成都新能源汽車協會

❶ 調查丨不靠「綠牌特權」，電動車在成都為什麼還能賣的那麼好

前段時間，上海限行政策升級的消息在朋友圈被刷爆了。相關限行內容可以歸納為：如果沒有滬A牌照，那你的車將在上海核心區域「寸步難行」。

明顯趨嚴的限行政策，將再次推升上海市原本就緊俏的牌照資源的熱度。要知道，一張滬牌的拍牌周期，短則兩三個月，長則一兩年，同時價格也已接近10萬，都快趕上一輛緊湊級合資轎車的售價了。

作為全國私家車保有量第二，同時又還沒有限購搖號的城市，成都的新能源車市場未來的發展可能性顯而易見，這也被廣大新能源車企視作為「兵家必爭之地」。在沒有「限牌」的情況下，成都能常年奪得新能源車銷量最多城市的冠軍，首先和地方政府和相關企業的重視和努力分不開，最重要的就是充電樁的基礎設施建設遠超許多大城市。其次，這也和成都地區消費者的消費觀念密不可分，只要新能源車企的產品優勢，不管是特斯拉還是國產車型，他們都樂於體驗和買單。當然，在此過程中，不少車企比如傳統品牌還需要特別注意的是，如何提升消費者在購車以及售後方面的體驗，因為這對於前衛且敏感的電動車主來說十分關鍵。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 新能源行業路在何方電動車百人會論壇（2020）給出了方向！

自從2009年「十城千輛」工程以來，國家一直注重新能源汽車行業的發展與推廣。經過連續十年的快速發展，中國已經成為了規模最大、最有活力的新能源汽車市場。

隨著國家政策的調整，電動汽車產業進入結構調整期，市場出現了較大變化。1月13日，中國汽車工業協會公布的2019年全年銷量數據顯示，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

與此同時，已經來到的2020年是具有里程碑意義的一年。從全局看，是我國全面建成小康社會的決勝之年，我們將實現第一個百年奮斗目標，為第二個百年目標打下堅實基礎。從汽車產業看，是《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》的收官之年。

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❸ 在成都准備入行新能源電動汽車，求有經驗的夥伴分享下

在成都地區購入新能源電動汽車還是可行的。因為那邊的溫度比較高，汽車電池可以有一個很好的工作狀態

❹ 成都市的電瓶車

成都市是典型的平原城市，電動自行車使用率較高，目前登記上牌的已超過100萬輛，當地電動車生產企業達數十家，而該行業執行的仍是十年前制定的國家標准。

曾參與國家電動車標准制定、中國電工學會電動車專委會輕型電動車專家委員倪捷介紹說：「1998年國家有關部門和電動車生產企業共同研究制定電動車國家標准。由於當時電動自行車生產是在20公斤左右的傳統自行車上配備共重8公斤的兩節24伏電池、重3公斤的100多瓦電機，總重量僅30公斤多。為給以後發展留下空間，同時參考企業提供的生產技術參數，並考慮到重量對電耗的影響及未來可能採用更輕的電池，最後定為40公斤。」

據了解，電動車重量偏大將導致撞擊動能偏大，同時對剎車系統有著更高的要求，考慮到安全因素和實際生產條件，1999年制定的國家標准中將重量列為重要項目，上限也定為「40公斤」。

參與國家標准制定的成都倍特電動車有限公司總經理陳駿介紹說：目前受消費者青睞的電動車大多配備4個電池，以保證行駛距離在60公里以上，光電池重量就達28公斤。而隨著電池重量的增加，廠家還要開發更為堅固的車架等，整車重量必然大幅增加，「40公斤」的國家標准已經不能適應當前群眾需求。

記者從成都市電動車行業協會了解到，正因為國家標準是10年前制定的，目前在許多地區已不能滿足電動車發展的需要。我國安徽、江蘇、浙江等省區就已經制定了高於現行標準的地方規定，將重量標准提高到48公斤至54公斤不等，雲南省也暫停實施了原若干對電動車不適用的管理規定。

❺ 在哪裡尋找四川省新能源汽車的銷量

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可以通過汽車之家網站查詢相關銷量情況

❻ 給新能源汽車下劑猛葯，下鄉能拯救誰的市場

繼2009年發布的《汽車行業調整振興規劃》至今已走過11年之久，那是第一次汽車下鄉，為了應對2008年的國際金融危機。

記得當年，國家准備了近50億元的資金，對購買微型客車以及輕型載貨車的消費者給予一次性補貼。在積極政策的推動下，汽車銷量有所上漲。2009年、2010年同比增長46.15%和32.37%。

也因為汽車下鄉的開展，2009年乘用車銷量首次破千萬輛；2010年，我國超越美國成為全球第一大汽車市場。

11年前那場浩盪的汽車下鄉，近乎被視作優秀模版,不僅讓國內汽車行業「春回大地」，還提升了在全球國際化的地位。

新能源下鄉正處於某個增長高位之上，如此浩盪的勢在必行卻讀出了一種「被逼上樑山」的感覺。據汽車工業協會統計顯示，今年6月，我國新能源汽車銷量為10.4萬輛，同比下降33.1%。因為行業形勢和疫情影響，新能源汽車行業已經連續從2019年7月至今出現近一年的連降，行業整體趨勢並不明朗，但這艘巨輪必須不能退卻。

新能源汽車下鄉，不僅是和低速電動車市場的正面對抗，更多的是規整行業整體發展的一劑猛葯，至於這劑猛葯可以走到何處，誰也無法預料，但我們會找到屬於我們對的方式並加於延續。

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❼ 四川電瓶車駕照是怎麼樣的

是綠色的，和機動車駕照差不多。
兩輪、三輪電動車准駕的駕照，其實是摩托車駕照，而摩托車的駕照有D、E、F這3個等級，D、E、F這3個等級都是摩托車駕照，D證：電動三輪車，包括電動篷車、貨運電動三輪車，但不包括休閑電動三輪車；E證：所有的兩輪電動車，休閑電動三輪車；F證：時速低於50公里/小時的兩輪電動車，休閑電動三輪車；

❽ 新能源車銷量連跌12個月，業內人士：未來將成為農村地區代步工具

雖然整體新能源車市呈現下滑態勢，但是仍有諸多亮點，特斯拉便是其中之一。

乘聯會數據顯示，6月特斯拉批發銷量約為1.49萬輛，環比增長34.7%，在純電動市場銷量份額佔比為23%。今年1-6月份，特斯拉Model3的累計銷量約為4.58萬輛，暫列車型銷量累計榜第一，與排名第二的比亞迪全新秦EV（1-6月份銷量約為2.01萬輛）拉開斷層式差距。

造車新勢力也成為新能源市場上的亮點之一。數據顯示，截至今年5月，以威馬、蔚來、小鵬為代表的新勢力車企總銷量已佔中國純電動份額的15%，去年同期這一數據為6%。這意味著，新造車勢力已經逐漸成長起來，並成為新能源市場的重要組成部分。

這一定程度上說明，特斯拉的「鯰魚效應」正在顯現。「特斯拉的進入對新能源市場起到了好的帶動作用，因為特斯拉可以讓更多消費者意識到，新的電動車品牌也可以做到很好。」沈暉稱。

此外，在特斯拉的帶動下，各大新能源車企也都在往高端化方向轉型。「包括廣汽、比亞迪、北汽新能源在內的車企都有對標Model3來推出高端化的車型，以滿足消費者不斷提高的駕乘體驗需求。」許海東稱。

有一組數據也可以佐證上述觀點。乘聯會數據顯示，6月A級及以下電動車同比下降56％，B級及以上電動車同比增長8倍。同時，6月獨資與合資新能源表現較強，成為新能源車市重要力量。

目前來看，為應對補貼退坡之後的市場競爭，各大車企均沿著沒有新能源補貼的方向提前布局，加速高端化、智能網聯化的發展。此外，不少合資車企加速落地在華的新能源戰略，同時布局了全系新能源車型，而不是只關注補貼傾向的純電動方向。

以豐田為例，2020年上半年，豐田在中國市場導入三款純電動車型：廣汽豐田的CH-REV、一汽豐田的奕澤E進擎、雷克薩斯的UX300E，2020年也被稱為是豐田EV元年。2025年，豐田預計將在華所有車型都配備電動化車款，總共10款電動車型進入到中國市場；並且在2030年實現新能源車型（包括純電車型、混動車型）銷量大於純燃油車型。

綜合來看，獨資和合資新能源品牌正在成為推動新能源市場發展的中堅力量。渤海證券研究認為，考慮到獨資與合資的新能源表現均較強，以及新能源汽車補貼退坡放緩疊加各地推出的新能源汽車購車政策，預計未來新能源汽車消費有望改善。具體來看，今年政府及公共領域有望成貢獻主力，外資、合資和造車新勢力也將貢獻銷量，下半年在低基數效應下有望恢復至快速增長。

不過，隨著2020年特斯拉國產化以及更多合資品牌新能源車型進入中國市場，新能源汽車市場競爭進一步加劇，自主品牌的發展受到一定壓力。

對此，許海東認為，新能源汽車消費市場需求趨於兩端：一方面是高端化需求，另一方面，新能源汽車在廣大城鎮以及農村市場是很好的代步工具，消費者對於續航里程的需求可能不會太高，但是卻需要在安全性、舒適性、操控性等方面品質更好的新能源汽車。

「中國的自主品牌，不要去賭，也不要去鑽中間的空子，而是需要直面競爭。」許海東進一步表示，「新能源自主品牌沿著以上兩條路走下去也會發展得很好。」（責編/楊佩謙）

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❾ 成都電動車上牌標准

成都市有關部門日前為加強管理，對電動車實行限制上牌，並採取現場「稱重」「測速」等方式判斷達標和上牌與否，此舉引起多方爭議。
成都電動自行車目前登記上牌的已超過100萬輛。曾參與國家電動車標准制定、中國電工學會電動車專委會輕型電動車專家委員倪捷介紹說：「1998年國家有關部門和電動車生產企業共同研究制定電動車國家標准，定為40公斤。」

參與國家標准制定的成都倍特電動車有限公司總經理陳駿介紹說：目前受消費者青睞的電動車大多配備4個電池，光電池重量就達28公斤，「40公斤」的國家標准已經不能適應當前群眾需求。記者日前來到成都交管三分局，一名警官告訴記者：「車重40公斤、速度每小時20公里，任何一項超標都不予上牌。」

據了解，目前成都城區僅有三個分局開放電動車上牌業務，日上牌量從過去200餘輛減少到目前不足100輛。

成都電動車行業協會副會長周衛標說：「成都交管部門採取現場『稱重』等來判斷是否達標的做法，曲解了我國標准中對重量限制的規定。現行國家標准雖然明確規定『電動車整車重量需控制在40公斤以內』，但這項標准並不是達標的強制性項目。」

倪捷介紹說，目前強制規定的只有三個硬性技術要求，即「最高車速、制動性能和車架及前叉」，這三項指標中只要存在一項技術型指標不合格就可判定整車不合格。此外，出於安全考慮，國家標准中還作出了若干附加規定，包括「整車重量」在內的18個重要項目中，合格項目必須達到15項。也就是說，即使整車重量超過40公斤標准，其他指標滿足要求，該電動車仍是達標的。

四川省公安廳交警總隊副總隊長張朴告訴記者，統計顯示，四川交通事故有40％是電動車造成的，電動車已經危及到行人及自行車使用者的安全，所以有必要對照國家標准對電動車嚴格管理