新能源汽車補貼對上市公司

㈠ 新能源汽車補貼是補貼給誰車企還是消費者

新能源汽車補貼是補貼給消費者的。

根據《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》：

第一條四部委在全國范圍內開展新能源汽車推廣應用工作，中央財政對購買新能源汽車給予補助，實行普惠制。具體的補助對象、產品和標準是：

第一點 補助對象。補助對象是消費者。新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助後的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。

(1)新能源汽車補貼對上市公司擴展閱讀

《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中規定：

第十五條 完善新能源汽車推廣補貼政策。對消費者購買符合要求的純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池汽車給予補貼。中央財政安排資金對新能源汽車推廣應用規模較大和配套基礎設施建設較好的城市或企業給予獎勵，獎勵資金用於充電設施建設等方面。

有關方面要抓緊研究確定2016—2020年新能源汽車推廣應用的財政支持政策，爭取於2014年底前向社會公布，及早穩定企業和市場預期。

㈡ 新能源汽車補貼對上市公司利潤結構有什麼影響

一般情況下，如果作為政府補助（營業外收入）處理，新能源汽車產品毛利率將降低，甚至可能出現毛利倒掛，不利於反映江淮汽車正常生產經營的獲利能力，也不利於投資者了解公司真實的經營狀況。因為，
（一）補助對象。補助對象是消費者。新能源汽車生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助後的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。
（二）補助產品。中央財政補助的產品是納入「新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄」（以下簡稱「推薦車型目錄」）的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
（三）補助標准。補助標准主要依據節能減排效果，並綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2016年各類新能源汽車補助標准見附件1。2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標准適當退坡，其中：2017－2018年補助標准在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標准在2016年基礎上下降40%。

㈢ 45家車企共獲140億新能源車補貼，究竟是哪個品牌在真正的做新能源

從補貼金額上來看，比亞迪獲得的補貼獎勵最多，銷售的新能源汽車數量也最多。從政府披露的數據來看，去年比亞迪銷售的新能源車超過14萬台，累計獲得的補貼超過了43億元，也是補貼計劃中，獲得補貼金額最多的企業。其實比亞迪很早就開始做電動汽車了，當時電動汽車還沒有這么火，比亞迪是以做電動大巴，電動公交車為主，如今比亞迪的電動大巴已經暢銷全球，多個海外國家都認可比亞迪的技術。

㈣ 新能源車補貼新規對上市車企影響有多大

眾泰汽車內部人士在接受采訪時表示：「公司相關車型目前的續航里程最低值約在200公里至220公里，峰值則可達到250公里。這在國內應該已算是比較高的水平了。」

比亞迪內部人士表示：「我們大部分動力電池產品的質量能量密度為140Wh/kg，少數型號已達到160Wh/kg。市場上，目前領先企業能做到140Wh/kg左右，達到160Wh/kg的是相當少的。我們主力車型的電池都達到140Wh/kg，下半年開始將用160Wh/kg的電池了。未來，電池能量密度越大，則意味著續航里程越高，能獲得的補貼也相對更多。」

「新規的實施將有效避免行業的低水平盲目擴張，沒有技術含量的新能源車企業將會被加速淘汰。這有利於新能源車產品升級和技術高端化，可促進我國新能源車行業的良性發展。」江淮汽車方面表示，目前公司已完成了產品技術升級，開發了多款續航超過300公里的車型。電池方面，江淮大范圍應用高能量密度的三元鋰電池，以iEV6E運動版車型為例，其電池系統能量密度達到144.96Wh/kg。

㈤ 新能源汽車補充清算，對哪些企業有利

對於新能源汽車補充清算，對很多企業都有很大的優勢，新政的實施也加速了行業的“洗牌”，依靠補貼生存的低端企業註定被淘汰。新能源汽車企業只有加快創新驅動，提高產品實力，才能對沖補貼下降的影響，備受期待的新能源汽車財政補貼政策終於出台。26日，財政部、工業和信息化部、科技部、發改委明確了2019年新能源汽車補貼標准和清算辦法。2019年新政提出純電動乘用車續航里程不低於250公里，插電式混合動力乘用車續航里程不低於50公里，補貼乘用車續航里程只劃分為250至400公里和400公里以上。

“與前一年相比，純電動乘用車的補貼減少了近一半。”全國乘用車協會秘書長崔東樹表示，與前幾年大幅提高新能源汽車動力電池系統能量密度門檻不同，該政策根據技術先進、質量可靠、安全有保障的原則，適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持高能耗、高技術水平的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性和一致性。

㈥ 近1200億新能源補貼：特斯拉失寵、蔚來利好！這三大風口要起飛！

「精準扶貧」。

用這四個字，來形容幾天前公布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱「補貼新政」），再合適不過了。

4月23日，四部委聯合發布的補貼新政提出，延長新能源汽車補貼期限，平緩補貼退坡力度和節奏。同時，首次設置價格門檻——售價超過30萬元（包含30萬元）的新能源汽車，不再享受補貼。

國家電網充電樁（來源：CNN）

最後，也是最重要的一環——充電樁。

在新基建的推動下，有著「基建狂魔」稱號的中國，在充電樁的基礎設施建設將從原來的野蠻生長，邁入更健康的發展軌道。

4月初，國家電網啟動新一輪充電樁建設，計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個。此前，南方電網也披露，未來4年將投資251億元投建充電設施，建成大規模集中充電站150座，充電樁38萬個。

按此計算，兩大電網將投入278億元資金，建設45.8萬個充電樁等充電設施。

「加電比加油更加方便，汽油車能去的地方電動車都能去。」蔚來汽車CEO李斌認為，這一願景應該很快就能實現，甚至用不上五年那麼久。

如果那一天到來，燃油車的鼎盛時代也不復存在...

寫在最後

「政策出台，帶來重大利好。但與機會並存的挑戰亦隨之而來。」

奧動新能源黃春華表示，資本對企業整體要求會越來越高，行業洗牌在所難免，能夠存活下來的企業都在此細分領域中擁有良好的商業模式和健全的運營體系。

當下，補貼退坡、疫情陰霾和銷量九連降的車市寒冬，對於新能源汽車企業來說都是噩夢般的事實，但「危」中總會有「機」。

正如，比亞迪董事長王傳福所說的：「發展企業與人生成長都像爬大山，找山尋路是種學習過程，從中學習篤定冷靜，及如何從慌亂中找到生機。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 新能源汽車補貼對上市公司利潤結構的影響

新能源車推行初期，最直接有效的激勵消費政策就是政府補貼。當新能源車發展到一定規模的時候，讓其走市場化的路線，這才是長久之路，政府補貼的退出是遲早的事。

㈧ 新能源汽車補貼政策是什麼

2018年2月13日，財政部在其官網上正式發布由四部委聯合起草的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》
1、補貼方案削低補高、進一步鼓勵技術進步。2018年新版補貼方案里，將「提高技術門檻要求」作為開宗明義的首條綱領，明確提出要鼓勵高能量密度、低能耗車型應用，將補貼資金顯著傾斜於更高技術水平的車型，而且維持對燃料電池的補貼額度不變
2、分階段過渡，為車企預留准備和切換時間/空間。本次補貼方案相比此前歷次補貼政策不同的是，其首次出現了「分階段執行」的管理思路。簡而言之，就是分為三個階段分別執行不同的補貼政策。出現該方式的原因有以下幾點：一是政策為2018年2月份才出台，此前的政策空白期中產銷的新能源汽車採用新辦法實在說不過去（先後關系）；二是距離2016年12月30日財政部等四部委制定的舊補貼政策過去僅一年出頭，頻繁調整給車企帶來的壓力確實很大；三是新車型的技術指標調整、開發並非一朝一夕可完成，僅標定試驗就得花費至少數月時間。
3、去繁就簡，簡政放權降低車企行政審批壓力和成本。由於補貼政策、公告目錄、推薦目錄、免徵購置稅目錄等政策文件具有緊密的關系，因此車企在產銷過程中必須應對大量的申報、審核、調整工作。某車企專門負責目錄申報工作的負責人就曾在私下說過，一年下來光這個活就得專門調集人手加班加點干，而且經常是突擊戰（早上目錄早領補貼）。新補貼政策顯然是充分考慮到了這一實際情況，因此重點出台了以下三點細則：一是「2017年目錄內符合調整後補貼技術條件的車型，可直接列入新的目錄。」，也即是可以不用重復經歷完整的申報流程；二是「地方政府不得要求對新能源汽車進行重復檢驗」，也即是車企可以明確免除地方政府再次檢測的額外要求和無意義行為；三是「列入《車輛生產企業及產品公告》的新能源汽車產品應一視同仁執行免限行、免限購、發放新能源汽車專用號牌等支持措施」，也即是大公告賜予「全國通行」的權利，無需每一個產品型號均到每一個省份進行單獨的申請檢查。
4、加強事中事後監管，嚴防新式騙補等亂象滋生。對車企的簡政放權並不意味著全面放鬆，事實上，新政策高度凸顯出加強事中事後監管的新思路。比如，要求「加快建立三級聯網的新能源汽車監管平台」、「建立整車和電池一致性抽檢制度」、「設置舉報電話或網上舉報平台」、「建立新能源汽車安全事故統計、審查、處罰機制」。上述舉措著力於維護新能源汽車穩定的產銷秩序、嚴防騙補、提升產品安全。特別是整車和電池一致性抽檢制度，更是十分及時和重要，具體點講，少數車企可能會在「高能量密度優惠」和「成本壓力」下再次鋌而走險，採取「優劣參半」的方式生產產品、攤銷成本、騙取補貼，新思路的提前出台，將極為有力的震懾和扼殺這些不法企圖。
（1）、堅持精細化分檔。2017年正式版本中將純電動乘用車簡要分成了3個檔次，由於政策是在2016年制定，這一處理方式可以理解。但在2018年仍然延續就不太符合市場現狀了，因此2018正式版本與此前流出的草案版本「高度相似」的實行了5個檔次劃分，堅持了精細化的分檔思路。這個情況說明兩個問題，一是產品豐富程度在大幅提升，二是請大家以後千萬不要對網上流出的草案版本置若罔聞，雖然草案會與正式版本有所出入，但空穴不來風，早了解早做准備不是壞事。
（2）、未過度削低補高。2018年正式版本中，直接取消了低於150公里續航里程的純電動乘用車國補資格，並將此前150-200km段3.6萬元的補貼額度下調為1.5萬元，削幅2.1萬元；將200-250km段削減為2.4萬元，削幅1.2萬元；將250-300km段削減為3.4萬元，削幅1萬元，但不低於300km續航的車型補貼額度不降反升。這種削低補高思路與此前草案版本的思路再次一致，但不同的是，正式版本相對於草案版本並沒有非常嚴厲的削低150-200km段車型，而是有所保留，削幅降低了0.5萬元。這表明，經過各方勢力博弈，A00級車型短期內的尾大不掉讓管理方意識到，過於激進的削低將容易產生斷崖式發展現象，從穩定角度出發，減弱了對A00級車型的打壓力度，給予了A00一口喘氣的生機。
（3）、技術指標進一步加嚴。能量密度方面，120Wh/kg成為電池包的入門標准，相比此前90Wh/kg就能獲得1倍的標准補貼，新標准將該指標直接提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%，並且首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07 Wh/kg）。與此同時，百公里能耗要求也進一步加嚴。2017正式版本中限值較低，以1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量為例，其百公里能耗上限分別為14.5kWh、21.7kWh、23.7kWh，且無系數考核。2018草案中則出現了系數考核跡象，該跡象在正式版本中得以印證，想要拿到基本系數（1），各類車型就必須滿足優於5%以上的不同質量段的能耗限值要求。而且，限值也明顯收緊，1000kg、1600kg、2000kg三種整備質量的能耗上限分別為13.05 kWh、19.53 kWh、21.3 kWh，加嚴程度約為10%