，不可能測量其真實值，而測量其交流內阻可以避開極化內阻的關系，得到真實的內阻值。
汽車電池內阻正常多少& mdash& mdash蓄電池容量
YXD-3006電池容量的關鍵與極板上活性物質的利用率有關。
電池極板上的活性物質是:電池內部化學反應過程中的二氧化鉛和鉛。我認為物質是極板上的活性物質與稀硫酸電解液發生電化學反應，從而產生電流。
在這個電化學反應過程中，它經常伴隨著一個化學名稱&

ldquo硫酸化。負反應，就是鉛和硫酸生成一種硫酸鉛，其中硫酸鉛是絕緣體，它的發展變化肯定會和電池的充放電有非常不好的關系。由於負極板上發展變化的硫酸鹽較多，電池內阻越大，電池充放電性能越差，正極引起的氣體不能被負極板吸收，導致電池隨著時間的推移失效。
而且，影響鉛酸電池容量的因素很多:放電速率、溫度、終止電壓、極板幾何尺寸、電解液濃度等。
電池內阻:歐姆電阻和極化內阻。
歐姆電阻:電極材料、電解液和隔膜的電阻。
極化內阻:正負電極發生化學反應產生的內阻並不同時相互影響，而是通過其他方面相互聯系。因此，它們之間沒有直接的聯系，而是通過對方的制約因素相互關聯。例如，溫度的變化可以與電解液和電池電阻的變化有關。
1)電解液溫度升高，擴散速度加快，電阻減小，電動勢增大，因此電池容量和活性物質利用率隨著溫度的升高而增加。
2)電解液溫度大幅下降，粘度增大，離子運動受阻，擴散能力下降，電阻增大，電化學反應電阻增大，影響電池容量的降低。檢查電池內阻已經成為判斷電池好壞的一種流行方式。
汽車電池內阻正常多少& mdash& mdash相關因素
1.電池的內阻由歐姆極化(導體電阻)、電化學極化和濃差極化電阻組成。在充放電過程中電阻會發生變化，充電過程中內阻由大變小，而內阻是相加的。
2.溫度也與電池的內阻有關。當溫度低於0℃時，溫度每降低10℃，內阻會增加15%左右，其中比電阻是最重要的原因之一，因為硫酸溶液的粘度。在較高的溫度下，如10℃以上，硫酸根離子的擴散速率增加，濃差極化會明顯降低，極化電阻會降低，但導體電阻會隨著溫度的升高而增加，但增加速率較小。
3.電池的內阻與放電電流大小有關，發生瞬間大電流放電，是因為極板空間隙中的硫酸溶液被迅速稀釋，但極板孔外溶液中90%以上的硫酸分子沒有時間擴散到極板空間隙中。這樣增加了板孔內溶液的比電阻，端電壓明顯降低。然而，停止放電後，隨著高濃度硫酸分子擴散到板的空間隙中，板孔中溶液的比電阻降低，端電壓升高。
[2]此外，薄板電池的內阻明顯小於厚板電池。因為同容量電池的極板數，薄板的極板數比厚板的多。因此，當類似的電流放電發生時，薄板電池的電流密度很小，每極的極化必須小得多。
因此，電池內阻是由許多因素組成的動態電阻。我們研究電池的內阻，是為了知道與電池直接相連的母線和饋線的出口短路時，電池會提供多少短路電流，並據此選擇母線等設備，根據短路電流確定電器的差動配合。顯然，同樣容量的電池短路電流越大(即內阻越小)，對設備和人身安全的危害越大。
以上是邊肖汽車對汽車電池內阻有多正常的簡單介紹，也是對汽車電池內阻有多正常的簡單介紹。汽車邊肖為朋友們介紹了三個方面，即汽車電池內阻概述、電池容量及相關因素。那麼，看完汽車邊肖的簡介，朋友們對汽車電池的內阻基本了解了嗎？希望邊肖汽車的簡介能給朋友們解決問題！

I. 使用萬用表或數字表能否測量電動車電瓶的內阻

這個問題其實很好解決。
先用萬用表測量出兩個電阻R1和R2的大小，然後分別將R1與R2串聯在電動車的電瓶上，用萬用表的電流檔測出兩次的電流大小I1和I2。
然後進行計算，過程如下：
E=I1(R1+r)=I2(R2+r)
解方程得：r=(I1R1-I2R2)/(I2-I1)
呵呵，我是樓上的，回樓下的疑問，正因為電瓶內有電壓，所以才能用我的方法，否則在電路中因為沒有電源而沒有電流，用萬用表的電流檔還能測什麼呢？
請樓下注意：萬用表的電流檔的內部電路中是沒有電源的電路。
對樓主的補充提問的回答：我認為電瓶的電壓一般不是很大，最多也就十幾伏，所以兩個電阻可以用兩個阻值在50歐~100歐之間的電阻，這樣在測量時電流較小，不會對電瓶造成較大的能量損失，而電流也能達到十分之一安培的數量級。

J. 電動車充電器,充電時,電瓶屬於電阻還是屬於電容,或者屬於別的勒

電動車充電時，蓄電池(電瓶)既不是電阻也不是電容，蓄電池仍然是電源或稱能量轉換器，它吸收電網的電能，並將其轉換為化學能儲存起來供行駛使用，行駛時蓄電池放出電能，電能轉換為機械能。充電時蓄電池內阻發出的熱量與蓄電池儲存的電能相比，微不足道。