新能源汽車凈利潤3倍

⑴ 新能源車市多重不利拖累 比亞迪2019年凈利潤下滑42%

在新能源汽車補貼大幅退坡疊加市場驟變的沖擊下，比亞迪（002594.SZ）2019年的業績出現下滑。

3月31日晚間，比亞迪發布2019年度業績快報，該公司當期實現營業收入1277.39億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤16.12億元。無論是營業收入還是凈利潤，皆比上一年有所下滑。2018年，比亞迪實現營業收入1300.55億元，歸屬於上市公司股東的凈利潤27.80億元。對於凈利下滑的原因，比亞迪方面表示，主要是行業、政策變化及本期研發費用上升影響所致。

值得注意的是，比亞迪在2019年上半年的凈利潤增速還高達203.6%，而全年凈利潤下滑42%，這與新能源汽車市場急轉直下密不可分。去年1~6月，比亞迪新能源車型銷量達到14.6萬輛，同比增長94.5%，但從下半年開始陷入負增長。比亞迪在2019年的汽車銷量目標是65萬輛，不過，受車市寒流以及補貼大幅退坡影響，最終2019年汽車總銷量為46.13萬輛，同比下滑11.39%；其中，新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%。

比亞迪內部人士此前接受第一汽車頻道記者采訪時表示，受宏觀經濟形勢影響，去年汽車行業整體市場需求依然疲弱，疊加燃油汽車價格體系變化的沖擊及新能源汽車補貼大幅退坡的影響，新能源汽車行業銷量不及預期，比亞迪新能源汽車業務盈利因此有一定幅度的下滑。

由於國六切換引發國五車型的恐慌性拋售，以及新能源汽車補貼退坡，不僅是比亞迪，北汽等多家車企的新能源汽車銷量皆有所縮水。其中，國內新能源汽車銷量僅次於比亞迪的北汽新能源在2019年銷量為15.06萬輛，同比下降4.69%。自我國大力推廣新能源汽車十年來，2019年產銷首次出現負增長。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2019年，我國新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。

與此同時，新能源汽車市場競爭明顯加劇。據不完全統計，2019年約有50多家車企共推出130多款新能源車型。同時，隨著新能源汽車行業的日漸成熟，造車新勢力的產品開始批量投放市場，跨國車企也在步步緊逼，昔日的「藍海」已演變為「紅海」，這也給比亞迪新能源汽車業務帶來壓力。

目前，在疫情以及汽油價格下降等因素影響下，加上國產的特斯拉來勢洶洶，自主新能源汽車的壓力不減反增。經歷階段性陣痛的比亞迪，正寄望通過推出新技術和新產品來扭轉局面。3月29日，比亞迪推出「刀片式磷酸鐵鋰電池」，並計劃首次搭載在6月上市的純電動車「漢」這一車型上。

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⑵ 新能源車的大部分的利潤真的在電池製造商手裡嗎

新能源汽車環保，用車成本低廉，已經成為了眾多人在買車的時候所考慮的，但是購買新能源汽車很多人考慮的還是車輛價格，拋開補貼來說，按照售價而言新能源汽車從價格上面來說比傳統的燃油車要貴，貴的少則幾萬塊，多著數十萬之多，那麼縱觀新能源汽車的利潤，都給了誰？

但無論如何，新能源汽車產業鏈從補貼時代逐步過渡到市場化的發展階段，在市場需求和利潤訴求之間如何才能找到一個最佳平衡點，這也是眾多新能源車企需要深思的問題了。

⑶ 比亞迪2019業績快報｜新能源汽車補貼退坡致凈利潤下跌超40%

3月31日，比亞迪股份有限公司（002594.SZ，下稱「比亞迪」）發布了公司2019年的業績快報，數據顯示，公司營業總收入為1277.39億元，比上年略低1.78%，但歸於上市公司的凈利潤只有16.12億元，同比出現42.03%的下滑。

對於歸屬上市公司股東凈利潤大幅下滑的原因，財報指出主要是由於行業政策變化，及本期研發費用上升所致。

根據介紹，比亞迪的主營業務主要包括汽車、手機部件及組裝和二次充電電池及光伏業務。

需要指出的是，比亞迪與豐田汽車公司已就成立純電動車研發公司簽訂合資協議，對於該合資合作，比亞迪的解讀為「通過與豐田的合作,將綜合提升產品研發能力及品質控制能力,進一步鞏固電動汽車的核心技術,助力打開了集團零部件的海外供應,實現集團的長足發展」。

對於手機及零部件業務，就兩句話，第一句，除金屬部件業務收入及盈利出現下滑外，比亞迪在移動終端的其他市場均實現不同程度增長；第二句是：汽車智能系統作為新型智能產品業務，實現業務快速擴張。

對於二次充電電池及光伏業務，比亞迪二次充電電池主要包括鋰離子電池和鎳電池產品,廣泛應用於各種攜帶型電子設備。年內集團旗下傳統電池業務實現穩定增長,市場份額持續提升。此外,光伏市場於年內有較為明顯的回暖,給集團光伏業務帶來一定增長。

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⑷ 特斯拉市值超3個豐田，未來3年還會再漲3倍

這位在華爾街做了20多年科技分析師的風險投資人芒斯特還表示，從長遠來看，蘋果可能成為特斯拉的最大競爭對手。

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⑸ 比亞迪一季度凈利潤翻倍，比亞迪主要業務是什麼

近幾個月隨著特斯拉剎車不靈、異常加速等事故頻發，特斯拉徹底掉到了坑裡，社會影響力迅速走低，股價嘩嘩下挫，而我國電動車行業的領頭羊比亞迪卻在今年的第1季度漲幅驚人。比亞迪第1季度的營收接近410億元，同比增長110%，利潤也達到了相同的漲幅。比亞迪憑借其出色的業績，入圍了美國時代周刊評選出的全球最具影響力100家企業之一。比亞迪是榜單上唯一來自中國的一家新能源整體解決方案供應商。

比亞迪又在最新的上海車展中推出了它最新的造車平台E3.0，該平台實行了電動造車的技術更新換代，兼具智能、高效、安全、美學四大特徵。該平台下最先進的操作系統byd OS即便放眼各國的新能源汽車操作系統，也是可以笑傲江湖的。比亞迪新推出的新能源汽車可以實現軟硬體同時升級，進一步推向了更高程度的智能駕駛，之後比亞迪汽車會實現人機交互、車車交互、車物交互。造車平台E3.0的模塊體積更小，能耗更低，功能更為強大，該平台打造的電動汽車百米加速可以實現2.9秒的神速，冬天的電池性能也提升了10%，現在賓士、豐田這些頂尖的傳統車企都紛紛與比亞迪合作。

⑹ 特斯拉市值超過豐田，蔚來超寶馬，資本市場跟汽車真有關系

近日一份全球十大市值汽車品牌的榜單顛覆了我的認知，特斯拉以3990億美元遙遙領先豐田的2183億美元的市值，更厲害的是，蔚來汽車的市值達到509億美元，干過了通用和寶馬，這兩家新興的車企可謂笑開了花，傳統企業真的只能算個球？

鑒於特斯拉的強勢，豐田無論對混合動力還是純電汽車都會在中國市場加把勁，車型會增加、價格更有競爭力，可是，在市值這方面，豐田缺的不是產品，更不是研發的能力，而是一份能狂想未來的PPT。

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⑺ 新能源汽車股價暴漲，產業迎來全面爆發

11月2日，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》發布。規劃提出，到2025年純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。以及高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，充換電服務便利性顯著提高等內容。

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⑻ 近幾年汽車行業比較蕭條，比亞迪上半年實現凈利潤翻倍，意味著汽車行業的復甦嗎

從汽車行業上半年表現來看，用「冰火兩重天」來形容或再好不過。一方面，傳統車企，業務下滑明顯；另一方面，新能源車企，卻快速搶占市場，整體增速高達五成。公開財報顯示，傳統車企和新能源車企業績出現明顯分化。傳統車企如上汽集團、廣汽集團等，2019年上半年業績均出現不同程度下滑。新能源車企，據中國汽車工業協會數據，產銷量分別達61.4萬輛和61.7萬輛，同比增長48.5%和49.6%。

當然，欣喜之餘，新能源車補貼退坡的影響可能尚未完全到來。今年3月，財政部、工信部、科技部和發改委等四部門聯合發布《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確2019年新能源汽車補貼標准將在2018年基礎上平均退坡50%，到2020年底前退坡到位。重要的是，通知設置了三個月的過渡期，即從2019年3月26日至6月25日，過渡期後地方不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼。而補貼退坡時間恰好卡在半年報財務核算截止日期前。有分析認為，比亞迪業績暴漲，與補貼退坡導致新車消費提前脫不了關系。根據乘聯會數據，7月國內新能源汽車行業銷量合計8.0萬輛，同比下滑4.7%；環比下滑47.5%。

光大證券認為，造成上述現象，源於補貼退坡過渡期結束，競爭加劇和搶裝的影響，新能源汽車在三季度調整將大概率持續。光大證券預估比亞迪前三季度實現凈利潤15.55億-17.55 億元，同比增1.83%-14.93%，三季度業績預計單度凈利潤1-3億元，同比 2018三季度10.48 億元下滑幅度明顯。

⑼ 比亞迪2019年度財報：凈利潤創五年新低，痛失全球新能源車銷冠

「有點受傷。」

3月31日晚間，比亞迪發布2019年度業績快報，該公司當期實現營業收入1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬於上市公司股東的凈利潤16.12億元，同比下降42.03%。

無論是營業收入還是凈利潤，均比上一年有所下滑。對於凈利潤下滑的原因，比亞迪方面表示，主要是行業、政策變化及本期研發費用上升影響所致。

凈利下降42.03%

一直引以為傲的新能源汽車，沒能成為救命稻草。

扉旅汽車查閱數據顯示，2019年，比亞迪實現汽車銷量46.14萬輛，同比下滑11.39%。其中，新能源汽車銷量為22.95萬輛，同比下滑7.39%。全年銷量低於預期，完成2019年65萬輛銷量目標的70.98%。

值得注意的是，2019年上半年，比亞迪的凈利潤增速還高達203.6%，但自第三季度以來，各方面數據出現了較大幅度下降，引致全年營收出現虧損。

「這可以倒逼整個新能源汽車行業做出改變」。王傳福對刀片電池很自信。

不過，市場上的質疑聲卻不斷。有動力電池專家指出，刀片電池不是從材料上的突破，只是從電池結構設計上創新，可能會提高電池包之後的效率，比如提高電池包體積能量密集和質量能量密度，但對單體能量密度提高是沒有太大意義的。

理想汽車CEO李想也曾在微博中表示，由於磷酸鐵鋰電池在低溫環境下表現不佳，因此刀片電池最適合的還是中低端的純電動車及南方的運營車輛。

事實上，比亞迪的這把「刀」已經飛了很久，能否一戰成名，市場才是最終的「檢驗者」。

根據公司披露，即將上市的新車比亞迪「漢」，將是首款搭載磷酸鐵鋰「刀片電池」的車型，而該車綜合工況下的續航里程將達到605公里。

「想和別人競爭，還要走別人走過的路，那就是自尋死路。所以，必須你打你的，我打我的。」?王傳福說道。

電動車市場上的好戲，或剛剛拉開帷幕。

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⑽ 三季報利潤翻倍，比亞迪新能源仍存隱憂

乘風破浪的比亞迪。

其次，在政策方面，10月9日最新出台的《新能源汽車產業發展規劃》中強調，接下來國家會支持技術企業當「主角」，按照市場規則讓各家企業，依據各自的技術路線自由競爭，從而推動新能源汽車的市場化進程。按照這一要求，新能源車企特別是混動車企，其地位將有望得到「改善」。一些知名混動巨頭如豐田、本田等，也將有機會享受到一些政策紅利（比如補貼等）。同時，隨著特斯拉國產化的推進，其降價幅度更會越來越大，目前已經進入到了比亞迪漢、唐等兩款新車的核心價位段。面對這些巨頭的競爭，比亞迪漢和比亞迪唐能否扛仍有待觀察。

如今，比亞迪面臨的挑戰卻依舊嚴峻，動力電池市場，寧德時代仍穩坐頭把交椅，對比亞迪存在巨大沖擊；新能源汽車領域，特斯拉的價格屠刀依然在毫不留情地收割市場，小鵬、蔚來造車新勢力更如雨後春筍，加之傳統合資企業一汽大眾MEB已在華南基地佛山工廠正式SOP下線，基於MEB平台打造而來的是一汽大眾ID.4CROZZ。據悉，該車定位於緊湊級純電動跨界車首發日期定於11月3日。另外，上汽大眾新能源車型ID.4X也在10月27日正式投產，對於比亞迪來說，如何在新能源汽車大勢所趨的市場中脫穎而出，更是值得思考的問題。

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