電動汽車電池技術協議

Ⅰ 通用汽車與本田將聯合開發兩款電動車 使用Ultium電池

(圖片來源：本田官網)

蓋世汽車訊據外媒報道，4月2日，通用汽車和本田汽車表示，兩家公司將聯合為本田開發兩款新的電動汽車，並且正在探索其他擴大聯盟的方式。

兩家公司透露，新款電動車將使用通用Ultium電池，並在通用北美工廠完成組裝。本田計劃從2024年開始在美國和加拿大銷售這兩款新車型。本田美洲執行副總裁RickSchostek在一份聲明中表示：「雙方還在就進一步擴大合作關系進行對話。」

通用汽車負責全球產品開發、采購和供應鏈的執行副總裁DougParks表示：「這次合作建立在我們與本田之間已經證實的關系基礎上，並且進一步驗證了我們的Ultium電池以及全新電動汽車平台的技術進展和能力。」

通用汽車與本田之間的合作反映出汽車行業當前所面臨的壓力，車企之間需要分擔技術和開發成本，從而滿足監管機構對環保型汽車的要求。在COVID-19疫情爆發之前，車企就已經面臨著巨大的壓力，隨著疫情逐漸侵蝕汽車製造商的現金流，這種壓力只會加劇。

作為雙方最新協議的一部分，本田將使用通用的SuperCruise高級駕駛輔助技術。另外，本田還將在與通用汽車一同開發的新車型中部署通用的安吉星遠程信息處理服務。

此前，通用汽車與本田已經在自動駕駛和燃料電池技術方面達成了合作。兩家公司曾一同為通用旗下的CruiseAutomation設計了一款名為CruiseOrigin的自動駕駛汽車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 200分急求一份電動車充電器采購合同

購貨單位：×× （以下簡稱甲方）
供貨單位： （以下簡稱乙方）
簽約地點：××××
為增加甲乙雙方的責任感，確保實現各自經濟目的，依據《中華人民共和國合同法》規定及招投標文件之內容，甲乙雙方經友好協商，就甲方向乙方購買 達成如下協議：
一、 合同標的（名稱、規格、型號、單價等）

二、合同金額
合同總金額： _人民幣 _元
大 寫： 人民幣 萬元整
三、付款時間及方式
1、合同分三批付款：在合同生效後 天內，甲方向乙方支付合同總額 %貨款；設備安裝調試完畢，並初步驗收一周內，甲方向乙方支付合同總額 %貨款；設備正常運行 天，經雙方正式驗收合格後一周內，甲方向乙方付合同總額 %的貨款；質保期滿後付清餘款。（根據招標文件的有關規定加以變更及修改）
2、付款方式：
3、在每期合同款項支付前 天，乙方向甲方開具同等金額的增值稅發票(根據實際情況加以約定)。
四、交貨時間、地點、方式
1、交貨時間：合同生效後 日內交貨
2、交貨地點：
收貨人名稱：（應為簽約單位名稱）
地址：廣東順德美的工業城
3、交貨方式：乙方負責貨物運輸
4、貨運方式：汽運
5、乙方將合同設備運至美的工業城並經安裝調試、投入使用並經過甲方驗收合格後，方為設備交貨日期。（根據實際情況約定交貨日期及何為交貨：如規定供方將設備安裝調試、投入使用視為交貨，則對設備通過甲方驗收合格的時間約定明確）甲方在合同約定的交貨地點提貨，運輸費及運輸保險費均由乙方承擔。 合同設備的毀損、滅失風險自乙方完成交貨後轉移之甲方。
6、乙方應在合同設備發運後一個工作日內將發運情況（發運時間、件數等）通知甲方，甲方應在合同設備到達合同列明的地點後及時將乙方所託運合同設備提取完畢。
7、甲方提取合同設備時，應檢查合同設備外箱包裝情況。合同設備外箱包裝無損，方可提貨。如合同設備外箱包裝受損或發現合同設備包裝箱件數不符，應在 個工作日內通知乙方，以便乙方辦理合同設備遇險索賠手續。
8、甲方對乙方交付的合同設備，均應妥善接收並保管。對誤發或多發的貨物，甲方應負責妥善保管，並及時通知乙方，由此發生的費用由乙方承擔。
9、如甲方要求變更交貨地點，應在合同規定的交貨日期一十五天前通知乙方。由於變更發貨地址增加的運保費由甲方承擔。
五、驗收時間、地點、標准、方式
1、驗收時間：乙方應於合同生效後 天 內完成設備安裝調試，安裝調試完畢後，甲方應在 天內安排初步驗收。設備於合同生效後 天內通過雙方的合格驗收並由甲方出具驗收合格書。
2、驗收地點：
3、驗收標准：
六、現場服務（建議根據實際情況加以約定）
1.供方現場人員應遵守需方廠規、制度，如有違規，乙方負責。
2.供方現場人員食宿自理。
3.需方如需邀請供方開展非質量問題處理的技術服務，供應應予協助。
七、人員培訓
乙方負責對甲方操作、維修人員和有關的工藝技術人員進行操作培訓、維修培訓、設備保養培訓，使之完全掌握全部使用技術，以便使甲方人員正常地使用、維修保養設備。（根據設備的技術要求，視具體情況加以約定或在技術協議詳細約定；如無必要，可不約定）
八、保修方式
1、自設備經過雙方驗收合格之日起按生產廠家規定的條款進行免費保修服務，免費保修服務期限為 年。保修期內，乙方必須在接到甲方保修通知後 天內派人至甲方現場維修。
2、保修期內，如由於火災、水災、地震、磁電串入、等不可抗拒原因及甲方人為破壞因素造成的損壞，乙方負責免費維修，設備材料成本費用由甲方承擔。
3、保修期後，乙方必須在接到甲方維修通知後 天內派人至甲方現場維修。設備的維修、更換，甲方酌情收取成本費和服務費，收費標准另行約定。
九、違約責任
1、 甲方無故中途退貨，應支付乙方合同總額的5%違約金。（如對方提出類似條款時可作此約定，否則，建議刪除此款）
2、 甲方逾期付款，每逾期一天，應支付乙方合同總額2‰的違約金，違約金累計總額不超過合同總額的5%。 （如對方提出類似條款時可作此約定，否則，建議刪除此款）
3、 乙方逾期交貨，每逾期一天，應支付合同總額1%的違約金，違約金累計總額不超過合同總額的30%。逾期交貨超過 天，視為交貨不能，乙方應雙倍返回甲方已付款項，甲方有權解除合同並要求乙方支付合同金額30%違約金。
4、 保修期內，乙方未能在合同約定的期限內履行保修義務，每遲延一天，乙方向甲方支付合同金額1%的違約金並賠償甲方其他經濟損失，違約金累計總額不超過合同總額的30%，乙方超過三十天仍未履行保修義務，甲方有權解除合同並要求賠償經濟損失；乙方未能在接到甲方通知三十天內將設備維修至正常使用的狀態，甲方有權要求乙方換貨或解除合同並要求乙方賠償經濟損失。保修期後，乙方未能在合同約定的期限內履行維修義務，每遲延一天，乙方向甲方支付合同金額1%的違約金並賠償甲方其他經濟損失，違約金累計總額不超過合同總額的30%。
5、 設備未按照合同之約定通過甲方驗收合格，每遲延一天向甲方支付合同總額1%違約金；超過 天仍未驗收合格，甲方有權解除合同，乙方應立即返還已收款項並賠償甲方由此遭受的的其他經濟損失。
十、不可抗力
如發生不可抗力事件，受不可抗力事件影響的一方應取得公證機關的不能履行或不能全部履行合同的證明，並在事件發生後15個工作日內，及時通知另 一方。雙方同意，可據此免除全部或部分責任。
十一、合同變更
未盡事宜，雙方協商解決；合同的變更及修改須經雙方同意，以書面形式變更。
十二、爭議解決方式
雙方如發生爭議，應協商解決；如協商不成，任何一方應向甲方所在地人民法院提出訴訟。
十三、合同生效及終止
合同自雙方簽字並蓋章後生效，雙方權利義務履行完畢後，合同終止。
十四、合同一式四份，雙方各執兩份，具有同等法律效力。

甲方： 乙方：

代表： 代表：

日期 日期

Ⅲ 韓國雙龍與比亞迪簽署合作協議 共同研發電池及電動車平台

易車訊 近日，我們從相關渠道獲悉，韓國雙龍汽車與中國電動車和電池生產製造領域巨頭比亞迪簽署合作協議，未來雙方將會合作研發電池技術以及電動車專用平台技術，同時即將於2023年量產的U100純電動車將會搭載合作開發的電池組。其中比亞迪旗下全資子公司FinDreams將會參與電池技術研發。

目前最新消息是，雙龍汽車由於拖欠貸款等之後申請破產管理，一直在尋找潛在收購者。就在近日，由電動汽車製造商愛迪生汽車公司牽頭的韓國財團已被推薦為收購雙龍汽車公司的首選競標者。

愛迪生（Edison Motors）主要生產電動卡車和公共汽車，它計劃到2022年生產10款新的純電動車型，包括Smart S來競爭EQS到特斯拉Model S的車型，新車將配備三電機動力總成，預計續航可達800公里。此外，愛迪生汽車預計到2025年生產20款車型，到2030年生產30款車型。

Ⅳ 特斯拉，大眾，宣布自產電池，供應商何去何從

純電動汽車的電池，就相當於燃油汽車上的發動機了，對於任何一個生產純電動汽車的廠商來說，電池都是最重要的東西。但是由於傳統汽車廠商，在燃油汽車時代，都沒有提前布局電池領域。

反而是消費電子領域的松下，三星，LG這些廠商有研發電池的經驗。在如今純電動汽車逐漸流行起來之後，這些廠商就可以立刻轉型生產車用電池，傳統廠商不得不依賴著他們。

寧德時代，三星，LG何去何從？

但凡是有實力的汽車廠商，最終都會走上電池自己研發，自己生產的這條路。但是寧德時代，三星，LG，松下這樣的電池生產商會何去何從呢？其實他們也有兩條路可走。一是繼續給沒有實力開發電池的小汽車廠商提供解決方案。比如造車新勢力公司等等。二是與傳統廠商合資，提供技術支持。這樣傳統廠商可以迅速地獲得技術，而電池技術供應商也可以從中獲得利益。

Ⅳ 電動汽車的互操作性以及協議一致性的應用場景等問題

1、目前電動汽車的互操作性測試以及協議一致性測試，主要是依據國標GB T 27930--2015《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統協議之間的通信協議》、GB/T 34658-2017《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議一致性測試》、GBT 34657.2-2017 《電動汽車傳導充電互操作性測試規范 第2部分：車輛》。目前來說，主要應用於車企新新能源車的新車型上市之前的准入檢測。根據工信部2017年發布的第39號文件《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，附件3《新能源汽車產品專項檢測項目及依據標准》第14條：通信協議，GB/T27930--2015規定，新車型在上市前，需要做相關的檢測。
以後也可能會納入電動汽車的年檢，車企的下線檢測等領域。
2、電動汽車的互操作性指的是：相同或者不同型號、版本的供電系統與電動汽車通過信息交換和過程式控制制，實現充電互聯互通的能力。（簡單來說就是電動汽車針對不同的充電樁，看他能不能正常的充上電）
3、協議一致性測試指的是：車輛的BMS系統與充電樁之間的協議通信是否保持一致。
就是說指車輛BMS（電池管理系統）的通信協議要和充電樁的通信協議匹配，才能通信，才能正確充電。
4、目前市場上的設備可選擇性很小，沒幾家在做，這個設備正處在需求爆發的初期，目前有相關政策，2019年5月發布的，但是還要等2020年1月才開始實施，實施後新申請目錄的車都需要過這項。
目前我司正好有這類成熟產品，成都天奧測控公司是屬於中國電子科技集團下屬公司，專業從事測試測控產品研發製造二十多年，應用領域廣泛（具體哪些不能說。）
目前公司的電動汽車互操作測試設備有台式和攜帶型的。跟其他廠家的設備不同，我司設備的集成度很高，可靠性高，比如說攜帶型設備，我司設備全集成在一個拉桿箱里，攜帶非常方便，同行的設備都是一個主機放拉桿箱里，還要接一個錄波儀，還要接一個筆記本電腦，還有一大堆線纜，非常不方便。
具體信息可以上我們公司官網查看
手打不易，望採納

Ⅵ 關於特斯拉和寧德時代電池合作的猜想 或許只供應 Model Y

2020年1月30號，特斯拉2019年第四季度財報電話會議上，馬斯克透露了寧德時代將成為特斯拉新的電池合作夥伴。隨後2020年2月3日，寧德時代正式發布公告，將成為特斯拉鋰離子電池供應商，供貨有效期為兩年，從2020年7月1日開始到2022年6月30日。寧德時代將以訂單量的形式向特斯拉供應電池，具體供應哪種類型的電池目前雙方都還沒有透露。

編輯總結?/

從相關知情人士給新出行的反饋來看，寧德時代向特斯拉供應的是方形電池的可能性很大，這就讓雙方的這次合作以及對接下來特斯拉在電池技術方案的選擇上有了更多的想像空間。圓柱電池一直以來都只有以特斯拉為主的少數幾家在使用，相關的比較知名的電池生產企業也只有以松下為主的少數幾家。這次和寧德時代的合作是否意味著特斯拉將走圓柱電池和方形電池兩種方案並行的技術路線，或許最終的答案只有等到4月份特斯拉的「電池日」才能揭曉，我們拭目以待。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 賓士與輝能科技合作 研發下一代電動車固態電池

易車訊 1月27日，梅賽德斯-賓士與ProLogium（輝能科技）簽署了研發下一代固態電池的技術合作協議。首款合作開發的固態電池預計在未來幾年內推出，固態電池技術將在未來五年內裝配至乘用車上。

根據協議，賓士將在ProLogium董事會擁有一個席位，賓士的投資將用於固態電池的技術發展以及ProLogium在歐洲建廠的計劃。此前的公開信息顯示，賓士將在2030年實現全面電氣化。

戴姆勒公司和梅賽德斯-賓士董事會成員、負責開發和采購的首席技術官Markus Schafer表示:「我們相信，續航里程和效率是電動汽車新的行業基準。固態技術有助於減少電池的體積和重量，這就是為什麼我們與ProLogium這樣的公司合作，以確保梅賽德斯-賓士繼續在汽車領域開辟新的天地。」

Ⅷ 吉利最新消息

吉利董事長李書福以約90億美元價格收購了戴姆勒（Daimler）9.69%股份，成為賓士母公司戴姆勒的最大股東。

在純電動汽車技術研發方面，戴姆勒被認為是汽車行業中遙遙領先的領軍者之一。

Ⅸ 未來電池的發展方向那種能量密度大，

在全球交通加速電動化的趨勢下，動力電池的需求量越來越大，開發下一代動力電池技術，提高電池能量密度、解決電池安全管理等問題正成為電池生產商們關注的重點。符合國家高能量密度標準的高鎳電池會否成為未來電池的發展方向？下一步的動力電池技術究竟是什麼？

三元鋰電池已成主流

回顧我國的動力電池發展史，國內廠商的技術進步可謂非凡。從最初以磷酸鐵鋰電池為主流，到2015年三元鋰電池後來居上，再到今年上半年三元鋰電池取代磷酸鐵鋰電池成為主流電池，不過短短三年。

據了解，動力電池從磷酸鐵鋰往三元鋰路線的轉移並不是一蹴而就。我國從2016年開始全面轉向三元鋰電芯開發，而早在國內快速轉化之前，國外電池企業就已經在電芯化學體繫上做出了變革。近日，當升科技副總經理陳彥彬指出，「2014—2015年所用電池全是磷酸鐵鋰，在能量密度標准提升後，大家用於數碼器材的三元材料和三元電池就直接裝到了車上，這是電動汽車電池成本高的原因之一。」

目前國內三元鋰電池體系均為鎳鈷錳酸鋰(NCM)。鎳在其中起到提高材料能量密度的作用， 根據三種過渡金屬離子佔比不同，分為低鎳的NCM424、NCM333、NCM523和高鎳的NCM622、NCM811等材料。其產業化進程主要是從低鎳的333、523等向高鎳的622、811方向發展。

「當523的三元正極材料在230元/kg的時候，整個製造成本大概0.8元出頭。」微宏動力售前技術總監馬茲林指出，「如果三元材料532和811的成本都降到每噸18萬以下，實際上鐵鋰的成本優勢並不大。」

高鎳化成趨勢

眾所周知，新能源汽車尤其是純電動車要想真正獲得市場認可，其中一個重要指標就是解決消費者的里程焦慮。要想解決里程焦慮，必須提供高能量密度的電池。隨著國際鈷價的節節攀升，出於降低成本和提升能量密度雙重考慮，提高三元材料體系中鎳的比例似乎已成最佳選擇。

「從圓柱電池來講，目前是以523為主，可能有5%—10%的電池從原來的622轉向811，一方面是鈷價的影響，一方面是補貼標準的影響。」陳彥彬表示，三元材料高鎳化發展是大勢所趨，但如何發展，採用什麼樣的節奏，取決於電池技術過不過硬、成本控制能力強不強。

記者了解到，目前動力電池的能量密度需要達到140Wh/kg，才可以拿到相應系數的補貼，以至於眾多廠商過度看重能量密度，但隨之而來的安全風險也不容忽略。對此，猛獅科技研究院院長鄧中一一針見血地指出，「單純追求能量密度，車輛出事故的幾率會非常高。提高動力電池能量密度，一定要在保證安全，且成本與壽命可接受的前提下才有意義。」

而對於高鎳化高比能電池的現狀，比克電池企管中心副總裁李鳳梅認為，「鎳比例越高，整個正極材料的熱穩定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。」安全紅線的存在，加之技術突破不易，國內高鎳電池的生產進度長期不理想。

近期寧德時代和當升科技等國內廠商的811電池開始推向市場，似乎證明國內廠商已經先於日韓逐步克服高鎳電池的安全問題，但我國能否憑借高鎳化「大躍進」式的發展完成在動力電池製造的「彎道超車」，還需要靜待市場和消費者的檢驗。

固態電池方興未艾

現有的電池體系難以突破能量密度350Wh/kg的天花板，對於能量密度的不懈追求只能靠採用新的鋰離子電池體系來解決。在眾多的高比能電池體系中，固態電池無疑是目前最有希望的選擇，不僅技術成熟度相對較高，也擁有一批國際頂尖學者的支持，國內外眾多鋰離子電池企業由此都將固態電池技術作為重要的下一代技術儲備。

大眾曾宣布計劃研發續航1000km固態電池；日本經濟省更是在2017年宣布出資16億日元，聯合豐田、本田、日產、松下、GS湯淺、東麗、旭化成、三井化學、三菱化學等國內頂級產業鏈力量，共同研發固態電池，希望2030年實現800公里續航目標。國家新能源汽車重點科技專項首席專家歐陽明高指出，「國內不少科研院所、企業已開始布局固態電池領域。比如中科院寧波材料所跟贛鋒鋰業合作，正在推進其產業化，計劃2019年量產固態電池。」

但目前固態電池基本都處於初始研究階段，想要在新能源汽車上全面應用，還有很長的路要走。歐陽明高曾表示，預計全固態鋰電池會在2025-2030年之間取得突破。對此豐田董事長內山田武持相同觀點：「我們正在努力研究，期望在2020年以後能製造出固態電池，但若要實現固態電池的量產，還需要等到2各項性能指標。