混合動力電動汽車的概念設計論文

⑴ 高分 電動車英文論文，急！！！

查到10篇關於電動車的文獻。
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[1]O'Keefe, M., K. Bennion, and N.R.E. Laboratory, Comparison of Hybrid Electric Vehicle Power Electronics Cooling Options. 2008: National Renewable Energy Laboratory.
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⑵ 混合動力汽車結構與原理的內容簡介

《混合動力汽車結構與原理》介紹了混合動力汽車的主要組成——混合動力系統、電能儲存裝置、驅動電機、電驅動系統的電力電子元件和功率變換裝置等的基本概念、結構特點與原理。結合國內、外已開發的多款混合動力電動汽車的總體結構及其總成的特點，詳細敘述了混合動力電動汽車的結構特點與工作原理；並對混合動力電動汽車進行了分類和比較分析，為混合動力電動汽車的總體及其總成的設計與選型提供了參考依據。《混合動力汽車結構與原理》可作為車輛工程及相關專業的教材，也可作為相關技術人員的參考書。
第1章 混合動力汽車的基本概念及發展現狀
1.1 混合動力系統的基本概念
1.2 混合動力汽車的基本概念
1.3 混合動力汽車的種類
1.4 串聯式混合動力汽車動力系統的主要組成及特點
1.5 並聯式混合動力汽車的主要組成及特點
1.6 混聯式混合動力汽車的主要組成及特點
1.7 混合動力汽車的主要性能參數
1.8 混合動力汽車節能的主要途徑和降低污染方法
第2章 混合動力汽車的電能儲存裝置
2.1 混合動力汽車電能儲存裝置的種類及主要性能指標
2.2 二次電池的基本概念
2.3 鉛酸蓄電池
2.4 鎳氫電池
2.5 鋰離子電池
2.6 飛輪儲能器
2.7 超級電容器
2.8 蓄電池充電原理與充電器
2.9 HEV蓄電池的監測系統
第3章 混合動力電動汽車的驅動電機
3.1 概述
3.2 直流電動機
3.3 三相非同步感應電動機
3.4 永磁同步電動機
3.5 開關磁阻電動機
3.6 永磁磁阻電動機
第4章 HEV的電力電子元件和功率變換裝置
4.1 概述
4.2 DC/DC電源變換裝置
4.3 DC/AC電源變換裝置
4.4 AC/DC電源變換裝置
4.5 HEV的電力電子裝置
第5章 混合動力汽車的構造與原理
5.1 單橋驅動式全面混合型混合動力乘用車
5.2 雙橋驅動全面混合型混合動力乘用車
5.3 輕度混合動力乘用車
5.4 混合動力巴士
5.5 混合動力載重車
5.6 超級電容混合動力汽車
5.7 清潔燃料混合動力汽車
5.8 可外電源充電式混合動力汽車
5.9 飛輪電池混合動力汽車
5.10 燃氣輪機/電動機混合動力汽車
5.11 電動汽車制動能量的回饋系統
參考文獻

⑶ 混合動力電動汽車的研究論文

混合動力電動汽車(Hybrid Electric Vehicle)是傳統燃油汽車和純電動汽車相結合的新車型,具有燃油汽車的動力性能和較低的排放特性,是當前解決節能、環保問題切實可行的方案。 類菱形汽車是湖南大學自主開發的具有完全知識產權的新型汽車,該類型車在安全性與輕量化方面有其獨到的優勢。以此車為平台,本文圍繞類菱形混合動力汽車的總體設計和控制進行了全方位的深入研究和探討。 結合類菱形混合動力電動汽車的結構特點,採用了傳統意義上的差速器即2K-H型錐齒輪負號機構、嚙合方式為ZUWGW的輪系作為動力耦合器。為驗證該方案的可行性,運用UG建立了新型動力耦合器的三維模型,並將其導入Adams軟體中進行了模擬,確定了該耦合器三個輸入輸出端力矩與轉速之間的運動學與動力學關系式。台架實驗也驗證了模擬結論的正確性。 在採用新型動力耦合器的基礎上,設計了一種基於類菱形車平台的新型混合動力驅動鏈,並提出了一套基於CVT新型驅動鏈的混合動力汽車部件設計、選擇與匹配的理論,對整車試制具有指導作用。這是混合動力汽車技術開發的核心和基礎之一,是自主知識產權的重要體現,涉及企業的核心技術機密

⑷ 混合動力汽車結構及其應用畢業論文提綱

通常所說的混合動力一般是指油電混合動力，即燃料（汽油，柴油）和電能的混合。
混合動力汽車是有電動馬達作為發動機的輔助動力驅動汽車。 混合動力汽車的燃油經濟性能高，而且行駛性能優越，混合動力汽車的發動機要使用燃油，而且在起步、加速時，由於有電動馬達的輔助，所以可以降低油耗，簡單地說，就是與同樣大小的汽車相比，燃油費用更低。
而且，輔助發動機的電動馬達可以在啟動的瞬間產生強大的動力，因此，車主可以享受更強勁的起步、加速。同時，還能實現較高水平的燃油經濟性
編輯本段混合動力汽車的種類目前主要有3種。
一並聯方式種是以發動機為主動力，電動馬達作為輔助動力的「並聯方式」。這種方式主要以發動機驅動行駛，利用電動馬達所具有的再啟動時產生強大動力的特徵，在汽車起步、加速等發動機燃油消耗較大時，用電動馬達輔助驅動的方式來降低發動機的油耗。這種方式的結構比較簡單，只需要在汽車上增加電動馬達和電瓶。
串聯並聯方式
另外一種是，在低速時只靠電動馬達驅動行駛，速度提高時發動機和電動馬達相配合驅動的「串聯、並聯方式」。啟動和低速時是只靠電動馬達驅動行駛，當速度提高時，由發動機和電動馬達共同高效地分擔動力，這種方式需要動力分擔裝置和發電機等，因此結構復雜。
串聯方式還有一種是只用電動馬達驅動行駛的電動汽車「串聯方式」，發動機只作為動力源，汽車只靠電動馬達驅動行駛，驅動系統只是電動馬達，但因為同樣需要安裝燃料發動機，所以也是混合動力汽車的一種。
從對電能的依賴程度，混合動力可分為弱混合動力MILD HYBRID（也稱輕度混合動力，軟混合動力，微混合動力等），中度混合動力，重度混合動力FULL HYBRID（也稱全混合動力，強混合動力等），插電混合動力PLUG IN HYBRID
弱混常用BSG皮帶傳送啟動/發電技術，例如奇瑞A5的BSG款（電機10KW），通常節油10%以下，電機不直接參與驅動，主要用於啟動和回收制動能量。
中混常用ISG內置安裝曲軸啟動/發電技術，例如別克君越EcoHybrid（電機15KW），通常節油20%左右。
強混合動力代表產品為TOYOTA PRIUS（電機50KW），可節油40%。
插電混合動力，將提供更好的節油比例，但將消耗一定的電能，例如大眾高爾夫TwinDrive（電機130KW）的測試數據，每百公里8度電和2.5的油耗。
混合動力電動汽車的動力系統主要由控制系統、驅動系統、輔助動力系統和電池組等部分構成。
以串聯混合動力電動汽車為例，介紹一下混合動力電動汽車的工作原理。
在車輛行駛之初，蓄電池處於電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作；
電池電量低於60％時，輔助動力系統起動：
當車輛能量需求較大時，輔助動力系統與蓄電池組同時為驅動系統提供能量；
當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量的同時，還給蓄電池組進行充電。
由於蓄電池組的存在，使發動機工作在一個相對穩定的工況，使其排放得到改善。
不是所有的混合動力車輛都要依靠電動發動機、電池和電線。有些車輛是靠液壓發動機、鈴線和蓄能器的聯合作用來驅動的。

⑸ 混合動力汽車論文

日本美國HEV發展情況比較

摘要：社會對環境和節能的重視有力地促進了混合動力電動車輛的發展。本文首先綜述了日本、美國混合動力電動車的發展現狀，介紹了它在日本、美國的發展情況，然後選取主要的商業化的和概念混合動力汽車，分別是本田Insight、豐田Prius、福特Prodigy、戴姆勒克萊斯勒ESX3、通用Precept，重點對比了它們的技術參數，最後展望了混合動力電動車的商業化前景及其發展趨勢。

關鍵詞：混合動力 電動汽車 比較

1 引言

混合動力電動汽車（HEV）將內燃機、電動機與一定容量的蓄電池通過控制系統相組合，電動機可補充提供車輛起步、加速時所需轉矩，又可以存儲吸收內燃機富餘功率和車輛制動能量，從而可大幅度降低油耗，減少污染物排放。混合動力汽車雖然沒有實現零排放，但其動力性、經濟性和排放等綜合指標能滿足當前苛刻要求，可緩解汽車需求與環境污染及石油短缺的矛盾。所以自從90年代以來，全球颳起了研究混合動力的風暴。日本豐田率先將混合動力車商品化，於1997年推出Prius，隨後的時間里，多家日本汽車公司實現了多款混合動力的商品化。在美國，柯林頓政府上台不久，為了開發新一代汽車，由美國政府促進，於1993年9月29日發起了新一代汽車夥伴計劃即PNGV，目標是開發低油耗的混合動力汽車。然而該計劃最終被廢止，沒有達到預訂的2005年左右推出商品化的混合動力汽車的目標。

2 日本混合電動汽車發展概況

2.1 政府的發展規劃

日本汽車保有量佔全球第二位，由於人口密集，國土狹小，石油100％依賴進口。因此，日本對EV\HEV的研發十分重視。早在1992年，日本政府宣布將允許投放市場20萬輛電動車的計劃，但是沒有實現；2001年7月，日本開展了「低公害車開發普及行動」，將EV\HEV列為重點開發的低公害汽車之列，並制定了專門的政策，以促進EV\HEV的普及應用；2002年提出從2005年開始大幅度限制尾氣排放，制定了《新長期排放限制》的標准，准備用於2005年以後銷售新車的一項排放法規；2002年2月26日，日本中央環境審議會大氣環境領域的一個專門委員會（環境大臣的咨詢機構）提出了一份將要納入這項法規的尾氣排放標準的咨詢提案。這項提案的內容包括將顆粒狀物質（PM）含量比現行標準的要求最大削減85%，將氮氧化物（NOx）削減50%等一些內容，該法規的實施將進一步推動EV\HEV的發展。按照目前的發展速度，預計在2010年將達到210萬輛。

2.2 各大汽車公司所做的工作

1）豐田

豐田是全世界第一台正式批量生產的混合動力車的製造者，自從1997年開始，Prius就開始在日本銷售，2000年起便在北美、歐洲及世界各地公開發售。目前，Prius已經在中國上市。到了2001年，豐田又在日本推出了Estima混合動力小貨車、使用弱混合動力的皇冠豪華小轎車和Dyna混合動力輕型貨車。豐田商業化的車型已經達到5款，表1是豐田主要銷售的混合動力車型。

http://album.sina.com.cn/pic/4b82795902000h6r
2005年11月30日，豐田汽車正式宣布，豐田混合動力汽車累計已經超過了50萬台，到今年十月末，全球已經接近銷售了51.3萬台。表2是豐田混合動力車型累積銷售情況：
http://album.sina.com.cn/pic/4b82795902000h6s
為了在實現低排放的前提下，提高車輛的動力性，在2003年，豐田汽車把新一代的混合動力系統Hybrid Synergy Drive引入到了第二代的Prius上面。在2005年，他把這套系統的使用范圍擴展到了對動力性能要求更高的SUV車型上——雷克薩斯的RX400h（日本名為Harrier Hybrid）和Highlander Hybrid（日本名為Kluger Hybrid）。

2）本田

在混合動力車方面，目前本田公司主要銷售的兩個品牌，一個是1999年推出的「INSIGHT」，一個是2001年推出的「CIVIC」。本田還在混合動力車的開發上，通過研究新型發動機、鎳氫蓄電池等追求動力高效化；通過開發新型輕質鋁車身、樹脂油箱等謀求車輛的輕型化，使汽車達到每公升汽油可行駛35公里的世界最高水平，並且使汽車尾氣排放達到世界最嚴格要求的標准。

3 美國混合電動汽車發展概況

3.1政府的發展規劃

1973年OPEC組織對西方國家石油禁運給美國政府敲響了警鍾。1976年卡特總統簽署EV/HEV研究開發和示範法案，授權美國能源部執行和管理EV/HEV研究計劃，但是直到九十年代初電動車的研究在美國才真正開始。1990年10月布希總統簽署清潔空氣法嚴格規定了汽車排放的標准，同月加州政府也有了新的規定，即要求汽車製造商在加州銷售的車輛中百分之二必須是零排放車輛，而當時只有純電動汽車才可能達到零排放車輛的要求。

1991年1月美國先進電池聯合會成立，成員包括美國三大汽車製造商(福特、通用和克萊斯勒)以及美國電力研究院、美國能源部，正式開始了政府與企業聯合開發電動汽車的新時期。1992年麻省州和紐約州正式採用了加州零排放車規定,同年布希總統正式簽署能源政策法案，有關EV/HEV研發成為此法案的重要組成部分。根據此法案，聯邦政府將第一筆經費撥給國防部從事EV/HEV的研發和示範。1993年，美國柯林頓政府推出了新一代汽車夥伴計劃即PNGV，要求聯邦政府部門從1993到1995年度大量購買包括EV/HEV的替代燃油車。PNGV制訂了10年開發計劃，目標是80mpg(約3L/100km)的低油耗汽車。

2002年1月9日，10年計劃尚未結束，美國能源部部長斯潘塞·阿伯拉罕在各大汽車公司首腦參加的會議上宣布，根據總統布希的國家能源計劃，降低美國對進口石油依賴性，決定成立一個新的汽車研究項目，叫做自由車(FreedomCAR)，該項目的長期目標是高效、價廉、無污染。研究先進、高效的燃料電池技術，用氫燃料作動力，不產生任何污染。改項目繼續對電動汽車進行專項研究，但是重點是發展氫燃料電池電動車。

3.2 PNGV概念車

按照PNGV的時間表，在1999年以前為濃縮並集中技術目標階段，1999～2001為生產概念車階段，2001～2005年為生產性樣車階段。按照上述開發時間表，經過各參與單位的6年努力，PNGV的中期目標已經實現。在2000年底特律國際汽車展上福特和通用汽車公司展示了其柴油復合動力概念車，同年2月22日，戴姆勒克萊斯勒在華盛頓國家博物館公布了其PNGV復合動力概念車。PNGV計劃在2002年被終止，原因是80MPG的目標很高，而研製的新車在成本上並未取得很好的成果，不能滿足用戶在價格上的要求，也就是說，在短時期內不具有市場價值。更重要的是，PNGV仍然局限於用石油作為基本能源。因此要求新項目在這方面有新的突破，將著眼於新一代汽車能源，而不囿於現有技術和當前燃料資源。但是PNGV起到了全球EV/HEV技術開發領頭人的作用，從其建立和執行情況來看，新一代汽車已經成為跨國汽車公司和工業國家戰略發展的重要內容。本文的一下部分，將對這三款HEV和Prius、Insight進行詳細的對比分析。

4 日美主要混合電動汽車對比

4.1基本參數對比

http://album.sina.com.cn/pic/4b82795902000h6t
圖1是日美5款HEV的外形圖，它們分別是：①日本本田公司推出的Insight；②日本豐田公司推出的Prius；③福特Prodigy；④戴姆勒克萊斯勒ESX3；⑤通用Precept。①②是已經商業化的HEV，尤其是Prius，目前在全球的總銷量已經突破30萬輛。③④⑤是PNGV計劃的HEV概念車，在本文的前面部分已經有所介紹。這五種車型，分別代表了日本和美國的HEV發展最高的技術，拿它們來進行對比，是最具有代表性的。表3列出了這5款HEV的基本參數：

http://album.sina.com.cn/pic/4b82795902000h6u
註：CAFE工況下的燃油經濟性是換算過的，是45％的HWY工況和55％的CITY工況之和，其中Precept的燃油經濟性最好，達到了80MPG（約3L/100km）。

4.2 燃油經濟性的對比分析

電機能量使用比率＝純電動行駛所消耗的電能/電機和內燃機共同工作消耗的能量，也可以把電機能量使用比率理解成純電動比例。圖2所示的是它們的電機能量使用比率，再對比圖3，可以發現HEV的然油經濟性與純電動比例之間沒有直接關系。本田Insight，戴姆勒—克萊斯勒ESX3和福特Prodigy純電動比例在23％以下，所以稱之為輕混合動力電動汽車（MHEV）。而豐田Prius和通用Precept則超過了39％，所以稱他們為重混合動力電動汽車（FHEV）。

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圖3比較了五款HEV的燃油經濟性，採用的是單位質量在單位里程上消耗的能量（UCE）單位是kj/km/kg。此外在測試燃油經濟性時，每輛車外加300磅的負荷。所以這樣測試出的UCE能更好的反映HEV在載重時的經濟性。

http://album.sina.com.cn/pic/4b82795902000h6y

圖2和圖3也大致反映了UCE和純電動比例之間的關系。若把這五種車分為兩類：汽油車和柴油車，則他們的燃油經濟性和純電動比例有著正比的關系。

4.3 與參照車型燃油經濟性的比較

拿這五種HEV和具有相同動力性傳統內燃機汽車（CV）相比較，分析他們各自所獲得的燃油經濟性。選取下列汽車作為對比的基準：豐田1.8升的Corolla，1.6升的本田CivicHX和3.0升的福特Taurus。表4反映了它們所獲得更多好燃油經濟性。與CV比較，HEV從以下三個方面提高了燃油經濟性：

a)更有效地轉換燃料能量(如動力系統改進和改革，內燃機始終工作在中等負荷狀態);

b)降低汽車對能源的需求(如輕量化、降低各種阻力);

c)採取制動蓄能的方法回收能量。

http://album.sina.com.cn/pic/4b82795902000h6z
在表4中，HEV與CV相比較，Prius和Insight獲得的經濟性低於100％，PNGV概念車獲得的經濟性都超過了100％，尤其是Precept更是達到了204.9％。PNGV概念車比Prius和Insight獲得了更好的燃油經濟性，是因為PNGV概念車目標是追求最高的燃油經濟性，不必考慮成本的限制，更多的採用了新型復合材料，更大程度上減輕了車重，採用了電噴柴油發動機，更多的提高了燃油經濟性。而Prius和Insight是商業化的HEV，需要綜合考慮燃油經濟性和成本。所以單從經濟性來說，PNGV的概念車要更好。

5 結束語

混合動力技術的先進性和實現的現實性，節能、環保效果明顯，採用混合動力汽車是現階段解決環保和能源問題最為切實可行的方案。但是，由於混合動力汽車是在犧牲了部分環保利益的基礎上，可以滿足目前人們對汽車環保的基本要求，在結構上兩套系統電池/電機和內燃機同時安裝於本來只裝一套系統的汽車上，不僅加大了汽車本身的重量，也提高了對整體工藝及控制等方面的要求。除了和純電動汽車（BEV）一樣受目前蓄電池技術的限制之外，混合動力的能量來源仍然是石油，這決定了混合動力不是電動汽車發展的最終形式。美國PNGV計劃的廢止和FreedomCAR計劃的重點是發展燃料電池汽車正說明了這一點。

但是，目前日本的幾大公司的混合動力汽車的熱銷說明，混合動力汽車是傳統汽車時代向氫燃料電池汽車時代的過渡車型技術，雖然不是長遠之計，但據估計，仍有20年以上的較長市場周期。可以充分利用現有內燃汽車生產能力，推動傳統汽車工業的改造發展。

總之，混合動力汽車介於傳統汽車和純電動汽車、燃料電池汽車之間，是一種承前啟後的，在經濟和技術方面都趨於成熟的電動汽車產品。

A compare for HEV between America and Japan

Abstract: People have paid more attentions to environment pollution and energy resource saving. This paper gives a brief review for Hybrid Electric Vehicles（HEV）development of current situation between America and Japan. Then, we chose two commercially available gasoline hybrid cars (Toyota Prius and Honda Insight) and three PNGV diesel hybrid prototypes (Ford Prodigy, GM Precept, and DaimlerChrysler ESX3) and compared there characteristics. Finally we discussed and predicted the future of HEV in business proction.

Keywords: HEV EV Compare

[參考文獻]

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⑹ 汽車系畢業論文範文

廂式汽車底盤改裝設計
【摘要】根據用戶需求,使廂式汽車具有各種功能,必須對其底盤進行改造。文章在分析底盤改裝設計內容和要
求的基礎上,對車架後懸的改裝,千斤頂的安裝,油箱的移位等提出改造設計方案,並提出了操作注意事項。
【關鍵詞】底盤;改裝設計;注意事項
0引言
廂式汽車是具有獨立的封閉結構車廂或與駕駛
室聯成一體的整體式封閉結構車廂,裝備有專用設
施,用於載運人員、貨物或承擔專門作業的專用汽車
廂式汽車主要由二類汽車底盤、車廂,連接裝置等組
成。多數情況下,生產廂式汽車的專用汽車改裝廠自
己不生產底盤,而是從生產汽車的主機廠購買二類汽
車底盤,回廠後根據需要對底盤進行改裝設計。
為了滿足用戶提出的要求,保證廂式車具有各種
各樣的功能,需要對底盤進行這樣那樣的改裝設計
總結筆者多年來的工作經驗,底盤改裝項目主要有車
架後懸的改變、加裝千斤頂、油箱移位、移動橫梁、移
動汽液管等。改裝時,總的原則是不影響、不降低原二
類底盤的性能,不允許隨意改變底盤軸距、輪距,保證
改裝後底盤的強度性能。改裝設計應使原來底盤的保
養部位、潤滑點、注油口、蓄電池和駕駛室翻轉操縱機
構易於接近,便於操作,不能損壞原底盤上為用戶正
確使用而設置的各種標識,不應使底盤的維修及保養
變得困難[1]。
1車架後懸的改造
1.1後懸改裝設計
車架後懸的改造有兩種情況,1)後懸縮短。2)後
懸加長。按照GB7258《機動車運行安全技術條件》[2]要
求,客車及封閉式車廂的車輛後懸不得超過軸距的
65%,最大不得超過3.5m。對於特殊改裝汽車,除了滿足上述條件外,為了保證車輛越野性,還要滿足離去角
要求,GJB219B《軍用通信車通用規范》[3]中規定,底盤
改裝後離去角不得小於26°。一般情況下,車架後端至
上裝車廂後端的距離不得超過400 mm。
當縮短車架後懸時,要保留後橫梁或直接利用後
橫梁附近之前的橫梁,同時注意不能損壞板簧後吊耳
的連接。當加長車架後懸時,後橫梁至前一橫梁的距離
不應大於1 200mm～1 400 mm,必要時在延長的空間內
縱向增加輔助橫梁。不論縮短還是加長車架後懸,改制
後的後橫梁在車架大梁前大約50mm左右(見圖1)。
後懸加長設計時,為了保證車架的強度,要採用與
原車架縱橫梁同型號、規格的材料,材料的性能、質量
應符合相應標準的規定,一般車架都選用16MnL專用
材料。
1.2後懸改裝操作注意事項
後懸改裝時要移動後橫梁或增加輔助橫梁,橫梁
與縱樑上下翼聯接最好採用鉚接方式。鉚接具有工藝
簡單、抗震、耐沖擊和牢固可靠等優點。如果採用螺栓
聯接,要注意螺栓應採用強度等級不低於8.8級的螺
栓,螺母應採用自鎖螺母,整體上要保證強度和防松
要求。
縱梁加長一般採用焊接方式,為了確保車架加長
不出現質量問題,一般企業都制定了《車輛改裝車架
接長專用工藝規程》,其中規定了焊接人員、設備、材
料、操作方法等,每批產品改裝前都要做焊縫強度試
驗,試驗合格後,才允許按照工藝要求進行施工。
試樣材料與被接長的縱梁一致,一般都是16MnL,
按照下圖製作兩件(見圖2)。
兩件對接立焊,採用J507或J502焊條,分兩次焊
完,底層採用!(3.2 mm焊條,頂層採用(!4 mm焊條,電
流I=110～170A。焊縫要求如下(圖3)。

⑺ 新能源汽車的論文

你自己按照個人情況改改！摘要:本文從新能源汽車的市場現狀開始,利用營銷中市場的概念和SWOT分析法,闡述和分析了海口新能源汽車的發展前景,闡明了海口新能源汽車還屬於產品的導入期,並建議「先公後私」引入新能源汽車等觀點。
關鍵詞:新能源汽 SWOT 產業化

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 「十五」期間的「863重大科技課題」,並規劃了以汽油車為起點,向氫動力車目標挺進的戰略。從2009年起,中國新能源汽車市場將進入產品導入期,由科技部牽頭的國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程將全面啟動。新能源汽車將在我國一批中心城市全面開花,並有望形成一定規模。 各家汽車企業都希望能夠占據先機,從日益膨脹的新能源汽車市場中分到更大的一塊蛋糕。繼北京奧運會之後,於2010年舉辦的上海世博會也將為新能源汽車加速發展提供了契機。而上海市作為下屆世博會的主辦城市,有關部門表示,為迎接世博會,明年上海將有1000輛左右的新能源汽車投入使用。那麼對於中國最南端的省會城市並榮獲「中國人居環境獎」的海口市,其新能源汽車的發展前景又是如何呢?

一、市場=購買規模+購買力+購買慾望

1. 海口的新能源汽車市場有沒購買規模
根據數據顯示:2008年底海口市常住人口180多萬人,2008年12月31日,海口市機動車保有量28.7萬輛,較2007年增長8.24%。目前新車入戶日均100輛,高峰期達380輛,年增長3萬輛,截至目前,海口市共有機動車駕駛人40萬人。隨著海口市民生活質量的不斷提高和改善,私家車成為機動車增長的新亮點。全市民用汽車擁有量15.28萬輛,比上年增長18.6%,其中私人汽車擁有量10.48萬輛,增長26.5%。民用轎車擁有量8.61萬輛,增長25.6%,其中私人轎車擁有量6.78萬輛。據了解,在5年的機動車增長過程中,私家車佔了46%,位居全國前列。但是從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,海口的汽車市場前景還是非常的廣闊。
2. 海口的新能源汽車市場有沒購買力
《2008年海口國民經濟社會發展統計公報》顯示:2008年全年海口市生產總值(GDP)實現443.18億元(不含農墾,下同),按可比價格計算,比上年增長10.4%,已連續11年保持兩位數增長,經濟增長率比全國平均水平高1.4個百分點。從三產業情況看,第一產業實現增加值31.4億元,增長8.6%;第二產業實現增加值113.28億元,增長1.7%,第三產業實現增加值298.5億元,增長14.4%。一、二、三產業結構為7.0:25.6:67.4。按常住人口計算,人均生產總值達3573美元(按平均匯率),比上年增長8.0%。2008年末,全市城鎮從業人員29.1萬人(不包括私營企業、鄉鎮企業從業人員及個體勞動者),比上年增長3.2%,其中,在崗職工人數28.9萬人,增長6.5%。全年實現新增就業人員31313人,其中下崗失業人員再就業12377人,職業技能培訓11798人,其中再就業培訓5730人;農村富餘勞動力轉移就業11290人,創業培訓1149人。按照眾泰2008EV公布基本型以11.98萬元的市場價格出售的新能源汽車來看,它創造了目前國內純電動乘用車領域的最低價,但這一價格與傳統汽車相比,仍高出了一大截。如果用鋰電池改造一個傳統動力的轎車,附加成本是15萬元-16萬元,而如果是公交車,就是50萬元-60萬元。所以從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱。
3. 海口的消費者對於新能源汽車市場有沒購買慾望
日前,新華信針對消費者的新能源汽車購買意向調查顯示,僅有7.8%的被訪者表示肯定會購買新能源汽車,超過七成以上的被訪者態度不明朗,另有16.5%的被訪者表示肯定不會購買。是什麼原因導致消費者對新能源汽車的購買表現遲疑?此次調查顯示,「車價太高」成為阻礙消費者購買新能源汽車的主要原因。其次,對新能源車「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。新能源汽車普遍售價過高,而純電動以及充電式混合動力汽車都需要電源等基礎設施的支持,如果政府財力不能給予足夠的補貼,或者無法建成完善的充電設施,相對於技術成熟穩定的傳統動力車型而言,消費者對新能源汽車這一新生事物的認識還不足,所以從購買慾望來看,海口的大部分居民沒有夠買新能源汽車的意向。
市場=購買規模+購買力+購買慾望,從市場構成的三要素來看海口的新能源汽車市場有沒購買規模,從其他大中型城市的保有量和人口比例來分析,還是非常的廣闊,但是從人均生產總值和就業情況來來看,海口居民購買電動車的購買力還比較弱,由於消費者對新能源汽車「車價太高」 、「技術不信任」、「擔心維修便利性」、「燃料添加不方便」等原因,使其購買慾望偏低。

二、海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析

1. 海口市新能源汽車的發展前景的優勢(strength)分析
國家信息中心預測,我國乘用車市場的高速增長態勢將至少再持續15 年,需求年均增長率大致相當於GDP 增長率的1.5 倍左右。2009 年轎車將大量進入家庭(中等收入家庭具備購車能力)。從定性角度看,轎車市場至少還將有20 年的快速增長。如果國內GDP2020 年比2000年翻兩番的話,2020 年前後我國將超過美國,汽車需求量將達到2000 萬輛,成為世界第一大汽車市場。
自1988年,海南建省並成為全國最大的經濟特區,海口市成為海南省省會以來海口市便獲得了十佳城市、國家環境保護模範城市、全國衛生城市、中國優秀旅遊城市、國家園林城市、國家歷史文化名城、全國創建文明城市工作先進市、全國城市環境綜合整治優秀城市、「中國人居環境獎」 等城市美譽。海南一貫的發展思路是旅遊島、環保島、健康島,新能源汽車便是這個城市的另一種環保和健康。 從海口市的經濟發展前景和汽車市場發展規模來看,在城市的公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務等領域,新能源汽車有很大的市場空間。
2. 海口市新能源汽車的發展前景的劣勢(weakness)分析
(1)交通擁擠、混亂。近5年來海口機動車和駕駛員數量持續增長,給道路交通管理帶來了空前的壓力。據了解,海口現有城市道路859條,總長度1797公里,機動車擁有量為25萬輛,且正以每日200輛的速度增長著,其中私家車佔有量高達26%,以當前海口的交通網路顯然是無法滿足機動車行駛需求的。其次,城市中心區域道路改造速度緩慢,對原有道路改造還未形成系統工程,特殊是多頸路,斷頭路長年以來未得到有效改造。嚴重製約著其他主幹道的通行及分流量能力。再次,還存在精態道路交通及建設滯後問題,如海口現有的停車場因不能容納下過多的車輛,導致司機在一些路段兩旁停車。這使得本來就不寬的道路變得更加狹窄。還有就是海口交通發展落後,市民出行方式單一,摩托車、私家車等出行成為市民首選,使道路資料利用率降低。如府城的中介路是海口摩托車與風采車泛濫最為嚴重的地方之一。在候車店旁,擠滿了摩托車與風采車。他們佔道搶客,阻礙了其他過往車輛的正常通行,輕易引起堵車。海口交通警力不足,路面管控點,盲區過多,人們的交通, 觀念淡薄,公交車的線路重疊嚴重,站點安排不合理。有些路段的塞車嚴重,特別是節假日或上下班高峰時,交通是混亂不堪。
(2)車位供小於求。資料顯示,目前,海口的汽車保有量已超過16萬輛,並以每年2萬多輛的速度遞增。據了解,目前海口市平均每天有60多輛新車上路,而在一天之間增加這么多車位顯然不太現實。在未來幾年內,不論是小區車位還是公共車庫都會更加趨於緊張。
交通混亂、堵塞、車位難求,不僅是海口汽車市場,也是海口新能源汽車市場發展的一個致命症結。
3. 海口市新能源汽車的發展前景的機會(opportunity)分析
(1)政府鼓勵。今年2月5日,科技部和財政部聯合出台《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》,宣布為鼓勵節能汽車發展,中央財政將對購置節能與新能源汽車給予一次性定額補助,鼓勵全國13個試點城市率先在公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車。《辦法》明確規定,中央財政對購置節能與新能源汽車將按同類傳統汽車的基礎價差,並適當考慮規模效應、技術進步等因素給予一次性定額補貼。其中,長度10米以上城市公交客車是此次補貼的重點,混合動力客車最高每輛補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。
(2)新能源汽車技術逐步成熟完善。在「十五」電動汽車重大專項和清潔汽車科技行動攻關計劃的基礎上,「十一五」期間,在「863」計劃中又啟動了「節能與新能源汽車」重大項目,繼續支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。 這期間,我國科技計劃累計投入近20億元,分別組織實施了「電動汽車重大科技專項」和「節能與新能源汽車重大項目」,確立了「三縱三橫」的研發布局,即燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為「三縱」,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為「三橫」。目前,我國基本掌握了新能源汽車技術,建立了節能與新能源汽車的動力技術平台,形成了一個比較完整的關鍵零部件體系,開發出一批節能與新能源汽車的產品,實現了小批量的整車能力。在我國節能與新能源汽車的研發布局中,純電動車和燃料電池車、混合動力車「三駕馬車」並駕齊驅。 通過持續開展的技術攻關,我國的新能源汽車產品日益成熟。在混合動力汽車方面,我國在系統集成、可靠性、節油性能等方面進步顯著,依據不同混合度方案,實際路況運行節油10%至40%,混合動力整車產品開始小批量進入市場。 在純電動汽車方面,我國處於國際先進水平,使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在奧運中心區的規模應用,代表了當代國際純電動大客車的先進水平。純電動轎車具有成本優勢,已開始小批量出口歐美,國內市場需求也不斷加大。在燃料電池汽車方面,我國的整車集成技術、動力平台的成熟性、整車的可靠性有了新的提高,無故障間隔里程與國外同步達到3000公里,燃料經濟性優於國外燃料電池汽車,並取得了「新一代整車控制器」、「兩擋變速器」、「氫電系統安全性碰撞」等一批原創性研究成果。
4. 海口市新能源汽車的發展前景的威脅(threat)分析
(1)技術問題。對於新能源汽車來說,電池技術是主要瓶頸。研製成本低、體積小、持續能力強,並且使用壽命長的電池是破解新能源汽車難題的關鍵。此外,如何保證由電機系統組成的動力總成與整車匹配,是亟待解決的技術問題。
(2)產業化問題。 我國能源汽車戰略應盡快形成上下一盤棋的局面。而當前各地爭相上馬新能源汽車聯盟和產業基地,或將導致更嚴重的地方保護主義,不利於新能源戰略的推廣。 另外,國內節能與新能源汽車生產企業並沒有足夠的技術實力迎接產業化的到來。在混合動力汽車關鍵零部件領域,國內企業的產品可靠性以及自動變速箱生產經驗等方面均與國外產品存在一定差距。
從海口市新能源汽車的發展前景的SWOT分析來看,海口市的新能源汽車的發展前景有著發展公共服務等領域的優勢,同時由於城市交通的混亂、堵塞、車位難求等劣勢,制約著海口新能源汽車市場的發展,但由於我國政府對於新能源汽車的政策鼓勵和支持,各民族自主企業的發奮圖強,攻破了新能源汽車的層層技術難關,海口新能源汽車市場又面臨了新的機遇。

三、發展前景建議

1. 引導消費者改變消費觀念
多年來的汽車消費習慣導致人們對汽車新事物——新能源汽車的認識存在諸多偏見,例如價格太貴、性能不穩定、使用不方便和維修太貴等等。無論是政府還是汽車廠家都應該從各個方面去正確引導消費者,讓他們對新能源汽車有一個正確而客觀的認識,讓汽車消費更加理性和科學。倡導汽車新消費=環保+誠信+車德的理念,使消費者在購買新能源汽車的時候感受到自己作出的社會貢獻。
2. 解決交通混亂、車位難求的現狀
海口目前總的交通狀況是交通網路發展緩慢與車輛眾多之間的矛盾,貫穿海口的交通。還有停車問題、佔道拉客問題等一系列的問題構成海口市交通的主要問題。建議相關職能部門必須制定海口交通短期改造計劃及長期建設規劃和相關政策解決車位難求的現狀。
3. 政府加大鼓勵和指導力度
新能源汽車除了混合動力之外,純電動車及其他代用燃料車應由國家統一標准。啟動的節能與新能源汽車示範推廣試點,在3至5年的補貼期內增強自主創新產品競爭力,以順利進入產業化階段,降低企業生產成本,使其售價滿足消費者的需求。同時建立與新能源汽車相關的產業結構,如充電站、新能源汽車檢測與維修中心,聯合生產廠家建立和完善售後服務體系。
4. 「先公後私」引如新能源汽車
海口新能源汽車還屬於產品的導入期,建議先從公交、計程車、公務、環衛和郵政等公共服務領域推廣使用節能與新能源汽車,逐步改變消費者,特別是私家車主的消費觀念,在發展新能源汽車的私家車市場。