電動汽車優化模擬分析

㈠ 車輛工程模擬與分析：基於MATLAB的實現的目錄

前言
實例1汽車錐齒輪差速器齒輪設計
1.1汽車錐齒輪差速器齒輪設計理論基礎
1.2模擬計算
實例2汽車整車動力性模擬計算
2.1動力性數學模型的建立
2.2最高車速的理論計算
2.3模擬計算實例
2.4模擬計算結果分析
實例3汽車連續換檔加速時間模擬計算
3.1汽車連續換檔加速時間的理論分析
3.2實例模擬計算
3.3模擬結果分析
實例4車輛爬坡能力模擬計算
4.1車輛爬坡能力模擬的理論基礎
4.2實例模擬計算
實例5裝有液力變矩器車輛的動力性模擬計算
5.1裝有液力變矩器車輛模擬計算的理論基礎
5.2實例模擬計算
實例6汽車直線制動模擬計算與優化
6.1汽車直線制動模擬計算理論基礎
6.2優化設計
6.3實例模擬計算
實例7一個簡單ABS的模擬計算
7.1簡單ABS的理論基礎
7.2簡單ABS的實例模擬
實例8汽車轉向梯形模擬計算與機構學優化
8.1轉向梯形模擬機構學基礎
8.2實例優化設計
實例9車輛離合器膜片彈簧的設計與優化
9.1離合器膜片彈簧彈性特性的數學表達
9.2離合器膜片彈簧的優化設計
9.3優化後膜片彈簧彈性特性曲線的分析
實例10汽車操縱穩定性瞬態響應評價模擬
10.1二自由度汽車模型的數學模型
10.2實例模擬
實例11應用simulink進行汽車動力性模擬
11.1汽車動力性的數學模型
11.2汽車動力性的模擬模型
實例12基於狀態空間方程的汽車二自由度模型模擬
12.1狀態空間方程的原理
12.2二自由度汽車系統的狀態空間方程
實例13汽車懸架雙質量系統的傳遞特性模擬研究
13.1車身位移z2與路面激勵位移q的傳遞函數
13.2車身加速度z 2對車輪速度q的傳遞函數
13.3懸架動撓度fd對q的傳遞特性模擬
13.4路面隨機輸入下系統振動響應均方根值的計算
實例14應用simulink進行懸架雙質量系統模擬
實例15基於系統狀態空間方程的車輛懸架系統模擬
實例16工程車輛傳動系統扭轉振動特性研究與分析
16.1工程車輛扭轉振動動力學模型的建立
16.2傳動系統扭振動力學方程
16.3傳動系統振型分析
實例17基於系統狀態空間方程的整車振動模型模擬研究
17.1整車振動數學力學模型的分析
17.2七自由度整車振動模型MATLAB模擬基本思路
17.3模擬結果分析
實例18微型電動汽車直流電動機驅動系統建模與控制模擬
18.1電動車輛動力性計算理論基礎
18.2直流電動機參數設計計算
18.3調速系統整流觸發裝置的數學建模與模擬分析
實例19商用車輛空氣彈簧特性模擬研究
19.1空氣彈簧概述
19.2空氣彈簧剛度與固有頻率的理論計算
實例20車用單筒充氣式液壓減振器特性模擬
20.1單筒充氣式液壓減振器數學模型
20.2單筒充氣式液壓減振器模擬分析
20.3單筒充氣式液壓減振器結構參數對性能的影響
實例21混凝土攪拌車攪拌筒計算機輔助設計計算
21.1攪拌筒驅動力矩的計算
21.2混凝土料重心及攪拌筒驅動功率的計算
實例22粉料物料運輸車罐體總成設計與計算
22.1粉料物料運輸車罐體結構
22.2卧式罐體裝載容積的計算
22.3實例計算
實例23連桿組合式舉升機構的設計與模擬
23.1連桿組合式舉升機構的理論計算
23.2實例模擬計算
實例24高位自卸車舉升機構的設計計算
24.1高位自卸車舉升機構理論計算
24.2輕型高位自卸車實例模擬計算
實例25高位自卸車液壓舉升系統可控性與可觀性研究
25.1電液控制系統的組成
25.2電液舉升控制系統的數學建模
25.3液壓舉升系統輸出可控性及可觀性研究
實例26車輛盤式制動器模擬計算與優化設計
26.1盤式制動器制動力矩的計算方法
26.2制動器摩擦襯塊磨損特性計算
26.3摩擦襯塊與制動盤之間的單位壓力計算
26.4制動器的熱容量與溫升的計算
26.5優化設計模型的建立
26.6盤式制動器優化設計實例
實例27電牽引車輛三相橋式全控整流系統性能模擬研究
27.1三相橋式全控整流電路原理分析
27.2三相橋式全控整流電路模擬系統建模
實例28電牽引車輛交流調速系統模擬研究
28.1非同步電動機變頻調速理論基礎
28.2PWM調制演算法基本思想
28.3三相非同步電動機變頻調速simulink模擬模型建立
參考文獻

㈡ 如何在advisor模擬中設置電動汽車soc的下限值

它是以後向模擬方法為主，前向模擬方法為輔的混合模擬方法。然後以一混合動力汽車模型為例，分析了 ADVISOR的工作原理。

㈢ 對電動汽車高速減速器潤滑模擬分析與試驗有哪些

1、為研究新能源汽車高速減速器的潤滑，以某電動汽車高速減速器為研究對象，基於運動粒子半隱式方法對減速器內的油液流動進行數值模擬。研究了油位和轉速對減速機潤滑的影響。分析表明，油位越高，減速機的潤滑效果越好；低速時，轉速越高，減速機的潤滑效果越好。超過5000r/min後，潤滑效果隨轉速變化不大。為了驗證模擬結果的准確性，進行了台架試驗。試驗結果表明，模擬結果與試驗結果吻合較好，證明該模擬模型對高速減速機潤滑系統的設計具有良好的指導作用。

4、第一個變化是簡化了齒輪箱的內部結構，主要包括倒角和圓角等復雜或不重要的特徵；第二個變化是去掉了減速箱外不影響外殼密封性的零件，因為根據前面的模擬和試驗驗證，發現外殼外的零件對潤滑影響不大，去掉了這些部分可以大大減少計算量；三是適當加大軸承側保持架與內外圈的游隙。為了減少計算量，代替潤滑油的單個顆粒不能太小，所以要適當優化各關節部位的間隙，否則模擬時由於顆粒大小，油不會進入，會影響模擬精度。模擬模型的計算結果與實驗結果吻合較好。

5、運動粒子半隱式方法的計算結果可以更好地模擬真實情況下減速器的潤滑效果，為今後流體模擬的研究提供了一種新的方法。減速機的注油量對潤滑效果影響很大。具體規律是隨著注油量的增加，進入軸承的潤滑油越多，潤滑越充分，減速機的潤滑效果越好。但隨著注油量的增加，混油損失會增加。低速時，隨著轉速的增加，潤滑效果更好，5000r/min進入軸承的潤滑油最多；高速時，轉速的增加對潤滑油影響不大。

㈣ 新思科技推出綜合電動汽車虛擬原型解決方案

加州山景城2020年8月24日 /美通社/ --
重點：
??虛擬原型解決方案使開發者能夠更早地啟動開發工作，提高開發效率，並迅速對電動汽車電子系統進行規模驗證
??該解決方案採用了新思科技虛擬原型技術，包括為電動車需求量身定製的SaberRD、Virtualizer、Silver和TestWeaver
??該解決方案支持從控制系統、固件和應用程序開發到功能安全、系統集成和校準，最廣泛的開發任務
新思科技（Synopsys, Inc.,納斯達克股票代碼：SNPS）近日宣布推出業界最全面虛擬原型解決方案用於開發電動汽車電子硬體和軟體。這項綜合解決方案採用最佳虛擬原型技術，包括Virtualizer?、Silver、TestWeaver?和SaberRD，增強了對電動汽車系統開發的特定需求。從電力電子到軟體開發和測試，該多學科集成解決方案可消除對物理硬體設置的依賴，從而實現更早、更高效的開發，並快速擴展測試活動。
據彭博新能源財經的數據，到2040年，全球電動汽車市場的規模將達到6000萬輛。隨著競爭的加劇，在既定速度和瓦時耗電量下的行駛范圍所定義的效率是成功的關鍵指標。汽車公司正專注於電子硬體和軟體，以使用更少的機電部件來實現更智能化的解決方案，從而提高效率。在這場競賽中，開發人員面臨著硬體設計、軟體開發和系統測試的挑戰，如早期設計空間的探索電子組件選擇、昂貴的原型、模型可用性、復雜的軟體開發與集成、功能安全測試以及大規模高帶寬安全多協議驗證。
Fisker Inc首席技術官Burkhard Huhnke表示：「電子產品在提高電動汽車系統效率方面發揮著重要作用。要降低開發成本和時間並加快將產品推向市場，就需要部署新的開發工具。虛擬原型工具可實現更早、更高效和可擴展的開發。用於電動汽車開發的綜合虛擬原型解決方案實現了多學科開發和協作，標志著新思科技向前邁進了一大步。」
新思科技基於行業驗證的虛擬原型技術的集成多學科解決方案已得到增強，滿足電動汽車設計的特定需求，包括：
用於電力電子、微控制器和汽車開放系統架構(AUTOSAR)組件的電動汽車模型
從抽象到高保真的多層次快速模擬系統以進行詳細分析
調試、分析和測試功能，以支持功能安全、硬體/軟體調試、變化分析、覆蓋分析和校準設計任務
用於與其他汽車流程和工具集成的API，包括支持功能模型介面(FMI)。
新思科技工程副總裁Tom De Schutter稱：「優化電池管理系統、處理軟體的復雜性以確保功能安全，是客戶目前在電動汽車開發方面面臨的一些主要挑戰。通過對虛擬原型技術方面的持續投資，我們能夠為汽車客戶提供以應用為中心、更加全面的解決方案，幫助他們降低開發成本並交付更好的產品。」
面市
新思科技的電動汽車虛擬原型解決方案現已推出。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 能量流分析的純電動汽車電耗優化的研究是什麼

1、能量流分析是了解車輛能量利用和優化車輛經濟性的有效途徑針對能耗大的問題，設計了純電動汽車的能量流測試方案，完成了主要零部件的性能對標測試分析；通過理論分析，影響功耗的數學模型及基於值因子的優化參數選擇方法；基於巡航功耗模擬分析模型，從電驅動系統從系統效率提升、滾動阻力優化、制動能量回收和附件控制策略優化等方面進行定量功耗優化分析。實車應用測試結果表明，優化後的整車能量流動效率顯著提升，DC電效率提升至90%，制動能量回收率提升至18%如上所述，NEDC工況下整車的功耗降低了13.78%，進一步提高了純電動汽車能源利用的經濟性。能量流測試是分析新能源汽車能耗的重要方法。

3、純電動汽車能量流測試分析了常溫行駛和常溫充電時的能量流分布核心部件功耗的標桿測試與分析。建立影響整車功耗的數學模型和依據基於巡航的車輛功耗優化分析模型[J].提出一個基地基於價值因子的優化參數選擇方法。選擇電機效率、滾動阻力系數、制動恢復和優化了幾個高值優化參數，例如附件控制策略和量化不同參數和優化策略對整車功耗的影響分析。

4、整車優化後的能量流動效率得到顯著提升，NEDC工況下，整車功耗降低13.78%，進一步提升純電動汽車能源利用的經濟性能，說明該方法對純電動汽車功耗控制具有很強的參考意義。

㈥ 電動汽車動力系統模擬軟體主要有哪些

國內車用汽車養護用品企業面臨的壓力很大。從產業鏈上看，其上游是中石化這樣的原料企業，下游是汽車4S店，汽車美容商。隨著汽車養護產品利潤的空間的進一步擠壓、原材料價格的大幅度上漲，其產生的多米諾效應自然沿著產業鏈順勢傳遞到汽車養護用品企業，這些企業一方面被動地承受著下游產品降價所帶來的利潤縮減，另一方面又無法將成本壓力轉移給上游，這些因素使得其在產業鏈中的議價能力很弱。

國內汽車美容護理市場現狀

隨著汽車工業的發展，我國汽車美容市場也日益壯大，目前我國的汽車裝飾美容護理企業已經達到20多萬家。根據相關資料顯示，我國50%以上的私家車車主願意在掌握基本技術的情況下自己進行汽車美容護理和養護，汽車美容護理業所產生的利潤在整個汽車業中所佔比重為50-60%。

㈦ 增程式電動車動力系統分析

5KW低速電動汽車增程器

純電動汽車續航里程短、充電時間長嚴重製約了該產業的快速發展，在純電動汽車上加裝由發動機、發電機、整流器、控制器組成的增程器，可以很好地解決該問題。

在純電動汽車根本問題沒有解決之前，合理的動力參數匹配至關重要。採用三步驟設計方法進行結構配置和參數匹配；提出工程分析與模擬結果相結合的參數匹配方法；研究認為控制策略是駕駛員意圖和汽車性能溝通的橋梁，好的控制策略能彌補參數匹配的不足，使汽車各部件在合理區間工作，提高工作壽命。

常見的增程式電動汽車多用於公交車，公交車可以根據特定的城市循環工況，提出滿足其特色的能量分配方案，增程器更多利用城市的電網電能實現純電動行駛，在發動機最合理的區間運行，減少燃油消耗和大氣污染。

增程式電動汽車的產生使新能源汽車的整體多樣性得到提升，是新型電動汽車的發展方向。目前，能量管理控制方法主要有邏輯門限值控制、模糊控制、瞬時優化控制和全局優化控制等。邏輯門限值控制策略清晰簡單、工程開發周期短，可以將其與相應的離線優化結果與工程經驗相結合，可作為實車的控制策略；模糊控制、瞬時優化控制、全局優化控制也被應用於多能源動力系統控制，但由於過於復雜，難以在實車中應用。

因此，基於AVL Cruise和Simulink聯合模擬平台，對整車進行建模，在Stateflow中制定基於邏輯門限值的控制策略，並進行模擬驗證，模擬結果驗證了整車動力參數匹配比較合理，滿足基本動力性和經濟性要求。控制策略能使動力電池在合理區間工作，實現增程器高效工作，延長電動汽車續航里程，降低有害氣體的排放，與目前存在的公交汽車相比，百公里油耗明顯降低。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器可以直接找廠家購買，廠家直接發貨，這樣會便宜一些。需選擇大廠家大品牌出品的增程器才會有質量、性能、工藝、售後等全方位的保障，不然如果是小作坊式的廠家就容易壞也沒有各方面的保障了。

增程器使用建議：

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

㈧ 電動汽車動力性能的模擬有什麼好用的軟體

可以通過以下方法解決問題: 1、主要有ug、SolidWorks、Creo等。