新能源汽車產業補貼退坡的影響研究

① 新能源汽車補貼退坡30％，會漲價嗎

純電動乘用車續航里程在300公里以下的無補貼，續航在300公里至400公里的純電動車，2022年補貼金額為9100元，較2021年減少3900元；

續航里程大於400公里的純電動車，2022年補貼金額為12600元，較2021年減少5400元；

插混車型（包括增程式車型）2022年的補貼金額為4800元，較2021年減少2100元。

也就是說，對於純電動汽車來說，2022年買車要多支付3900-5400元不等，插電混動車型則是多支付2100元，對於一輛車來說，看似不多，但是數量多了負擔也不小，所以轉嫁給消費者是慣用手法。

聞風而動，特斯拉率先發動漲價，在去年年底就已經明確，目前國產Model 3和Model Y的後輪驅動版車型售價分別為26.57萬元和30.18萬元，分別上漲1萬元和2.1萬元。去年同期，特斯拉則是率先發動降價戰。

不僅僅是特斯拉，不少新能源車型均已漲價。一汽大眾ID系列ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型售價均將上漲5400元。廣汽埃安漲價4000-7000元、哪吒汽車漲價3000-5000元不等……

蔚來汽車、小鵬汽車還發布過限時保價政策，廠商負擔承諾期內的差價，以減小差價帶來的波動。
自2009年開始實施的新能源汽車補貼，長達12年時間里共補貼了191.59萬輛新能源汽車，補貼金額為1478億元。按照原計劃，2020年新能源補貼將取消。但在疫情等因素影響下，相關部門決定改用梯度退補策略，即從2020年開始，每年以10%、20%、30%的比例下調補貼額度，持續到2022年。

隨著新能源汽車補貼的退坡，對於消費者購買成本或多或少產生一些影響，尤其是對於A0級微型車來說，但對於一些高端電動車來說，所受到的影響有限。同時，車型漲價並不是市場競爭的核心競爭力。
補貼退坡後，汽車廠商唯有進行產品升級，技術創新驅動發展，提高產品附加值，才能增加產品競爭力，在市場競爭中贏得主動。而且，經歷了缺芯、零部件短缺等因素鉗制後，如何掌握硬體自主權，解決核心供應鏈問題，才能實現擺脫受制於人的制約，真正實現產品力向上。

② 2020年新能源補貼政策解讀與影響分析

4月23日下午，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對新能源補貼進行了更新。最大的利好消息是新能源補貼延長至2022年（按照之前政策，2020年之後沒有補貼）。針對最新的2020補貼標准，威爾森第一時間進行了梳理，下面就和大家一起看看具體的補貼細則。

補貼退坡節奏放緩，穩定新能源市場發展信心

在過去10年中，新能源補貼一直扮演著重要的角色，助推中國的新能源市場得到了快速發展。但是大家也都明白，大額的補貼並非長久之計。2019年，國家開始推動新能源市場由政策驅動向市場驅動轉型，對補貼進行了大幅削減。自補貼過渡期結束後，新能源市場的銷量一直保持在同比-50%左右的負增長。此次疫情，使得本來就走得很艱難的新能源車企雪上加霜。

此次政策發布，國家及時調整了方向，首先對2020年的補貼僅做出10%的退坡，對於核心的運營車輛的補貼不退坡，同時將補貼延長兩年至2022年，充分展示了國家繼續堅定發展新能源產業的信心。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 2019年汽車大件事：新能源補貼退坡

新年剛過不久，人們已經在為各自的生計在愁苦著。2019年對於很多人來說都是艱難的，而艱難的不止是個人，2019年對於汽車行業、各大車企來說，也是艱難的一年。

新能源汽車發展日益火熱已經成為不爭的事實，然而在今年的發展中，卻諸多阻難。

早在年初時工信部便發布《鋰離子電池行業規范條件(2018年本)(徵求意見稿)》，稿中明確表示將取消對企業產能要求，鼓勵企業製造數字化、智能化。到了3月26日，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，影響巨大的2019年補貼政策終於出台，補貼新政從2019年3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，之後正式落實。

新政出台後，新能源乘用車補貼標准設置兩檔補貼，續航250km以下的車型取消補貼，250≤R<400的車型補貼1.8萬元，補貼下滑60%；R≥400的車型補貼2.5萬元，補貼下滑50%；插電式混動車型補貼1萬元，下滑55%。其中運營車輛預撥部分補貼，緩解其資金壓力並提升銷量。相較之前的補貼力度，這次的改變是非常大的。不僅地方政府補貼取消，國家補貼標准也降低了50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。

寫在最後：

雖然2019年新能源汽車銷量數月連續下降最直接原因是由補貼進一步退坡造成，但再深一層思考，新能源汽車不被市場承認最終的問題是因為新能源汽車暫時任然無法滿足消費者的全面性需求。汽車新能源化已經是必然的，但距離大幅度實現汽車電動化還需要多少時間，相信這不單單是政策能絕對決定的，車企所生產的產品何時能滿足消費者的真正需求，能否最大限度縮短與燃油車的差距，讓消費者真正能接受才是重中之重。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 新能源汽車補貼新政對行業影響有多大

4月23日，四部委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

1、補貼政策實施期限延長至2022年底。2020年-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10％、20％、30％。

2、補貼前售30萬元以下（含30萬元），才能享受2020年補貼，"換電模式"車輛不受此規定。

3、2020年4月23日至2020年7月22日為過渡期。期間符合2019年補貼要求但不符合2020年補貼要求的只能獲得對應標準的0.5倍補貼，符合2020年新政的按2020年標准補貼。

對行業促進有限

這一政策對新能源汽車市場的影響，促進效果並不會那麼直接。

第一，特斯拉的品牌影響力和產品競爭力可能會減弱政策帶來的負面作用，而且Model3具備降價的基礎；

第二，換電模式要解決的不僅僅是市場推廣過程中的規模經濟性問題，也將減弱對自主新能源汽車品牌的正向作用。

那麼，國內其他新能源汽車企業的機會在哪？

第一，享受補貼政策的支持，保持現有的競爭態勢，來自特斯拉的整體壓力會稍微小一點；

第二，加緊探討換電模式的執行策略和方式，減少對電池能量密度的依賴，緩解消費者里程焦慮，提高產品競爭力；

第三，加緊推動商業鏈條的完善，自建換電/換電供應商、動力電池的維護與處理、廢舊電池的梯度利用等。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 新能源汽車行業面臨退坡選擇奇瑞小螞蟻的三大理由

最近，一條「國補退坡」的消息引發了汽車圈內小夥伴們的關注。據了解，新能源汽車行業的國家補貼相比去年降低了30％，這也讓不少小夥伴開始擔心新能源汽車是否會漲價。不過，即使是面臨國補退坡，你也可以選擇相信奇瑞小螞蟻，本文會告訴你答案。

客戶至上是奇瑞新能源一直追求的理念，而 「不退坡」、「不漲價」的方式也表現出了滿滿的誠意。未來的小螞蟻將繼續升級。各位小夥伴們，就讓我們一起期待奇瑞新能源會有更加多元化、創新化的產品序列出現！

⑥ 新能源汽車產業政策從此不再支持

新能源汽車行業主要上市公司：目前國內新能源汽車行業的上市公司主要有比亞迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集團(600104)、廣汽集團(601238)、北汽藍谷(600733)、長安汽車(000625)等。

本文核心數據：中國新能源車補貼政策變化歷程、國內新能源汽車月銷售量

2022年2月28日，國務院新聞辦公室上午10時舉行新聞發布會，工業和信息化部部長肖亞慶在回答記者提問中指出將繼續實施新能源汽車購置補貼、充電設施獎補等政策。這與2022年1月1日財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委聯合發布的《財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中，關於2022年12月31日新能源汽車購置補貼政策終止，12月31日後上牌的車輛不再給予補貼的政策有明顯沖突。2023年，我國新能源汽車(電車)的補貼究竟是將延續還是終將取消?補貼取消後究竟影響有多大?

政策補貼退坡有影響但並不是唯一因素

要回答這些問題，首先要從新能源汽車補貼歷史來分析問題產生的緣由，整體來看，我國新能源汽車補貼政策自2013年以來呈現對車輛性能要求逐年提高，補貼逐年退坡的態勢。

結合新能源汽車的產量來看，政策退坡的影響還是較為明顯的，其中尤其是在2017年和2019年兩年，國家補貼政策退坡對市場影響較大。2017年由於市場存在生產商騙取政府補助的惡劣行為，政府出台了《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，從供給端和需求端同時降低了對新能源汽車的補貼，導致2017年我國新能源汽車產量大幅減少。

2019年國家進一步大幅降低了對新能源汽車的補貼，並徹底取消了對插電混動車型的地方補貼，這導致2019年新能源汽車2019年銷量出現了大幅下降。可見政策退坡對新能源汽車的銷售有著較大的影響。

盡管政策影響較大，但是補貼政策退坡的影響存在梯度性，自從2020年起，盡管我國對新能源汽車的補貼政策仍是持續退坡的態勢，但是新能源汽車產量卻呈現持續增長的態勢，新能源車產量佔比從4.51%上升至11.22%，2022年1月在新能源車補貼進一步退坡30%的情況下，當月新能源車消費量更仍是達到了43.1萬輛，處於較高水平。可見這兩年的補貼政策的退坡並未削減消費者的購買熱情。

技術發展催生消費者購買需求

新能源汽車補貼退坡但產量不降反升的究竟為何呢?前瞻認為主要是由於行業本身技術升級和消費者消費習慣所導致的。前瞻認為在2017年以前，我國新能源汽車行業的需求主要就是來自政策補貼形成的政策驅動型需求，因此在2017年國家從供給和需求雙邊補貼退坡後，行業消費需求出現了大幅短期大幅減少;2017年以後，隨著行業技術不斷發展，我國新能源汽車行業的需求除了一部分來自於政策驅動，還有一部分則來自源於技術提升帶來技術驅動型消費需求，但是在這一階段政策驅動的消費需求仍然是主力行業消費需求，因此整體新能源汽車銷量受政策補貼滑坡影響較大，期間銷量也呈現波動變化態勢;進入2020年以來，我國新能源汽車在技術方面，無論是續航、充能還是相關配套設施普及方面都持續提升，行業需求逐漸轉變為技術型和政策型雙驅動的態勢，行業因此也呈現快速增長的態勢。

除此以外，由於人們環保意識的提高，消費者的消費習慣也發生改變，並且不間斷的補貼退坡預期，也從心理上促使了許多消費者為了趕上補貼選擇購買新能源汽車。尤其是每次退補政策開始前的最後一個月，行業銷量均會出現大幅提升。

目前行業技術發展已進入瓶頸期

但是否這便是2023年取消補貼對我國新能源銷量影響的答案?首先從新能源汽車的技術發展階段來看，目前我國新能源車技術發展已經逐漸進入瓶頸期。

由於新能源車，尤其是目前主要普及的電車，受到其電池的化學屬性所限制，在續航里程、充能銷率、抗寒能力和安全性等因素都已基本達到短期的技術瓶頸階段。想要克服這些問題，廠商所需投入研發成本和時間成本仍較大，因此想要在中長期內持續依賴技術突破帶動持續性的需求提升的可能性並不大。

真取消補貼，新能源汽車並無競爭優勢

從消費的消費態度來看，雖然新能源汽車(電車)相比於燃油汽車具有一定的環保優勢，但驅動消費者購買的仍然以汽車本身的性價比因素為主。

前瞻以特斯拉標准版model3、小鵬P7和賓士A級轎車三款車型為例進行對比，在補貼後和含稅後價格相差不大的情況下，三款車的首年使用成本大致如下表所示：

註：以上數據僅供參考!具體實際情況仍需根據個人情況而定

綜上分析，新能源車的使用成本會低於燃油車，尤其是在可以使用家庭自有充電樁的情況下，使用成本可能低值每百公里5-6元，並且如上海和北京等城市針對新能源車的牌照補貼政策仍處於政策存續狀態，這也從很大程度上降低了新能源汽車的購買成本，但是從折價率和充能效率來看新能源車仍是不及燃油車。

因此如果客觀綜合對比當所有補貼政策都取消後新能源車和燃油車兩者的性價比來看，由於新能源車在續航損失、充能銷率和保值率上本就不具備優勢，當補貼取消後，其由於補貼帶來的價格優勢將盪然無存，那麼其競爭力綜合評分將變得低於燃油車，在技術沒有進一步升級的情況下，那麼大部分消費者將重新選擇燃油車。

預計未來政策仍將以緩和退坡為主

基於上文的分析，前瞻認為在新能源技術優勢有限的情形下，目前「一刀切」砍斷新能源補貼的可能性不大，故而最後前瞻分析得出雖然根據《財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2023年起國家對新能源汽車的補貼仍將取消，但是地方性針對新能源汽車的補貼政策如上牌優惠仍將延續，整體行業補貼政策仍將以緩和退坡為主。

綜合來看，前瞻認為，如果從2023年起所有補貼政策全部取消，出於「趕補」心理，2022年行業銷售量將出現大幅增長，但2023年起行業銷量則將由於新能源車缺乏競爭力優勢和提前消費的原因，大幅滑坡至2021年的銷量水平，並在技術未出現進一步突破的情況下，銷量呈下降趨勢;若2023年起國家補貼政策取消，地方補貼政策得已延續，則預計2022年由於相同原因出現銷量大幅增長，隨後，整體呈緩步增長態勢，這主要是由於部分城市地方補貼政策，尤其是上牌政策對消費者吸引力較大的緣故。

以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

⑦ 面對補貼退坡，新能源汽車地補該怎麼辦

據中國汽車工業協會最新統計數據顯示，今年前5月，我國新能源汽車產銷均超過30萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%，和傳統燃油車銷量微增長形成鮮明對比，新能源汽車依舊保持了高增長態勢。可以確定的是，新能源汽車當下的大好形勢和國家政策的支持密不可分，特別是作為核心推動力之一的新能源汽車補貼政策，更是功不可沒。中央、地方兩級政府直接將「真金白銀」送到消費者手中，極大地拉動了新能源汽車需求，成為了銷量增長的強效助推劑。

⑧ 實施新能源汽車消費補貼退坡政策的經濟意義

繼2018年國內汽車市場28年來首次出現負增長後，今年上半年國內汽車銷量累計同比降幅擴大至兩位數，達到12.4%，車市異常煎熬。

目前，大眾品牌有三個鮮明特點，首先是全面布局，每個細分市場上汽大眾都有不同車型、不同動力形式；其次是升級趨勢，在尺寸、內飾、造型、電子配置方面進行升級。大眾品牌從朗逸Plus、PoloPlus的上市再到途昂X、途岳的上市，這些產品的變化是上汽大眾整體品牌向上的表現。

⑨ 四部委：2021年新能源汽車補貼標准將退坡20%

12 月31日，財政部、工信部等四部門發布關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知，2021 年，新能源汽車補貼標准在 2020 年基礎上退坡 20%；為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在 2020 年基礎上退坡 10%。為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。

通知還指出，加強汽車投資項目和生產准入管理，嚴控增量、優化存量，嚴格執行新建企業和擴大產能項目等規范要求。加大僵屍企業退出力度，鼓勵優勢企業兼並重組、做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業聚集，不斷提高產能利用率和產業集中度。新能源乘用車、商用車企業單次申報購置補貼清算車輛數量應分別達到 10000 輛、1000 輛。

通知如下：

財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知財建

〔2020〕593 號

各省、自治區、直轄市、計劃單列市財政廳（局）、工業和信息化主管部門、科技廳（局、科委）、發展改革委：

為支持新能源汽車產業高質量發展，做好新能源汽車推廣應用工作，現就新能源汽車推廣應用財政補貼政策有關事項通知如下：

一、堅持平緩補貼退坡力度，保持技術指標門檻穩定

為創造穩定政策環境，2021 年保持現行購置補貼技術指標體系框架及門檻要求不變。根據《財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86 號）要求，2021 年，新能源汽車補貼標准在 2020 年基礎上退坡 20%；為推動公共交通等領域車輛電動化，城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標准在 2020 年基礎上退坡 10%。為加快推動公共交通行業轉型升級，地方可繼續對新能源公交車給予購置補貼。

二、做好測試工況切換銜接，實現新老標准平穩過渡

2021 年，我國新能源汽車試驗方法標准將更新。新標准發布實施前，按照老標准進行檢測的產品，只要符合補貼政策技術門檻要求，均可按規定享受補貼。插電式混合動力（含增程式）汽車在新試驗方法標准下的補貼技術要求，有條件的等效全電續駛里程應不低於 43 公里；電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578）中對應車型的燃料消耗量限值相比應小於 65%，電量消耗模式試驗的電能消耗量應小於同整備質量純電動乘用車電能消耗量目標值的 125%。其他新能源汽車在新試驗方法標准下的技術要求，適用財建〔2020〕86 號文件規定。

三、進一步強化監督管理，完善市場化長效機制

落實新能源汽車生產企業產品質量主體責任，鼓勵企業積極開展缺陷調查及主動召回。生產企業安全管理體系不到位造成重大事故被主管部門行政處理處罰的，明知產品存在質量問題而不主動召回、造成重大事故的，或者被主管部門責令召回的，視程度予以暫停或取消推薦車型目錄、暫緩或取消財政補貼等措施。推動建立跨部門信息共享和監管機制，強化對新能源汽車生產、銷售、運營、報廢等全流程監管，對於起火、重大安全事故等情況，開展跨部門聯合調查。進一步加強購置補貼審核，提高重點關注企業現場審核比例。落實和完善新能源乘用車積分交易政策，加快研究新能源商用車積分交易制度，承接購置補貼有序退出，促進新能源汽車產業市場化發展。

四、切實防止重復建設，推動提高產業集中度

加強汽車投資項目和生產准入管理，嚴控增量、優化存量，嚴格執行新建企業和擴大產能項目等規范要求。加大僵屍企業退出力度，鼓勵優勢企業兼並重組、做大做強，堅決遏制新能源汽車盲目投資、違規建設等亂象，推動產業向產能利用充分、產業基礎扎實、配套體系完善、競爭優勢明顯的地區和企業聚集，不斷提高產能利用率和產業集中度。新能源乘用車、商用車企業單次申報購置補貼清算車輛數量應分別達到 10000 輛、1000 輛。

本通知從 2021 年 1 月 1 日起實施。本通知未作規定的事項，繼續按照《關於新能源汽車推廣應用審批責任有關事項的通知》（財建〔2016〕877 號）、《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958 號）、《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18 號）、《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138 號）、《關於支持新能源公交車推廣應用的通知》（財建〔2019〕213 號）、《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86 號）等有關文件執行。

財政部 工業和信息化部 科技部 發展改革委

2020 年 12 月 31 日