江淮大眾新能源汽車蔚來

『壹』 一波三折後，合肥為何後來居上，成為了蔚來汽車總部基地

2月25日，在位於江淮蔚來先進製造基地里的蔚來中心（NIOHouse），蔚來與合肥市政府簽署了蔚來中國總部落戶合肥的框架協議。隨後，蔚來汽車在自己的官方微博上證實，蔚來中國總部項目將落戶合肥，同時江淮蔚來EC6量產項目正式啟動。

所以，比起北上廣浙江，蔚來汽車將總部落戶合肥，更符合蔚來當前的發展情況。另外，大家都知道，蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌也是安徽人，"回鄉"成了李斌的最終選擇。而根據合肥市政府的規劃，蔚來中國項目的落戶，合肥市政府計劃在未來5年內，將蔚來汽車打造成為市值千億的汽車企業。

另外，落戶合肥後，李書福入股蔚來的打算，怕是也要宣告失敗了吧！讓我們為蔚來加油吧！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 為何大眾「勒緊褲腰帶」也要狂砸10億歐元入股江淮

2020年5月29日，安徽江淮汽車集團與德國大眾汽車集團戰略合資合作協議簽署暨啟動儀式在北京舉行。德國大眾汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司?50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，並獲得合資公司管理權。大眾集團承諾，在大眾中國投資成為江淮大眾75%的控股股東後，將進一步細化優化江淮大眾的產品組合框架，進一步推動集團在中國的電動化戰略。深入合作推動大眾汽車在中國的電動化戰略落實。
自2020年5月20日至6月4日，江淮汽車（600418.SH）已經七次漲停，從5月29日大眾入股江淮汽車一事塵埃落定後，短短5天已經為江淮股價帶來近100億的市值增長，這不僅僅只是打響跨國企業參與國有車企混改的第一場戰役，同時也蘊藏著大眾汽車對國內新能源汽車市場的野心。
要知道其實在疫情期間，大眾已經蒙受了巨大損失，根據其公布的財報，這家企業在2020年第一季度的現金流已經達到了負25億歐元。與此同時，在英國、德國等地，大眾在「排放門」官司中相繼敗訴，即將面臨大規模群體性賠償。即便「口袋」已經如此緊張，大眾仍然豪砸10億歐元入股江淮，這盤棋的魅力究竟有多大，能讓大眾不惜「勒緊褲腰帶」也要下完？
第一個問題：為什麼選擇江淮
眾所周知，大眾在中國有三個合資夥伴，除了江淮汽車，另外兩個分別是一汽集團和上汽集團。汽大眾成立於1985年，上汽集團和大眾各持股50%，旗下包含斯柯達、桑塔納、帕薩特等眾多熱銷車型；一汽-大眾成立於1991年，一汽集團和大眾、奧迪分別持股60%、30%、10%，旗下包含奧迪、邁騰、高爾夫等大量熱門車型；江淮大眾成立於2017年，江淮汽車和大眾各持股50%，旗下僅有思皓一個品牌和2019年9月才上市的一款思皓E20X純電動車型。江淮大眾似乎成為了那眾望所歸的「軟柿子」。
而在小編看來其實江淮汽車的造車水平在自主品牌陣營中，其實並不那麼耀眼，江淮汽車自身的經營狀況也不佳。近年來江淮汽車業績持續下滑，曾經聲勢浩大的「商轉乘」戰略，最終也因乘用車銷量不斷下滑而宣告失敗。2019?年，江淮汽車盈利1億元，但這個數據是加上了政府補貼11億元後的結果，如果只看扣非凈利潤，虧損達9.78?億元。另據了解，自2017年以來，江淮汽車已經連續三年扣非凈利潤為虧損，合計虧損29.48億元。三年來江淮汽車共計收到29.97億元政府補助，占公司歸母權益的23.79%。綜合以上因素不難發現，成立時間最短、合資公司和中方公司經營均較差的江淮汽車無疑最為弱勢，方便大眾「下手」。
第二個問題：大眾「圖」啥
提到我們國內的新能源汽車，近年來的發展可以說是像「雨後春筍」一般，特別是在限行限購的大城市，新能源汽車的市場更是極其火爆。在國家政策這塊，新能源汽車是能夠免費獲得限行城市新能源牌照的（北京能夠直接獲得搖號機會），而且還能享受國家的高額補貼。每次說起新能源汽車，可能大部分消費者都會想到比亞迪和北汽新能源，不可否認，這兩家車企在營銷上確實下了很大功夫，不過，要是說起新能源的技術，江淮汽車可以算是自主品牌中的鼻祖。
早在2009年，江淮汽車就提出了iEV純電動驅動路線，堅持迭代研發，構建五層次研發體系，到2010年的時候正式確立了純電動驅動路線，並在當年將591台新能源產品投放到市場。截止今年，通過11年7代技術研發，識別、攻關和積累了決定電動車產品成熟的核心技術，最終構建了國內最為成熟的iEV電動車技術平台。
而大眾除入局江淮混改外，大眾集團還投資約11億歐元，獲得了國內電池生產企業國軒高科動力能源有限公司26%的股份，並成為其大股東。在大眾集團首席執行官迪斯看來，選擇中國第三大電池供應商國軒高科來投資，其中一個重要原因是，國軒高科與江淮大眾同在安徽合肥，從地緣來看，能夠產生非常好的物流和研發協同效應，通過合作，把安徽省以及合肥市打造成中國電動汽車產業的重要基地。不難看出，此次大眾投資重心放在新能源汽車這塊「蛋糕」上，並且早前業內普遍認為，與大眾"聯姻"的主角會是江淮大眾。只是誰也沒有想到，大眾的胃口豈止是江淮大眾，而是整個江淮汽車集團。
再說說江淮的商用車領域，與自己的乘用車領域的慘淡不同，江淮在2019年商用車市場領域可算是風生水起，大家請看上圖，在其他家甚至出現負增長的情況下，江淮汽車在商用車領域同比增長高達43%，位居銷量排行第六名，大眾是否也看上這塊「大蛋糕」我們還不得而知，但你要說大眾沒「惦記」，可能大家也不信。
第三個問題：江淮為什麼會「委曲求全」
之前我們也分析了江淮自身的經營狀況不佳，近三年來江淮汽車乘用車板塊銷量分別同比下降39.5%、12%、17.8%。到了2020年一季度，江淮乘用車銷量僅2.7萬輛。如果沒有諸如政府補助等非經常性損益的「幫忙」，江淮汽車恐怕會走入「退市整理」階段。
為了自救，江淮汽車甚至走上了變賣資產的道路。2019年9月，江淮汽車公告擬協議轉讓所持安凱客車的股份。協議轉讓完成後，江淮汽車將不再是安凱客車的控股股東。值得注意的是，在大眾宣布入主江淮之前，江淮汽車市凈率僅為0.74，已經「破凈」，即市值已經低於凈資產。這說明，資本市場對江淮幾乎沒什麼信心了。
一個僅靠政府補貼勉強存活的企業，有什麼理由不"背水一戰"呢？而就在一年前，安徽省委書記李錦斌率團來到西班牙巴塞羅那，與大眾汽車集團管理董事會主席迪斯博士共同敲定了建設合肥智慧城市的項目。其中的參與方就包括了大眾中國及旗下全資子公司逸駕智能、合肥市政府及江淮汽車。我們不妨大膽猜測，大眾參股江淮汽車，背後或許可能是地方政府的授意。
第四個問題：江淮將會能得到什麼
5月29日，大眾集團正式宣布入股安徽江淮汽車集團控股有限公司，並將其在江淮大眾合資公司中的股比提升至75%。作為交換，大眾不但要付給江淮10億歐元，還承諾給江淮大眾升級工廠。最為重要的是，大眾承諾會將集團內部的「主流品牌」，及一系列新能源產品授權給江淮大眾生產。只不過這所謂的「主流品牌」指的是誰呢？
若寬泛的理解，大眾集團下屬的主流品牌有大眾、奧迪、斯柯達、西雅特，其中西雅特已經在2個月前被迪斯親口否決；奧迪則由於其豪華屬性，授權給江淮大眾的可能性也不大，如此看來，「主流品牌」的有力競爭者就只有斯柯達品牌和大眾品牌了。
如若再結合大眾集團近期的新聞來看，這個潛在品牌的目標就會被鎖定在大眾品牌上，因為在迪斯宣布西雅特暫停入華後，由西雅特品牌一直主導的，內部代號為「MEB Entry」的入門版MEB純電動車項目，就被分配給了大眾品牌執行。大眾品牌極有可能帶著入門版MEB電動車項目，為江淮大眾打開大門。通過變革江淮大眾管理模式，大眾汽車集團將推動合資企業業務向前邁進，將進一步強化正在推進的電動化戰略。據了解，江淮大眾計劃到2025年再推出5款純電動汽車，同時建立、完善電動汽車工廠和研發中心。
第五個問題：10億歐元價格是否合適
入主江淮汽車和增資江淮大眾，大眾方面花了10億歐元，相當於約79億元人民幣。這個價格是否合適？其實，這點大家不用擔心，像這樣的外資花錢買了國有國企的股份情況，國企的個股股份，作價都是由國資委指定的資產評估公司來評定，類似賣便宜了、賤賣了都是不可以的，因為不是自己想開價多少就是多少，就連里外勾結什麼的也行不通，同時像這樣的情況，自然會考慮未來的增值，所以在小編看來，這個價格應該是綜合利弊的出來的一個合理價值。
而跨國公司進入混改，不僅帶來了資本，還會帶來技術、管理經驗等，對江淮汽車來講是重大利好，對大眾而言，無論是增資江淮汽車，還是參股國軒動力電池企業，都是期望對中國的電動車市場進行戰略布局。
車事總結：在愛情之中，不宜討論誰的付出、收獲更多，但在「大眾入局江淮混改」上，卻有必要談個清楚，因為這並不是一個引「狼」入室，這可能是一個罕見的多方共贏案例，布局中國商用車市場、佔領入門級電動車市場，這兩件事已經足以解釋為何大眾要在困難時期「勒緊褲腰帶」瘋狂砸錢了；而江淮汽車在這次股權變更後也會擁有強大的背書，以後產品再度宣傳「德系品質」的時候也會更加名正言順，這筆交易可謂雙贏。而且不僅僅江淮、大眾雙贏，蔚來汽車董事長李斌也公開表示「大眾入股江淮對蔚來來說具有正面影響」；就連購買了江淮汽車股票的吃瓜群眾也賺的盆滿缽滿。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 江淮到底憑借哪些技術得以左手大眾，右手蔚來

隨著國內汽車市場越發完善，眾多自主品牌紛紛崛起，這讓我所聯想到學生年代，每個班上總有那麼幾位成績好的尖子生，一取得點成績便大肆自我吹捧，鶴立雞群或許會得到的榮譽與掌聲，但最讓人刮目相看、記憶尤深的，卻往往是某位平時謙遜而低調，成績保持優異卻不驕不躁的學生，默默積累知識，待到期末考試一舉榮登榜首之時，必定將引起不小的轟動，甚至還將收獲來自同年級甚至高年級女同學的芳心。

『肆』 左手江淮右手蔚來，安徽省將成為新能源領頭羊

安徽省的汽車工業起步沒有你想像的那麼晚，畢竟早在1968年4月，江淮汽車製造廠就成功試製成功了一輛2.5噸的載貨汽車，只是來到了改革開放這個合資與進口車橫行的年代，我們往往看到的是大眾、豐田、本田等舶來品大賺銷量和口碑，而安徽的造車工業則似乎有點掉隊了，畢竟自力更生難度更高。
數據顯示，雖然安徽也加入了長三角經濟圈，但它的汽車工業產銷規模要弱於周邊城市，而且奇瑞和江淮受限於品牌溢價較低的現狀，只能力拚中低端市場，盈利水平著實不高。

期望實現整體轉型，從農業大省升級為工業大省的任務，讓安徽一屆又一屆的掌舵班子操碎了心，但伴隨著新能源產業布局的平地而起，機會終於來了。

大眾與江淮聯姻 博弈還將繼續
其實安徽一直期望以引入集體資本、非公有資本、外資等各類資本的方式，來盤活國有車企以及相應的配套產業鏈，奈何第一次江淮混改引入的建投投資雖然貴為背景深厚的央企，有錢是肯定的，但本身的管理水平並沒有帶給江淮更多的經驗，也沒有提升企業的抉擇效率和執行效率，畢竟央企本身就以穩與慢出名，央企與國企的組合，對擴大規模提升行業形象有極大裨益，但對安徽急需的對機制和治理機構的整改並沒有預想中的作用。
引入外資成為了另一個解法。這一次，培養了上海現代汽車工業半壁江山的大眾汽車決定出手。在2020年5月29日，大眾汽車宣布將投資10億歐元，拿下了安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，並且增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲取了關鍵的管理權。
瞬間咸魚翻身，要知道，在2020年年初，江淮大眾還一度進入了「分手劇本」，坊間傳聞兩者在產品層面停滯不前，甚至江淮大眾的研發中心除了一個奠基儀式，其他毫無進展。彼時大眾揮舞著西雅特，時而向前一步時而向後一步，撩撥自己的合作夥伴。而江淮也沒安好心，他們雖說是准備與大眾聯手在新能源車市布局，實質上還是窺探著大眾手頭擁有的燃油車資源，一旦「勾引」成功，前有一汽大眾、上汽大眾在燃油車市場呼風喚雨撒豆成兵，說不定江淮大眾也能成就三分天下呢？然而對西雅特的追求被否，捷達品牌開心地將之收入囊中，當時直接動搖了江淮大眾的根本……
當然對於大眾來說，這也是一次不錯的嘗試，畢竟此前大眾一直有一個夢想，想要調整各家合資公司的股比，上汽大眾中外股比為50:50，一汽大眾中外股比為60:40，而此次雖然在最弱的江淮大眾上成功實現了目標，如果運營得當的話可能會影響到另外兩家合資公司的股比態度。

畢竟先得做出成績，說話聲音才能更響亮。
而對於安徽的工業布局來說，損失掉控股權也沒啥，畢竟此前江淮大眾就屬於半死不活的狀態，而讓大眾控股之後，起碼大眾會更加上心，投資有了，新車也就有了，比如此前念念不忘的大眾MEB電動平台，以及電動車工廠和研發中心，要知道當初為了給桑塔納做配套，養活了多少配件廠，而一旦設想中的5年內推出5款純電動車真能實現，那麼無疑安徽的汽車工業將會獲得一次難得的超車機遇和挑戰。
撿漏蔚來 並獲得重要話語權
根據2019年披露的信息，安徽新能源汽車產銷12萬輛，已經占據了全國10%的比重，並且位居中部省份第一，底子還算不錯，但並沒有一個足夠強勢的領頭羊，所以當蔚來出現困境時，安徽伸出了援手。
李斌曾經說過這么一句話：「一個新創的公司沒有融到200億人民幣的能力，可能比較難開始一個新的汽車品牌。」

小鵬汽車創始人何小鵬也發出一句感嘆：「以前看別人造車覺得100億太誇張了，現在覺得200億都不夠花。」
融資速度是造車新勢力的命門所在，只有拿到錢才有接下來的研發、建廠、量產、鋪設渠道等等一系列操作，這些新勢力的理念可能會與傳統造車企業不同，但最終都走上了相同的道路，你可以顛覆動力科技，但不能顛覆生產和銷售的模式。

融完市場上的錢，讓對手無錢可融。在這場速度競爭中，我只要比對手多融到錢，對手就會因為資金流斷裂而進入安樂死，博郡汽車是這樣，拜騰汽車也是這樣。

蔚來原計劃在上海建廠，據稱地址都去考察過無數次，但特斯拉這個「小三」出現後，「未婚妻」蔚來直接被一腳踢開，也間接導致了蔚來接下來的融資計劃難產，起碼得想個法子把這事兒給圓回去。
在危難時刻，安徽國資委挑中了蔚來，這個時間點卡得非常棒。按照原本蔚來的計劃，京滬兩地是唯一的選擇，這兩個城市的消費者購買實力強，並且一旦與城市發展綁定，售價明顯偏高的蔚來也能夠從政府采購中得到一些分潤，並且京滬本身充電基礎設施建設得就明顯更好，牌照問題卡住了不少想要擁有一台車的消費者，消費者對新能源車的接受程度也明顯優於其他城市，因而不到山窮水盡，蔚來是絕對不會將基本盤從這兩個城市撤走的。

但沒辦法，上海不要它，北京看不上它，偏安安徽絕對不是最佳選擇，即便是來到合肥這個省會城市。但這可能是唯一能夠融到的救命錢，人窮則志短，不得不低頭。

那麼對於安徽來說，將蔚來收入囊中，最大的優勢就是擁有了中國唯一一個在定位上可以與特斯拉掰一掰手腕的品牌。如果說一個國產品牌將最便宜的車賣到30萬以上，大家都會覺得這絕對是自殺行為，但蔚來通過瘋狂的燒錢，讓市場接受了35萬起的ES6以及46萬起的ES8，這與一眾圍繞20萬左右的消費市場做文章的造車新勢力門，成功拉開了差距。
同時，蔚來已經具備了黏性非常強的粉絲群體，同時由於蔚來一貫注重服務的傳統，已購車用戶也願意將車型推薦給身邊好友。根據李斌自己的話來說，從去年9月開始，蔚來ES6已經連續8個月蟬聯了電動SUV銷量排行榜冠軍，而在剛剛過去的5月，蔚來累計交付新車3436輛，其中ES6為2685輛，ES8交付751台，從而讓它的累計銷量達到了42342輛，其中10429輛是在今年完成的，前景可期。
不出大意外的話，蔚來是活下去了。同時，由於引入了新的戰略投資者，蔚來也開始反省自己以往的做法，李斌靠砸錢砸出了一個高端品牌，但中後期繼續砸錢意義不大，而是應該專注於精細化服務上，事實上對於絕大多數消費者來說，要求也沒那麼高，只需要差不多等同於奧迪、雷克薩斯就已經超乎他們想像了。當然，蔚來在服務上的花費依然是在燒錢，但速度相比過往要慢了一些，目標是從過往每年每單虧損4000多元，能夠控制到只虧損1000多元，這個差額如果能實現的話已經足夠讓窮怕了的安徽投資人滿意，而如果真的像規劃那樣，在第二季度實現毛利率轉正，而且在年底達到兩位數，安徽就是真正撿了一個大漏。

更何況，按照與合肥經濟技術開發區簽訂的協議，蔚來來到安徽之後，會將中國總部設立於此，並「建立總部管理、研發、銷售服務、供應鏈製造一體化基地」，這將創造更多的就業崗位，同時也能讓安徽更好地整合由科大訊飛、京東方、江淮大眾、國軒高科等企業在這條產業鏈上的合作。

寫在最後
前景很美好，但新能源產業鏈也需要足夠的購買力支撐，畢竟大家都喜歡支持本土企業。
安徽2018年GDP為37114億元，總量全國第11名，人均則位列全國第13名，不高也不低，但勢頭相當不錯，特別是融入長三角經濟圈之後，它可以承接江蘇、浙江和上海的產業轉移，再者人口大省也必定會帶來更多的政府采購機會，這對於蔚來或者江淮大眾來說，也有著光明的前景。
當一系列基礎夯實之後，安徽將真正在新能源市場上提速，它將會交出怎樣的答卷？不好說，但我覺得，十分值得期待。
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『伍』 蔚來ES8這款車怎麼樣

手裡有50萬，你會買蔚來ES8嗎？當然不會購買了。

說自己希望購買的人，估計大部分都不會購買。因為40-50萬區間的電動車，人群非常的尷尬。比上不足比下有餘，他們買蔚來汽車的理由不充分。

目標人群收入

家庭收入在40萬以上的人群，是40-50萬價格區間的准用戶，這個收入，一般都只存在於一線城市。二線及以下城市的工薪階層幾乎夠不到這個收入，只能是自己做買賣，或者有其他灰色地帶收入。

那麼40萬以上人群他們需要什麼樣的車

在一線城市，汽車不僅僅是代步工具，更是社交工具，一台車的的品牌價值，以及品牌個性，將直接會聯繫到車主人的個人品牌和個人價值。不要跟我說身邊有低調的人，年收入多少多少，自己就開個破車。說這個話的人估計連摩拜單車的押金都交不起。

一線城市不是沒有低調的人，一般都是政府單位和證券單位，怕被調查組找來聊天，所以低調。否則在一線城市生活的人，車子是重要的社交工具，而不是低調工具。那麼蔚來ES8能扮演好社交工具這個角色嗎？

蔚來汽車的產品定位

很「遺憾」，蔚來汽車的第一款車不是那個在紐北上馳騁的跑車，而是一款長得跟MPV一樣的SUV，外觀不能說寒磣，但至少不讓人喜歡。僅僅比國內那些「雨後狗尿苔」般的電動車好看而已。這說明蔚來汽車自己對自己的信心並不足，它還是將賣點放在了「實用性」上。用大空間來吸引消費者，從而形成與特斯拉的差異，畢竟特斯拉MODELX第三排空間還是非常可憐的。

蔚來汽車的代工廠商

蔚來汽車選擇江淮來代工，對於消費者來說，已經是大大問號了，江淮汽車生產過啥優質的汽車啊？沒辦法蔚來汽車作為一個「概念品牌」，能有企業願意合作代工就不錯了，白吃饅頭還能嫌面餿嗎。

但是，蔚來汽車本身是一個沒有任何汽車生產經驗的品牌，根基甚至不如那些騙補的自主品牌。但蔚來的起點很高，落腳點卻又有點不可信，讓我們這些「大眾臉充胖子」的目標用戶，如何敢冒險一試。

高端客戶會降維購買嗎？

我覺得高端客戶降格購買，至少比目標用戶更靠譜一些，一個原本想花100萬買特斯拉的人，有可能會先嘗試一下這款車如何，就當是扔了50萬不要了，用自己的實力去支持一下國產車。這種大膽嘗試，也是炫富的一種。雖然50萬的蔚來比100萬的特斯拉便宜看，但我敢冒險扔了這50萬，比買一台100萬的特斯拉還能炫耀自己的財富吧。

白希文總結

作為一個收入達不到敢隨便「扔掉50萬」的小編，絕對是不敢掏出50萬來甘當蔚來汽車小白鼠的。蔚來汽車如果想在銷量上有所突破，恐怕還是要「安利」那些100萬目標人群。

『陸』 獨家丨蔚來落戶合肥：一個現實的選擇

[億歐導讀]?如果李斌能帶蔚來走出困境，或許又將是一個新故事。

NIOPilot自動輔助駕駛系統/蔚來官方

他是創業者，他聰慧、有野心。但經他手的企業，在上市後的股價都如出一轍。在將共享單車摩拜包裝成一個情懷與商業兼具的生意後，李斌選擇在最後的高點——以估值37億美金的價格賣身美團，相較ofo後來的境遇，可謂全身而退。有人說：李斌窮過，所以會害怕，所以「知進退」。

對於蔚來，李斌已經傾注了不少心血。如今，與多地捆綁的蔚來，沒有退路。如果李斌能帶它走出困境，或許又將是一個新故事。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 蔚來將擴容布局大眾，企業的經營理念是怎樣的

蔚來現在的局勢就是在無限的擴張當中，並且也是在布局廣泛的應用，其企業的經營理念就是擴大發展，發展自身科技力量，以科技的形式去擴大整個公司的運營。而且對於這個經營理念，蔚來汽車早就為這個發展方向做好准備了。在與江淮汽車簽署了聯合生產協議之後，江淮汽車也正式成為了蔚來汽車的代加工廠，將蔚來汽車的生產能力擴大到了24萬輛。

不管怎麼說，蔚來汽車的業績走向上來看，還是需要有一定的計劃，如果一味的只是擴大生產的話，會帶來的後續影響也是比較高的，如果蔚來想要佔據第一梯隊的市場份額，其生產過盛的情況之餘，也是要有一定的營銷方案和銷售策略產生的，不然會讓整個車輛停滯，從而影響生產。

『捌』 江淮如何澄清與蔚來分手傳聞

5月8日晚間，江淮汽車發布公告。公告內容顯示，江淮方面收到蔚來發來的《關於蔚來和江淮汽車開展第二款車型—ES6合作的確認函》(以下簡稱「確認函」)，雙方將就蔚來汽車第二款車型繼續展開合作。至此，江淮、蔚來雙方均已否認「分手」傳聞。

相信很多的汽車愛好者都會關注這方面的消息吧。

來源：鳳凰網汽車