我國新能源汽車與國外差距

① 國內和國外的電動汽車發展道路，目前誰走的更遠

這個還是國外的電動汽車比較先進，雖然國內的比亞迪電動汽車也發展起來了。電池技術也不輸於國外，但在總體上國內電動汽車水平還是不如國外的好，這個是不得不承認的事實。因為國外比國內研究新能源汽車時間要早很多，國內也是在這兩年才大力發展電動汽車，這個差距不是一時間能補回來的，要彎道超車也沒那麼早。

電池衰減是電動車主最關心的問題，比亞迪就有電池質保8年15萬公里。超過這個時間換個電池和換台車區別不大，價格高得離譜。國外就沒有那麼貴，電池衰減速度比國內要慢很多，而且電池質保的時間要比國內的要長。所以在國外的電動汽車才那麼受歡迎。

② 進口和國產新能源汽車兩者孰強孰弱

隨著科技的不斷發展，汽車行業的」電氣化「進程正在不斷加速，因此新能源車品質越來越高，續航里程也越來越遠。並且隨著越來越高的油價和越來越嚴格的用車條件，因此大部分消費者都已將新能源車列為了自己的購車首選。

國產電動汽車和國外的差距三：智能程度汽車智能化是未來大趨勢，這一點特斯拉要甩開通用和國產這幾款車型幾條街。特斯拉全車所有操控都可以在那塊17英寸的電容觸控屏上完成，專門開發的系統操控體驗非常不錯。而且這個系統是可以推送升級的，同時也可以在手機端進行遠程查看和操作，所以特斯拉完全是按照移動互聯網的思維和體驗在造車，也難怪有人說特斯拉就是一部最大號的「手機」。其他幾款車型也有一些相應的嘗試，但都沒有特斯拉做得徹底。綜合以上國產電動汽車和國外的幾點差距來看，國產純電動汽車和外資純電動相比，除了面對像特斯拉這樣的豪車，國產電動車在續航里程和安全性設置、豪華功能的配置上要遜色不少外，已經達到實用的程度，安全性也得到了嚴格的論證。國產純電動汽車與通用這樣的外資品牌普通電動汽車相比，續航里程，所用電池材料的安全性、充電時間，售後保固的年限，都相差不大。

③ 國內電動汽車和國外電動汽車，目前誰走的更先進

這個還是國外的電動汽車比較先進，雖然國內的比亞迪電動汽車也起來了。電池技術也不輸於國外，但在總體上國內電動汽車水平還是不如國外的好，這個是不得不承認的事實。因為國外比國內研究新能源汽車時間要早很多，國內也是在這兩年才大力發展電動汽車，這個差距不是一時間能補回來的，要彎道超車也沒那麼早。

03、電動汽車維護成本比國外高

電池衰減是電動車主最關心的問題，比亞迪就有電池質保8年15萬公里。超過這個時間換個電池和換台車區別不大，價格高得離譜。國外就沒有那麼貴，電池衰減速度比國內要慢很多，而且電池質保的時間要比國內的要長。所以在國外的電動汽車才那麼受歡迎。

④ 就造車水平而言，目前中國和歐美之間存在多大的差距

應該說，在發動機、變速器、動力電池、燃料電池、智能網聯技術等方面，我國車企近些年取得了很大進步，特別是在發動機和變速器方面有明顯突破。但是，在肯定中國車企進步的同時，也要清醒地認識到，還有很多核心技術依然依賴進口，我國產品整體的性能和質量相對落後。

首先看發動機。目前我國的發動機技術已接近世界水平，從熱效率這一衡量發動機燃油利用效率的指標看，國產發動機熱效率最好的可達到37%～38%，和通用、大眾公司的產品水平差不多，但和日系產品相比還有差距，如豐田發動機熱效率在40%以上，本田是41%，馬自達即將在歐洲量產的Skyactiv-X發動機熱效率更是高達50%。日本企業在零部件方面做了大量創新，在發動機領域研發沒有懈怠，整體技術水平領跑世界，在核心技術上具有顯著優勢。

可以說，在新能源汽車技術方面，我們並沒有實現「彎道超車」，類似鋰電池的正極材料、燃料電池的膜電極、IGBT、電池管理系統BMS、鋰電池隔膜等，我國大量用的還是國外企業的產品和技術。鋰電池隔膜依賴進口，雖然國內也可以做，但濕膜只能進口；2萬轉的電機我國還做不了，需要買國外產品；電機原材料核心部件研發能力較弱，硅鋼片、電機高速軸承都要進口，中國產品在高速系統、數據可靠性、估算精度上還有差距。

⑤ 簡述我國新能源汽車發展的特點，與國外新能源汽車發展的區別所面臨共同的難點有哪些

你好，目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一；在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的；另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也領先於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。

⑥ 我國新能源汽車發展存在什麼問題

一是充電基礎設施仍然是發展的短板。我國現在車樁比只有3.5：1，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施結構性供給不足的問題日益凸顯，整體規模仍顯滯後。2020年規劃建設公共充電樁數量約50萬個，但是與同期新能源汽車發展的規模仍然不匹配。另一方面，充電設施的布局也不夠合理，公共充電樁的使用率還不到15%，可持續的商業發展模式還沒有形成，存在著運營企業盈利困難和消費者充電價格偏高的雙向矛盾。
二是政策體系仍需要完善。在貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊布局。國家部委之間，中央政府與地方政府之間，支持政策的銜接還不夠充分。不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型空間大大的壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。
三是核心技術還需要進一步突破。從動力電池來看，高端產品與國外的差距不大，但產業整體創新能力還不夠強。在先進技術研發、產品的一致性保障以及國際化發展方面，與跨國企業相比，仍存在著不小的差距。從整車來看，真正意義上新一代純電驅動的平台大多還沒有納入企業的研發計劃，已有的平台大多是利用原來燃油車進行的改裝性平台。燃料電池汽車與國際先進水平的差距還在拉大，以企業為主體，產學研用相結合的創新體系還亟待完善。
四是後市場流通服務體系還有待健全。在售後服務方面，不同品牌新能源汽車的質保內容參差不齊，電池以舊換新的政策也不相同，售後服務配套體系滯後，對培育消費市場也有一定的負面影響。同時，新能源汽車二手車市場評估標準的缺失，流通體系的不健全，車輛保值率低，影響新車市場的長遠發展。
此外，雖然雙積分辦法已經發布，但是部分企業還面臨著較大的達標壓力。以2016年為例，123家汽車整車企業當中，有42家沒有達到燃料消耗量標準的要求。其中，也有產銷規模較大的企業，不少企業在新能源汽車產品規劃布局方面，距離2019年和2020年積分比例的要求還有一定差距。

⑦ 、簡述我國新能源汽車發展與國外新能源汽車發展的區別

新能源汽車是全球汽車產業轉型升級的方向,美、日、歐等國政府出台了一系列促進新能源汽車產業發展的政策措施.中國政府通過示範推廣、財政補貼等方式促進新能源汽車發展,但由於缺少對產業發展的統籌規劃,我國新能源汽車產業仍面臨著許多問題:科研投入不足、核心技術缺乏、生產規模化程度不高、市場難以推廣、配套設施不健全等.對國外新能源汽車產業發展經驗的總結表明,國家政策在新能源汽車產業發展中起著關鍵性和決定性的作用.因此,我國政府要營造適合新能源汽車產業成長的環境,不斷完善相關政策法規,對研發投入、技術水平、生產規模、市場定位、配套設施等予以全面支持,以促進新能源汽車產業化發展.

⑧ 簡述我國新能源汽車發展的特點，與國外新能源汽車發展的區別所面臨共同的難點有哪些

以新能源汽車產業為例，2016年工信部副部長在中國電動汽車百人會論壇上表示，我國新能源汽車產業快速發展，正由市場導入期向快速增長期轉變，進入規模化發展的新階段。但新能源汽車推廣應用仍主要依靠政策拉動，成熟且完全競爭的市場格局尚未形成。相比世界先進水平，我國新能源汽車整車品質仍有較大差距。截至2015年底，我國新能源汽車累計產銷近50萬輛，已成為全球最大的新能源汽車市場。應該看到，我國新能源汽車發展還面臨一些突出矛盾和問題。這些問題包括整車共性技術開發能力還不強、智能網聯汽車等技術儲備不足、充電設施建設、新能源汽車管理體系尚有待完善與新能源汽車發展不相適應、後續維修保養體系尚不完善等。
當前要進一步培育企業內生動力，國家補貼政策未來將逐步退出，企業內生動力要成為產業發展主要推動力。

⑨ 我國新能源發展與世界新能源發展先進的國家相比有哪些差距

以新能源汽車產業為例，2016年工信部副部長在中國電動汽車百人會論壇上表示，我國新能源汽車產業快速發展，正由市場導入期向快速增長期轉變，進入規模化發展的新階段。但新能源汽車推廣應用仍主要依靠政策拉動，成熟且完全競爭的市場格局尚未形成。相比世界先進水平，我國新能源汽車整車品質仍有較大差距。截至2015年底，我國新能源汽車累計產銷近50萬輛，已成為全球最大的新能源汽車市場。應該看到，我國新能源汽車發展還面臨一些突出矛盾和問題。這些問題包括整車共性技術開發能力還不強、智能網聯汽車等技術儲備不足、充電設施建設、新能源汽車管理體系尚有待完善與新能源汽車發展不相適應、後續維修保養體系尚不完善等。
當前要進一步培育企業內生動力，國家補貼政策未來將逐步退出，企業內生動力要成為產業發展主要推動力

⑩ 我國新能源汽車研發過程中存在的問題主要有哪些

一、缺乏核心技術

新能源汽車作為一個新興產業，與我國傳統汽車相比取得了巨大的技術創新和發展，但也存在許多不足。新能源汽車在開發過程中使用了更先進的技術，在生產過程中對生產技術有更高的要求。從目前我國新能源汽車的發展來看，我國新能源汽車的整體水平與西方國家相比還有一定的差距。從核心部件的性能和質量可以看出，我國的科研水平與發達國家還有一定的差距。因此，在發展過程中，中國新能源汽車要佔領國際市場是極其困難的。

四、投資不足

新能源汽車作為新興產業，需要投入大量資金，但實際情況是，我國對新能源汽車的投入並沒有增加，政策支持也沒有放開。許多新能源汽車公司可能會放緩整體發展速度；由於資金不足，一些公司甚至可能因為承擔不起高昂的成本而瀕臨破產。目前國內新能源汽車的研發人員並不多。這些原因導致了我國新能源汽車研究項目的失敗。