2018新能源汽車生產資質

① 為什麼中國新能源產商只有比亞迪可以站得住腳

比亞迪新能源這幾年發展很快，尤其是掌握著新能源車電池、驅動電機等核心技術，並一直處於國內領先水平。早數年前，比亞迪就已經獲得了生產新能源電動車的資質，並已經投入了相當規模的生產。

目前，國外汽車巨頭紛紛加入汽車產業的變革，雖然汽車巨頭們的新能源車型不容小覷，但主要以乘用車型轉型升級為主。國內的新能源乘用車在國外雖未得到大力推廣，但商用車卻在全球遍地開花！

近年來，中國汽車產業在新能源方面的發展突飛猛進，使得以深圳為代表的公交、大巴、計程車正在走向全面電動化。國家政策的大力支持，新能源汽車產業鏈漸漸趨於成熟，北京、上海、廣州、杭州等一線到三四線城市也在紛紛投放新能源類型的公共交通。強大的市場需求也催生出比亞迪為首的一眾新能源客車企業，我國新能源客車生產運營規模可謂首屈一指。

接二連三，這是專屬於比亞迪的自信

② 長城華冠現嚴重欠薪現象 仍堅持前途汽車項目

由於資金鏈出現嚴重問題，長城華冠及其子公司前途汽車連工資都發不出來。

對於長城華冠來說，發不出工資已經不是一兩個月的事了，從2019年5月開始，就有部分員工無法領到工資。

據長城華冠內部人士介紹，在前途汽車業務開展初期，長城華冠需要通過自身的營收來補給前途汽車前期帶來的支出，為其帶來不小的壓力。當時公司有部分事業部都不盈利，甚至有持續的資金需求，這也需要長城華冠通過整車設計帶來的營收填補。

前途汽車成立之後，從各項准備到產品研發，再到前途K50上市銷售，長城華冠共投入近30億元，僅2018年，長城華冠虧損額已超過六億元，而自2015年成立前途汽車以來，長城華冠的虧損已近9.5億元。陸群認為，長城華冠有自己的主營業務，同時前途K50能為公司帶來營收。遺憾的是，前途K50自上市以來總銷量僅為156輛，相比於業務上的花銷，這樣的銷量並不能緩解公司資金問題。

與其他造車新勢力不同，前途汽車並沒有押寶於市場火熱的SUV車型，而是劍走偏鋒，用一款電動跑車投入市場競爭。前途汽車的初心是想將K50打造給青年才俊和有追求的成功人士，雖然定位很明確，但受眾面卻很狹窄。前途汽車顯然忽略了精英人士更注重品牌效應這一關鍵因素，這也是前途K50銷量潰敗的主要原因之一。

前途K50之後，前途汽車又在各大車展中帶來公司的第二款主打產品，前途K20，該車是基於小型車平台打造的雙門靈動型跑車，其定義的目標人群為「十年前的馬雲」，也就是正在為創業奮斗的年輕人。2019年上海車展，前途汽車曾表示K20會於2019年年底上市，目前卻遙遙無期。

從產品定位上看，目標售價更低且更實用的前途K20相比於K50更能快速的為公司帶來營收，但前途汽車目前並沒有能力和資金對前途K20完成上市。在快速盈利和打造品牌上，前途汽車選擇了後者，導致營收無法對資金帶來幫助，也就造成了盈利期無法到來的局面。

公司欠薪裁員，長城華冠仍未放棄前途K50、K20項目

2019年底，有長城華冠內部人士曾透露公司存在欠薪問題。不久前，長城華冠發布了員工離職結清方案，官方證實了此事。

長城華冠共提供三種方案給員工選擇，一是一周內主動離職，公司在4月底前結清工資，無賠償；二是與公司簽署賠償協議離職，按國家規定的N+1標准提供賠償金，在2020年8月31日之前結清工資;三是繼續留在公司，公司努力盡快解決工資問題，短時間內無法給予發放時間承諾。

據內部人士透露，目前被裁員及拖欠工資的大部分來自長城華冠，C級員工自2019年5月就停發了工資，而F級員工到目前為止被拖欠了4個月的工資。去年7月新入職的大學畢業生自領到8月份工資後，就再也沒領到過工資。

對於離職人員的股權問題，長城華冠發布的公告稱：離職人員，股權未到期，原值返還，退款時間按照離職順序排隊歸還；股權已到期，有2種選擇，可以繼續放在公司，和公司共同承擔風險和收益；也可以原值退還，退款時間按離職順序排隊返還。據已購買公司股權的員工消息稱，購買股權的費用公司的確承諾會退還，但目前並沒有退還股權的資金。

內部人士還稱，長城華冠今年將重啟前途K50項目，並完成前途K20的上市，且負責這些項目的人員的工資有可能會照常發放，而其他項目的人員不確定會正常發放工資。

據長城華冠官方公眾號顯示，離目前最近的兩條招聘信息分別為今年1月招聘高級融資經理以及去年10月招聘資金管理高級經理。而各招聘網站上，已經查詢不到長城華冠以及前途汽車的招聘信息。在大面積裁員時期，想要重啟新車生產製造項目，人員成為繼資金後的又一大問題。

除拖欠工資外，長城華冠還曝出利用員工個人信息進行貸款的行為，財經網汽車經核實，證實了一些級別較高的員工被公司利用貸款。但對於長城華冠宣稱的貸款用於發放拖欠的工資，內部人士卻表示公司並未用這筆資金發放工資。

總結：長城華冠作為業內知名的整車設計公司，在轉向整車研發製造時，相比於其他造車新勢力更具優勢。從前途K50的驚艷程度也能看出，這款產品在設計上無疑是非常成功的。只是陸群低估了造車的困難程度，同時工程師出身的他可能還不具備足夠的經驗來運營一家汽車製造公司。長城華冠走了大部分造車新勢力都在走的路，只是對市場預估錯誤導致產品無法實現盈利，資金上的問題無法彌補。長城華冠一直奉行即使公司再困難，都不會壓榨員工的理念，但現在曝出拖欠工資問題，對公司的形象影響嚴重，而這一點很可能會影響公司下一步的融資計劃，導致想要繼續的項目無法得到重啟，陷入更大的困境。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 現在國內的新能源汽車都有什麼品牌

1.北京汽車集團有限公司：
北京新能源汽車股份有限公司（簡稱「北汽新能源公司」）是由世界500強企業北京汽車集團有限公司發起並控股，聯合北京工業發展投資管理有限公司、北京國有資本經營管理中心、北京電子控股有限責任公司共同設立的新能源汽車產業發展平台，是目前國內純電動汽車市場佔有率最大、規模最大、產業鏈最完整的新能源汽車企業。目前，北汽新能源公司已形成輻射全國的產業布局，並與美國Atieva公司、德國西門子、韓國SK等著名企業開展了成功的合作，大大增強了技術實力和研發實力。
2.江淮汽車：
江淮的新能源汽車研究始於2002年，並在2009年提出「純電動」為主攻方向後取得快速發展，至今累計推廣電動車超5000輛。江淮汽車是國內純電動轎車投放市場比較早的企業。數據顯示，2013年以前，中國投放到市場上的純電動轎車，江淮汽車占近50%，到現在已經發展了4年多，公司不斷使用迭代開發的技術，每年市場投放都有一定的批量。
3.上海榮威汽車：
作為國內最早推出新能源汽車戰略的企業，上汽集團乘用車在自主掌握新能源核心技術的同時，還致力於對新能源全產業鏈的扶持與打造，目前上汽集團乘用車的新能源產業整體戰略布局已基本成型。「中國最完備新能源體系」的構建，以及在新能源產品及新能源市場化、產業化方面的初步成功，顯示了上汽集團乘用車在新能源產業鏈的前瞻布局的卓越成效。
4.東風日產啟辰：
在新能源汽車推動方面，東風日產將堅定不移地發展啟辰品牌新能源汽車，並承諾加大研發投入和營銷力量的傾斜，以盡快推進新能源汽車規模量產，並致力於成為中國新能源汽車市場上的領導品牌，推動新能源汽車在中國的普及。作為東風日產的合資自主品牌，啟辰自從誕生開始，便取得了不俗的銷量。
5. 比亞迪股份有限公司：
比亞迪股份有限公司是一家擁有IT，汽車和新能源三大產業群的高新技術民營企業。目前，比亞迪在全國范圍內，已在廣東、北京、陝西、上海等地共建有九大生產基地，總面積將近700萬平方米，並在美國、歐洲、日本、韓國、印度、台灣、香港等地設有分公司或辦事處，現員工總數已超過15萬人。

④ 緊箍咒！造車新勢力的最後30天！准入門檻放寬是誤讀！

工信部4月7日發布的公「開徵求對《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》的意見」，其中有一條，刪除申請新能源汽車生產企業准入有關「設計開發能力」的要求，大部分業內人士、專家都認為這是「新能源汽車生產准入門檻放寬」，實際上這是嚴重的誤讀。

救還是不救？不救的話，這么多造車新勢力發生崩盤的話，前期那麼多國資、社會資本投入打了水漂不說，由此造成的失業問題，也是大大的社會問題。

但是如果都救，就意味著這些企業將「國有化」，這完全違背了原本管理部門希望通過民營企業的「機制優勢」盤活汽車產業（主要是國企混改、私企接盤傳統車企產能）的基本國策，這是中國繼續深化改革的歷史大倒退。叫停造車新勢力「國有化」，是管理部門所能做的唯一選擇。

兩難的情況下，管理部門於是想到了一個新的招數：為上百家造車新勢力松綁，讓它們大可不必全部成為「整車企業」，而是可以轉型為「開發設計公司」；而那些已經擁有資質和生產線但沒有「開發設計能力」的傳統企業（大多為國資背景），則可以變得更主動一些，改變「等別人施救」的現狀。恐怕這才是工信部修改新能源汽車准入門檻的初衷。

因此，對於那些對製造整車還存在幻想但又急需融資的造車新勢力來說，從4月7日-5月7日，也就是工信部公開徵求對《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》的意見的30天公示期，是它們最後的30天。在這之前如果它們依然沒有融到資金，後面的路基本已經被管理部門規劃好了：轉型開發設計公司。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑤ 新能源車品牌有哪些

新能源車品牌包括但不限於：

1、特斯拉：

特斯拉（Tesla），是美國一家電動汽車及能源公司，產銷電動汽車、太陽能板、及儲能設備。總部位於帕洛阿托。

威馬EX5是威馬汽車的首款量產車，累計銷量超6萬輛，穩居中國造車新勢力A級純電SUV累計銷量第一。威馬汽車是新勢力中第一家、也是長期以來少有的兼具智造基地和新能源汽車生產資質的代表性企業，也是造車新勢力中第一家實現全產業鏈數字化的車企。

2020年8月4日，《蘇州高新區·2020胡潤全球獨角獸榜》發布，威馬汽車排名第70位，名列2020中國新型創新企業50強第43位。連續四年位列胡潤全球獨角獸榜，持續領跑中國造車新勢力。

⑥ 恆大造車押注的國能新能源，其目前新能源造車實力如何

首款量產下線車的競爭壓力

根據恆大方面介紹，國能93車型是一款基於薩博汽車鳳凰E平台及薩博技術打造的純電動車型。

薩博汽車是一家老牌瑞典汽車製造廠商。2012年6月，瑞典籍華人蔣大龍通過NEVS公司收購了薩博汽車擁有的9-3車型知識產權以及鳳凰平台知識產權。國能新能源及相關公司即是NEVS公司在中國的主要研發、生產平台。

張翔告訴投中網，從披露的公開信息看，國能93車型是從原來的薩博燃油汽車9-3車型改裝成了電動車，「這種技術手段是前兩年自主品牌的技術路線，比如上汽550改成新能源。」他認為：「續航達到300多公里，已經很普遍甚至稍微落後，現在很多達到了400公里或以上。」

續航能力是新能源電動車的關鍵。售價33萬~43萬元的特斯拉Model3（2019年款），其國產版續航里程為460公里，而進口的高性能版為595公里。售價36萬~45萬元的蔚來汽車的續航里程則在420公里~510公里。

「大部分消費者比較謹慎，不會輕易去買蔚來或其他新能源汽車。而且現在新能源補貼越來越少，300公里續航的車拿到市場去賣，估計賣一輛虧一輛。」張翔如此分析。

今年3月，國家對續航里程300-400公里的純電動車補貼從2017年的4.4萬元降至1.8萬元。

中國新能源汽車廠商蔚來汽車，按照2018年的補貼政策，每一輛可獲得6.75萬元。但據《第一財經日報》報道，2018年平均售出的每一輛車虧損約80萬元。而作為全球銷量最高的新能源車型，特斯拉Model3在沒有補貼的情況下，賣出的每一輛車幾乎都在虧損。去年「瑞銀」報告稱，特斯拉電池單位成本雖然已為最低，但基礎型Model3每賣出一台入門款，特斯拉就要虧損6000美元（約4.2萬人民幣）。

如此來看，今年6月宣布量產下線的國能93，在性能和未知的價格上，面臨著巨大的市場競爭。

事實上，NEVS公司自2014年就開始計劃薩博9-3為基礎生產電動車。2017年12月，國能新能源稱，相關車型將於2018年6月正式量產下線。而直到2018年年底，國能新能源獲得工信部發放的新建純電動乘用車企業生產資質。這意味著，此時其真正獲得生產和銷售新能源汽車的資格。

⑦ 請問浙江省內有哪些汽車製造企業

浙江合眾新能源汽車有限公司成立於2014年10月，原名北京億華通科技有限公司，致力於打造高品質智能網聯新能源汽車，為更多客戶創造理想的用車體驗。公司由清華大學節能與新能源汽車中心副主任方運舟博士、北京億華通科技股份有限公司、浙江清華長三角研究院和上海哲奧投資管理公司聯合創始成立。

2016年11月，在第三屆世界互聯網大會上首次亮相，合眾新能源汽車進入公眾視野。

2017年4月19日，合眾新能源年產5萬輛純電動乘用車建設項目獲得發改委批准。合眾新能源成為第13家獲批國家新能源汽車牌照的企業。

2017年10月31日，合眾新能源汽車變更股權結構，實際控制人方運舟變為華夏幸福董事長王文學，後者出資3.3億元收購了合眾新能源近53.4%的股份。

2018年3月，合眾新能源從浙江桐鄉搬來這個比鄰上海。

2018年5月，合眾新能源浙江桐鄉智慧工廠正式竣工。

2018年6月1日，合眾新能源發布全新企業品牌HOZON以及旗下產品品牌NETA哪吒汽車。同時，合眾還發布了全新哪吒汽車概念車為EUREKA 01以及設計理念。

2018年6月6日，工信部發布了第308批《道路機動車輛生產企業及產品公告》公示，在新增汽車生產企業清單一欄中，浙江合眾新能源汽車有限公司在列。在2017年獲得國家發改委頒發的新能源汽車牌照後，合眾新能源作為獨立的新能源乘用車生產企業，正式獲得工信部核準的純電動乘用車生產資質，成為全國第7家拿下工信部生產資質的造車新創企業。

2018年6月21日，哪吒汽車進入工信部的新能源產品目錄。

公司在企業運營、研發、生產、營銷等各個方面均取得了重要成果。

「一款車」：獨立研發了一款新能源汽車車型，將在2018年三季度上市。

「一座工廠」：合眾新能源的自建工廠——桐鄉智能製造工廠全面竣工，初期產能為年產8萬輛。

「一張牌照」：合眾新能源正式獲得工信部核準的純電動乘用車生產資質，成為全國第7家獲得發改委和工信部雙重認可的企業。

「一個戰略股東」：引入了知合出行這一戰略大股東。

2018年11月29日，合眾新能源變更法人，華夏幸福董事長王文學已退出，由方運舟接任。

2018年11月，華夏幸福董事長王學文從合眾汽車撤資的同時，宜春市金合股權投資有限公司成為合眾汽車的新控股股東。

宜春市金合股權投資有限公司持有合眾汽車51.31%股份，宜春市金合股權投資有限公司的背後是宜春經濟技術開發區財政局。第二股東桐鄉眾合新能源汽車產業投資合夥企業佔比16.46%，背後則為合眾汽車董事長方運舟控股。

⑧ 新能源汽車准入欲放寬，「鯰魚」爭奪戰上演

作者?|陳凱欣

來源?|汽車大觀

「請給我一次失敗的機會。」這是21年前，吉利控股集團董事長李書福對吉利汽車生產准入機制的請願。在新能源汽車大發展的今天，小鵬、蔚來等造車新勢力，也都曾為企業生產資質與產品准入發愁。

不過今後，車企獲取資質的嚴格限制，正逐漸松動。

2月10日，工業和信息化部發布《關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定徵求意見稿》（以下簡稱《徵求意見稿》），表示將對《新能源汽車生產企業准入審查要求》、《企業集團下屬企業的准入審查要求》、《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》、《新能源汽車生產企業准入申請書》等10項內容進行修改。

這次面向社會公眾徵求意見的時間截止2020年3月10日。屆時，《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》（工業和信息化部令第39號）將相應做修改，重新公布。

種種趨勢都表明，未來汽車市場的馬太效應將愈發明顯，不過換一個角度看，激烈競爭不僅會為行業帶來好的發展，也能給用戶帶來更好的價值，消費者將是行業優勝劣汰的獲益者之一。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑨ 催生新一波造車新勢力新能源車企准生證條件生變

六、將附件2《企業集團下屬企業的准入審查要求》中「一、設計開發能力」修改為：「一、技術保障能力」，並對有關內容作出相應修改。

具體見附件2《企業集團下屬企業的准入審查要求》。

七、對附件3《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》做以下修改：

（一）將GB/T18387-2008《電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法，寬頻，9kHz～30MHz》修改為，GB/T18387-2017《電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法》；

將GB/T4094.2-2005《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》修改為，GB/T4094.2-2017《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》；

將GB/T19836-2005《電動汽車用儀表》修改為，GB/T19836-2019《電動汽車儀表》；

將GB/T18386-2005《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》修改為，GB/T18386-2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》。

（二）刪除GB/T27930-2015《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》，新增GB/T34657.2-2017《電動汽車傳導充電互操作性測試規范第2部分：車輛》

（三）新增5項標准，分別為：GB/T33978-2017《道路車輛用質子交換膜燃料電池模塊》、GB/T34585-2017《純電動貨車技術條件》、GB/T37154-2018《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》、GB/T37153-2018《電動汽車低速提示音》、GB/T34598-2017《插電式混合動力電動商用車技術條件》。

具體見附件3《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》。

八、對附件4《新能源汽車生產企業准入申請書》做以下修改：

（一）刪除「與新能源汽車產品有關的專業技術人員總數（人）」的內容；

（二）刪除「新能源汽車產品設計能力及設計開發過程說明（包括研發機構和人員、開發工具和設備、開發過程描述等）」的內容；

（三）刪除「產品開發主要設施設備（含必要的軟體程序）清單」的內容。

具體見附件4《新能源汽車生產企業准入申請書》。

九、根據有關標准制修訂情況，對附件5《新能源汽車產品主要技術參數表》內容進行修改。

具體見附件5《新能源汽車產品主要技術參數表》。

十、對附件6《新能源汽車年度報告》做以下修改：

刪除對「新產品研發情況」、「研發能力和條件建設情況」內容。

具體見附件6《新能源汽車年度報告》。

附件：

1.新能源汽車生產企業准入審查要求

2.企業集團下屬企業的准入審查要求

3.新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准

4.新能源汽車生產企業准入申請書

5.新能源汽車產品主要技術參數表

6.新能源汽車年度報告

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