中國新能源汽車評價規程

❶ 新能源汽車的標準是什麼

新能源汽車主要包括以下幾類：純電動汽車BEV、增程式電動汽車、混合動力汽車HEV、燃料電池電動汽車FCEV、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。那麼新能源汽車有什麼標准呢？
1、獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車，包括乘用車、商用車和其他車輛；
2、動力電池不包括鉛酸電池；
3、插電式混合動力汽車最大電功率比大於30%;插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量標准中對應目標值相比應小於60%;插電式混合動力商用車(含輕型、重型商用車)綜合工況燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與同類車型相比應小於60%；
4、通過新能源汽車專項檢測，符合新能源汽車標准要求。

❷ 如何評價中國新能源汽車

電動車的目的有三個。降低城市大氣污染，減少石油依賴，乘用車技術彎道超車。發展是對的。前一段補貼給力，群魔亂舞，很大程度是補貼政策有意無意的弱智。標准空子太多。以中國政府的資源控制能力，電動車的三個目標是可以達到的。只是目前還沒找對路子。電動車不能靠補貼直接給錢來推，要符合市場規律。正確的路線是這樣的。規模化要學韓國，汽車行業得先有規模。補貼，政策不能撒胡椒面。扶持幾個重點企業，人為造出來巨頭，才能和國際巨頭競爭。之前在初期應該這樣。補貼政策就給三五家，合並成兩三家，有競爭有規模。巨頭才有能力研發一流技術，招聘一流人才。設立海外研發中心，做供應鏈延伸。

❸ 新能源汽車國家標准規定

2月24日，發改委、工信部等11個國家部委聯合下發了「關於印發《智能汽車創新發展戰略》的通知」，提出到2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成；展望2035到2050年，中國標准智能汽車體系全面建成、更加完善
3月17日，國家發展改革委和司法部聯合印發《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，意見提出，以電器電子產品、汽車產品、動力蓄電池、鉛酸蓄電池為重點，加快落實生產者責任延伸制度，適時將實施范圍拓展至輪胎等品種，強化生產者廢棄產品回收處理責任。加大對分布式能源、智能電網、儲能技術、多能互補的政策支持力度，研究制定氫能、海洋能等新能源發展的標准規范和支持政策。《意見》指出，要建立完善新能源汽車推廣機制，有條件的地方對消費者購置節能新能源汽車等給予適當支持。鼓勵公交、環衛、出租、通勤、城市郵政快遞作業、城市物流等領域新增和更新車輛採用新能源和清潔能源汽車

❹ 對新能源汽車應怎樣評價

近年來我國新能源汽車消費市場正在不斷擴大，技術的更新也在逐漸降低新能源汽車的購買價格，但目前由於新能源汽車的基礎設施建設還不健全，並且人們對新能源汽車的續航能力以及安全問題的擔憂導致對購買新能源汽車望而卻步。然而另一方面，由於新能源汽車對用車費用的大幅降低和國家政策的補貼和支持，也形成了一批市場的簇擁，購車用途方面主要還是以上班通勤與短途旅遊為主。

❺ 中國汽車健康指數提出的車內環境安全的標准到底是什麼

提到汽車安全，想必很多消費者第一反應還是車輛的碰撞安全，但值得慶幸的是針對車輛碰撞安全，我們已經有了一些更為權威的參照機構，並且這些機構的測試標准也在日趨完善。然而相比於車輛碰撞安全來說，車內環境的安全問題一直沒有間斷過，從2013年「3.15晚會」上被提到的《豪車里的怪味》到2019年的「毒奧迪致病」事件，以及2020年上半年席捲全球的新冠疫情，都讓消費者越來越注重車內的環境安全。
或許你們認為，2020年上半年已經有絕大部分中國汽車企業都針對環境問題推出了CN95車規級空調濾芯裝置等等，但僅憑一個空調濾芯就能保證車內環境的安全，顯然是沒有任任何說服力的。因為除了車內空氣質量的凈化之外，車內是否存在有害物質或者有害物質是否超標等問題，才是從根源上改善並解決車內空氣質量的最根本問題。然而針對車內空氣質量問題，即使在國際上也沒有權威的評測機構對其進行檢驗。

而近期在中國汽車技術巡禮之中國汽研技術探秘行中，中國汽車工程研究股份有限公司（下稱：中國汽研）針對消費者日益增長的健康訴求與汽車產品對人體健康的影響風險，就提出了更為權威的評測標准。

作為國內汽車行業國家一類科研院所，中國汽研在55年的發展歷程裡面不斷深耕汽車指數研究，並在2016年開始就先後發布了安全指數、智能指數、健康指數、駕乘測評、新能源汽車評價規程以及商用車評價規程等等，形成了覆蓋傳統汽車、新能源汽車等領域的評價體系，所積累的大量汽車測試數據及評價指標，為建設數據運營平台、創新應用場景、構建新型生態打下了良好基礎。

而針對迫在眉睫的汽車車內環境安全，中國汽研已經完成與醫療機構深度合作，制定了集消費者、汽車企業與國家政策三位一體的評價體系，並通過豐富的評測內容，包括：車內揮發性有機化合物（VOC）、車內氣味強度（VOI）、電磁輻射（EMR）、車內顆粒物（PM）、車內致敏風險（VAR）等5個健康指數評測體系板塊。目前已經先後發布了VOC、VOI和EMR三個維度的測試評價規程。

第一在車內揮發性有機化合物（VOC）方面，將通過三種工況和兩項指標對其進行評估和判斷。三種工況分別為恆溫恆濕狀態、高溫光照狀態與怠速通風狀態，並引入美國EPA（大眾柴油車涉事排放造假的主要檢測機構）分別測試苯、甲醛兩種一類致癌物。同時借鑒環境領域大氣質量，評價車內「五苯三醛」的綜合污染程度等等。

第二在車內氣味強度（VOI）方面，主要以車內氣味強度等級作為考察對象，通過主觀評價的手段考察車內空氣環境的舒適性。

第三在電磁輻射（EMR）方面，主要針對車輛在動態方面的勻速行駛、急加速行駛、急減速行駛、通信等多種工況下更全面的測評。在測試頻段上，針對三種行駛工況，測試10Hz-30MHz磁場，針對通信工況，測試30MHz-3GHz電場等等。

第四在車內顆粒物（PM）方面，在車輛密閉性、空調內/外循環系統狀態下對車內PM濃度的影響，從而更能反應整車及車內PM的過濾性能。另外中國汽研還是國內外首個擁有完成安裝調試的PM實驗艙，可以為各類乘用車進行密閉性評價以及空調過濾效率等測試。

第五在車內致敏風險（VAR）方面，目前並沒有任何的參照標准，屬於一個全新的領域，而這項測試是針對車內皮革、織物、金屬鍍層以及塑料材質方面。該項即將發布的測評規程包括車內材料中致敏物理化檢測和毒理檢測。

除了以上過硬的監測標准和監測設備之外，中國汽研在國內汽車行業也擁有非常深厚的汽車行業產品研發、試驗研究、質量檢測等重要的基地和技術支撐機構。而此次針對車內空氣環境質量方面，中國汽研已經從各個方面建立健全評測標准體系，給全球汽車產業建立一個非常健全且具有參考體系的評價標准還是非常有必要的。
從全球汽車行業角度來看，車內健康指數的重要性完全不輸於車輛自身的安全性，我們也不能僅從車輛碰撞安全來說明這輛車是安全的，尤其是像未來越來越多的新能源汽車將大量採用可回收材質是否真正安全作出統一的評判標准等等。並且中國汽研此次針對車內環境健康的中國汽車健康指數，是推動全球未來汽車向更全面的方向發展。

❻ 新能源汽車怎麼測評

新能源汽車整車測試評價的主要內容：

1、整車性能

動力性：動力性影響因素分解，估算整車最大功率需求，為加速踏板控制特性評價提供輸入，評價整車低速高負荷工況動力輸出及響應能力，整車熱平衡及熱害測試的工況輸入。

2、經濟性

針對純電動汽車、插電式混合動力汽車：經濟性影響因素分解（能量管理、功率分配、再生制動、電池輸出能力、子系統工作點、道路阻力等對能耗及續駛里程的影響）。

等速能耗/法規工況經濟性指標分解，動力系統各主要部件能量流，高溫熱管理、低溫冷啟動，熱管理系統能效佔比，動力系統工況適應性、環境適應性。

3、制動性

制動性能、效能主觀評價，制動性能、效能客觀評價，為制動控制策略解析提供一定的輸入，再生制動用於評價在特定工況（單次工況、循環工況）下的制動能量回收系統節能效果，量化指標包括制動能量回收率和節能貢獻度。

4、NVH性能

電動汽車電驅動系統的NVH，檔位、模式切換過程中，產生的沖擊，高速狀態電機嘯叫、乘員艙語音清晰度、駕乘舒適性。

5、EMC性能

不同頻頻率范圍，樣車的電場發射強度，不同頻頻率范圍，樣車的磁場發射強度。

6、電性能

整車電平衡及用電量，靜態電流，線束系統與接地，控制器能耗，高壓電性能。

(6)中國新能源汽車評價規程擴展閱讀：

中國汽研新能源汽車測試評價，即針對新能源汽車（BEV、REEV、PHEV）與混合動力汽車（HEV），利用先進的匯流排解析和感測器技術，在室外實際道路和室內硬體台架環境中，根據國內外標准法規和其他測試規范，就其性能、策略、功能等進行測試和評價。

從車輛操作界面、人機交互和操作安全等方面分析對標車輛的特徵及亮點，為車型設計提供借鑒和參考，也為控制策略對標分析提供關注點。

❼ 工信部:推進新能源車、智能網聯車關鍵標准出台

4月16日，工業和信息化部發布了《2020年新能源汽車標准化工作要點》與《2020年智能網聯汽車標准化工作要點》（以下簡稱《新能源車標准化要點》與《智能網聯車標准化要點》），對我國新能源汽車與智能網聯汽車的標准化與階段性任務作出了批示。

其中《2020年新能源汽車標准化工作要點》提出，完成電動汽車碰撞後安全要求標準的技術審查，開展在用電動汽車安全性能評價方法及測試規程相關標準的預研；?完成純電動汽車能耗與續駛里程、混合動力電動汽車能耗試驗方法標準的制定?，並履行報批程序；推動純電動汽車和混合動力電動汽車動力性能試驗方法標準的修訂立項。

除此之外，2020年新能源汽車標准化工作中還將深化國際化交流合作，具體為積極參與全球技術法規協調、深入參與國際標准制定，以及廣泛開展國際合作交流等，積極推動中國新能源汽車標准「走出去」。

《2020年智能網聯汽車標准化工作要點》提出，加快推進汽車智能化標准制定。完成駕駛員注意力監控系統、商用車車道保持輔助系統等標准制定；加快汽車全景影像監測系統、汽車夜視系統、智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求、自動駕駛功能場地測試方法等標準的立項；開展抬頭顯示系統、組合駕駛輔助系統、自動駕駛模擬和實際道路測試方法、自動駕駛人機交互系統等標准預研並申請立項；在牽頭起草自動駕駛測試場景國際標准同時，啟動我國相關標準的制定工作。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 新能源汽車可靠的標準是什麼

你好！新能源汽車主要包括以下幾類：純電動汽車BEV、增程式電動汽車、混合動力汽車HEV、燃料電池電動汽車FCEV、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。那麼新能源汽車有什麼標准呢？
1、獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車，包括乘用車、商用車和其他車輛；
2、動力電池不包括鉛酸電池；
3、插電式混合動力汽車最大電功率比大於30%;插電式混合動力乘用車綜合燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量標准中對應目標值相比應小於60%;插電式混合動力商用車(含輕型、重型商用車)綜合工況燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與同類車型相比應小於60%；
4、通過新能源汽車專項檢測，符合新能源汽車標准要求。

❾ 談一談新能源汽車深度測試評價方案

新能源汽車深度測試評價中國汽研新能源汽車測試評價，即針對新能源汽車（BEV、REEV、PHEV）與混合動力汽車（HEV），利用先進的匯流排解析和感測器技術，在室外實際道路和室內硬體台架環境中，根據國內外標准法規和其他測試規范，就其性能、策略、功能等進行測試和評價。開發性測評的方法和流程系統性的測評方法、明確的工作流程，確保更全面、完整、客觀的測評結果。

圖ToB的深度測評技術開發服務

截至目前，中國汽研通過完成逾40台主流構型的新能源汽車的深度測評，形成了基於先進車型性能對標資料庫與控制方法逆向解析的PE開發、熱管理開發、控制策略開發以及電驅動系統一體化測試評價能力。為新能源汽車產品研發提供綜合能耗優化解決方案與競品車型深度測試評價解決方案，歡迎有需要的業界同仁洽談合作。

❿ 如何評價中國新能源汽車

首先，電動車在很長一段時間內並不環保。

我們可以粗略的做一個生命周期分析。先看看燃油車的排放情況，根據國5標准，汽油乘用車行駛每公里排放的污染物要求為：

PM需小於0.0045g

碳氫化合物需小於0.068g

氮氧化物需小於0.06g

一氧化碳小於1g。

為了讓燃油車吃點虧，我們就以上限作為汽油車排放的平均水平吧。

再來看看電動汽車，首先我們為了照顧電動車，就不選國內那些雜牌電動車了，就選定全球銷量最大的日產Leaf的中國版本——啟辰晨風作為標准，按工信部測試百公里電耗為14.6度（啟辰晨風e30-Venucia啟辰官方網站），也就是每公里電耗0.146千瓦時。

對於電動車來說，考慮它的污染水平不應該用電網平均每千瓦時排放來計算，而應該用邊際增加發電量來計算。（威爾芙節能機油www.ukwef.cn）如果沒有電動車，BAU場景（business as usual ），隨著推廣新能源發電，會自然用清潔的電力取代原有電網中最「臟」的電力，電動車帶來的這部分新增需求相當於使得最臟的這部分電力產能不能被淘汰。

為了簡化計算，這里就用火力發電來計算（當然火電本身也佔到發電量的66%）。實際上這樣計算已經照顧了電動車，我國現在的火電裡面有天然氣和煤兩部分（天然氣火電佔4%左右），而如果要用最臟的電力計算，顯然應該只算煤電，而且是煤電裡面效率最低的那部分產能。

根據中電聯的《中國電力行業年度發展報告2016》，單位火電發電量煙塵（可以近似理解為PM）排放量0.09克/千瓦時，二氧化硫排放量約為0.47克/千瓦時，氮氧化物排放量約0.43克/千瓦時（中電聯發布《中國電力行業年度發展報告2016》）。

折算以後，也就是說電動汽車每公里的排放量為：

煙塵（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g

二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g

氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g

可以說，兩種車輛的排放物並不相同，電動車的二氧化硫和PM比較突出，汽油車則以碳氫化合物和一氧化碳比較突出。那麼怎麼比較呢？

最權威的辦法是採用Impact Assessment的方法，將不同的污染物按單位效應的不同換算成同一種基準污染物，比如研究溫室效應就是都換成等效二氧化碳，在我國最嚴重的環境問題顯然是霧霾，而根據國際學術界普遍採用的方法，是採用美國環保部（EPA）頒布的TRACI（Tool for Rection and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）數據

根據TRACI數據，對於顆粒物污染來說：

每g二氧化硫等效於0.061g PM2.5

每g氮氧化物等效於0.0072g PM2.5

每g一氧化碳等效於0.00036g PM2.5

每g碳氫化合物等效於0g PM2.5

這里假定汽油車和電廠排放的PM都為PM2.5，實際上還有PM10，而且每gPM10隻等效於0.22g PM2.5，但因為沒有具體數據，只好粗略計算

因此電動車中比較優秀的啟辰晨風在使用平均火電情況下行駛每公里排放的等效PM2.5為：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g

而勉強符合國5標準的汽油車行駛每公里排放的等效PM2.5為：

0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g

也就是對霧霾來說，將國5的汽油車換成電動車，每輛車對霧霾的貢獻至少會是之前的3.36倍

也許有人會說，電網會越來越清潔，可是汽油車也會越來越清潔，你可知道國6的標准已經嚴格到什麼情況？兩邊都在進步，這個3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。