純電動汽車電池組外部加熱法可分為

1. 現在新能源汽車熱管理的主流加熱方式是什麼

預熱加熱,燃油水暖加熱器通過給新能源電動汽車安裝水暖加熱器,通過熱量的傳遞給電池組加熱已達到正常的工作溫度。

2. 純電動汽車電池組的連接可分為

電池的布置方式比較多樣。

插電式混合動力車是一種新型的混合動力電動汽車。這類車的電池組布置形式分幾種，有的是放在底盤下方，有的是放在第二排座椅的下方，有的是放於後備箱的下方，還有的是放在了第二排座椅的後方，比如，比亞迪唐新能源的電池組就在放在底盤的下方，寶馬 530Le 的電池組放在第二排座椅的下方，WEY P8 的電池組就布置在了後備箱下方，蒙迪歐插電混動版就把電池放在了第二排座椅的後方。

唐新能源放置在底盤中央的位置幾乎沒有影響。像類似唐新能源這類車型，將電池組布置在底盤的下方，這樣幾乎不會對車內空間造成影響，雖然它也配備了四驅系統，但它的第二排座椅的地板幾乎是純平的。唐新能源後排中間地板幾乎純平，對於中間乘客比較照顧。

另外，唐新能源的後座還支持按比例放倒，這樣在後備箱擴展性上進一步得到了提升，原本後備箱就比較規整，空間也沒有受到電池組的影響。

別克 VELITE 5：「T」 型布局放置在第二排座椅下方對第二排影響很大。除了把一整塊電池組放在底盤下方之外，還有一種和它類似，只不過是電池組的排列方式不一樣，比如別克 VELITE 5，它是將電池組採用「T」型的布局，放在了底盤下方，這樣的方式對後備箱空間也是不影響的，後排座椅同樣支持放倒，只是對後排座椅的地板有些影響。

像別克 VELITE 5，後排中間除了有隆起外還受限於本身的設計，杯架被固定在了中間座位放腳處，對於中間乘客的舒適性影響很大。

區別於傳統汽油動力與電驅動結合的混合動力：

插電式混合動力驅動原理、驅動單元與純電動車相同，唯一不同的是車上裝備有一台發動機。插電式混合動力車和純電動車一樣，電池可以進行外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡後再以混合動力模式（以內燃機為主）行駛，並適時向電池充電。

3. 燃料電池電動汽車按能源組合,可分為哪幾類,各有什麼優缺點

燃料電池的種類繁多，通常可以依據其工作溫度、燃料種類、電解質類型進行分類。按工作溫度，燃料電池可分為高、中、低溫型三類。工作溫度從常溫至100℃為低溫燃料電池；工作溫度100℃～300℃為中溫燃料電池；工作溫度在500℃以上為高溫燃料電池。按燃料來源，燃料電池可分為兩類，第一類是直接式燃料電池，即燃料直接使用氫氣；第二類是間接式燃料電池，其燃料是通過某種方法把氫氣（H2）、甲烷（CH4）、甲醇（CH3OH）或其他烴類化合物轉變成氫或富含氫的混合氣供給燃料電池。按電解質劃分，燃料電池大致上可分為五類：①鹼性燃料電池（AFC）。②磷酸型燃料電池（PAFC）。③固體氧化物燃料電池（SOFC）。④熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）。⑤質子交換膜燃料電池（PEMFC）。
燃料電池電動汽車的優點
（1）排放幾乎為零
燃料電池採用的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水。它本身工作不產生CO和CO2 ，也沒有硫和微粒排出，沒有高溫反應，也不產生NO x 。如果使用車載的甲醇重整催化器供給氫氣，僅會產生微量的CO和較少的CO2 。
（2）能量轉化效率高
燃料電池的能量轉換效率可高達60%～80%，為內燃機的2～3倍。
（3）壽命長
燃料電池本身工作沒有雜訊，沒有運動性，沒有振動，其電極僅作為化學反應的場所和導電的通道，本身不參與化學反應，沒有損耗，壽命長。
（4）燃料來源廣泛
氫燃料來源廣泛，可以從可再生能源獲得，不依賴石油燃料。

燃料電池的種類繁多，通常可以依據其工作溫度、燃料種類、電解質類型進行分類。按工作溫度，燃料電池可分為高、中、低溫型三類。工作溫度從常溫至100℃為低溫燃料電池；工作溫度100℃～300℃為中溫燃料電池；工作溫度在500℃以上為高溫燃料電池。按燃料來源，燃料電池可分為兩類，第一類是直接式燃料電池，即燃料直接使用氫氣；第二類是間接式燃料電池，其燃料是通過某種方法把氫氣（H2）、甲烷（CH4）、甲醇（CH3OH）或其他烴類化合物轉變成氫或富含氫的混合氣供給燃料電池。按電解質劃分，燃料電池大致上可分為五類：①鹼性燃料電池（AFC）。②磷酸型燃料電池（PAFC）。③固體氧化物燃料電池（SOFC）。④熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）。⑤質子交換膜燃料電池（PEMFC）。

燃料電池電動汽車的缺點
目前大部分氫燃料電池的綜合能量轉化率，遠沒有純電動高，如果是可再生方法，效率一般較發電為低，相比純電動是能源的浪費，會增加行駛成本；如果是化石能源生成，即時是副產物，也總歸是產生污染的生產過程的副產物；如果是電力制氫，白白增加一道造成能量損耗的工序。綜合起來單就行駛的能源消耗可能沒有純電動或插電混動經濟環保。

氫燃料電池技術不夠成熟，成本較高目前缺乏加氫的基礎設施，而且跟充電站的建設一樣，存在先有雞還是先有蛋的困境，而且不像汽車充電起步初期可以多利用家庭設備推動普及，慢慢擴展到公共充電樁和大型快速充電站，而只能一步調到大型加氫站。早期基礎設施推廣阻力大，反過來造成燃料電池汽車銷量難以擴大。這個是最大的硬傷。

4. 車用電池系統加熱方法和控制策略是什麼

車用電池系統加熱方法有很多不同的種類，他們都配有不同的控制策略，一般常見的有下面幾種。

1.液體加熱

動力電池系統與充電設備連接後進行電池系統和充電機自檢，自檢正常且無系統錯誤，則閉合充電迴路繼電器，同時BMU開始檢測電池狀態判斷電池溫度，當電池溫度Tmin＜0℃時，則先行啟動加熱迴路，利用水冷機組驅動電池系統液冷板加熱迴路或採用充電機提供充電能源對電池系統進行加熱；當電池溫度Tmin≥0℃時，電池系統開啟充電功能，此時系統進入邊充電邊加熱模式；當電池溫度Tmin≥15℃時，電池系統退出加熱流程，進入僅充電模式。電池系統在低溫環境下充電的原則是先加熱，後邊加熱邊充電，最後是僅充電。

5. 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

普通燃油車暖風熱量來自於發動機冷卻液，發動機冷卻液通過管道在暖風水箱里循環，風機帶動氣流吹過暖風水箱升溫後送入駕駛艙。製冷時發動機驅動空調壓縮機，使冷媒在空調系統里循環，在蒸發箱里產生低溫，風機帶動氣流經過蒸發箱，降溫後送入駕駛艙。

而純電動車電池始終是瓶頸，敞開了用不僅影響續航，電池電量低的時候動力性多少也會有影響。而且你還要考慮電池的充放電壽命。這也難怪很多純電動車不到萬不得已堅決不開燈、不開空調、不開暖風。

6. 純電動汽車主要的熱源有哪些

如果是說純電動汽車，那麼熱源只會是來自一個地方，那就是車載儲能電池了，所有的動力或能量都是由電池提供的，沒有其它來源，否則就不叫純電動汽車。

7. 電池散熱用哪幾種方式

1.自然冷卻
所謂自然冷卻就是電池包沒有額外的裝置進行換熱，完全靠周圍環境來平衡電池包的熱量。其最大的優點就是結構簡單，成本低。當然缺點就是散熱性能較弱。
圖示是第一代Leaf車型的電池包，採用的就是自然冷卻方式。可以看到採用這種冷卻方式的電池包外觀較為規整封閉，除了電流介面外沒有其它多餘通口。
圖示為最新一代Leaf車型的電池包，從結構可以看到日產新一代Leaf車型依然採用了散熱能力最弱最被動的自然冷卻。
根據搜集到的資料推斷，之所以選擇這樣的散熱方式，是因為日產Leaf車型採用了散熱性優良的軟包電池，其有信心不採用風冷或水冷結構。但從現在的結果來看，顯然日產的判斷出現了偏差。
兩代車型雖然電池包的外部尺寸幾乎相同，但電池包容量從第1代的24kWh提升到40kWh，能量密度提升了1.6倍。
在電池能量密度大幅提升的情況下，日產依舊選用自然冷卻方式顯然有些冒險。一般情況下，在小容量小功率輸出的車型中，這種冷卻方式較為常見。
2.風冷
風冷採用空氣作為換熱介質。常見的有兩種，一種是被動風冷，直接採用外部空氣換熱。第二種則為主動風冷，可預先對外部空氣進行加熱或冷卻後再進入電池系統，相比之下第二種風冷形式冷卻效率會更高。
這種電池組冷卻方式在早期的電動乘用車應用廣泛，如起亞Soul EV，在現階段這種冷卻方式在乘用車上用得越來越少，目前更多是用在電動巴士、電動物流車上。
用於冷卻電池組的氣流可由風扇產生，或者通過車輛行駛撞風產生。圖示為起亞Soul EV車型的透視圖，可以看到電池組上方布置有氣流通道用來給電池組散熱。
通過車輛下方進氣口進入的空氣，一部分通過電池組上方的進氣口流入到電池組散熱通道內，經由排氣口排出車外，從而達到冷卻電池組的目的。
這種冷卻方式能夠在成本控制和電池性能維護方面取得一個比較好的平衡，當然這種冷卻方式也存在著缺點，比如不能很好的維持電池單體性能的一致性。隨著電池性能的不斷提升，對冷卻要求越來越高，這種冷卻方式正在逐步被淘汰。
3. 水冷

水冷一般是採用專門的冷卻液作為換熱介質。水冷技術是基於液體熱交換的冷卻技術，比風冷技術效率更高，電動汽車電池組內部溫度更均勻，其可與車輛的冷卻系統整合在一起。國外對水冷技術研究較早，應用時間也較長，目前大多數外國品牌電動汽車都採用了水冷散熱。
相比自然冷卻和風冷，水冷散熱效率更高，對電池組的溫度控制更為精確，能夠很好地保證電池組的一致性。當然，缺點就是結構會更為復雜，成本也會大幅提升，對於電動車來說，車體重量對於車輛續航影響較大，水冷技術由於冷卻液和相關部件的增加無疑會增加電池包的總體重量，這也是不可忽視的一個劣勢。
國外主流汽車廠商在自家電動車型上基本都採用了水冷方式對電池溫度進行控制。
我們熟悉的液冷散熱車型有特斯拉、雪佛蘭沃藍達、吉利帝豪EV等。
我們以通用集團下的雪佛蘭Bolt EV車型為例，其電池包就採用了水冷冷卻技術，電池包除了必備的電流介面外，還布置有冷卻液介面。常見的冷卻液是乙二醇。
在電池包的內部，除了電池模組外，還布置有冷卻板，其內部流動的冷卻液會帶走電池產生的熱量，從而達到控制電池組溫度的目的。
一般而言，電池冷卻板「照顧」的是電池模組，但是通用集團已經應用上了電芯級冷卻技術。冷卻板直接和電芯接觸，毫無疑問，這樣的冷卻方式效率會更高，同時電池單體性能一致性會更好。
冷卻片的厚度僅為0.2mm，在冷卻片上均勻分布著導流槽，冷卻液可在裡面流動，能確保電池處於最適宜的工作溫度。
4.直冷
直冷技術利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池系統中建立空調系統，將空調系統的蒸發器安裝在電池系統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池系統的熱量帶走，相比冷卻液而言換熱效率可提升三倍以上。

8. 北方冬天時純電動汽車充電,電池包加熱功能如何進行工作

預熱加熱。燃油水暖加熱器通過給新能源電動汽車安裝水暖加熱器，通過熱量的傳遞給電池組加熱已達到正常的工作溫度。

9. 電動汽車裡面的電池組是怎麼散熱的

目前主要的方式分三種：第一是沒有熱管理系統，也就是不刻意讓電池散熱，採用自然降溫的方式，這些電池在製造工藝等方面都比較先進，比如Leaf電動車。第二種是採用風冷：主要有通過電池包內循環降溫散熱和通過外部風扇通風降溫，其中前者占絕大部分，後者比較少。第三種是水冷或者別的液體介質降溫，不是很常見