增程式電動汽車的發動機效率

Ⅰ 從能量守恆定律來看，行駛相同的里程數時，增程式電動汽車會比傳統車費油，對嗎

由於增程式電動汽車的發動機和發電機並不直接驅動車輪，且所產生的動力並非100%轉換成驅動車輛的電能，因此這部分損耗就造就了浪費，而且發動機和發電機重量並不減輕，由於只要一個電機驅動，所以只能發揮1+1的效果，

Ⅱ 增程式電動汽車原理是什麼樣的增程式電動汽車優缺點是什麼

增程式電動汽車的原理並不復雜。增程式動力系統主要由電池組、增程器、發電機、驅動電機四個部件組成，其中增程器就是汽油發動機。電池組滿電時，負責供電給驅動電機帶動車輪；當電池組電量不足時，增程器就會驅動發電機，發電機會一邊給電池組充電一邊給驅動電機供電。

至於增程式電動車，利弊，從車輛本身來說，可以增加車輛的續航里程，不用像純電動車那樣擔心車輛的續航里程，當電池電量低，或者低於設定值的時候，此時車輛會啟動延長器，利用延長器提供給驅動電機的電力來驅動，同時多餘的電力可以用來給電池充電，節省汽車充電時間。

另一方面，長途汽車的缺點是它們使用更多的能源，而且當它們在高速公路或擁擠的城市道路上行駛時，它們不節省燃料。

加厚方案和外掛最直接的區別是增加方案只驅動汽車，發動機不參與驅動，只負責靜音動力，所以沒有增加方案電動離合器和變速箱機械裝置，如也可以把它看成是純電動車的小電池加上發電機給電池充電，不過我們給他起了一個很好聽的名字。

Ⅲ 增程式電動車與純電動汽車相比有什麼不同

性質不同：純電動汽車是只有電池提供能源供給，只有電動機提供動力，驅動汽車前行。純電動汽車一般配置較大容量的電池，並提供交流慢充和直流快充兩種充電介面。增程式電動車就是隨身攜帶著發電機的電動車，只不過這個發電機是發動機而已。

續航不同：增程式電動車與純電動汽車相比，在續航方面更加有優勢，解決了純電動車里程焦慮的問題，從某種程度上來說，增程式電動車是當下最好的選擇。

增程式電動車的問題

增程式車輛的核心問題是充電效率和動力輸出需求的不等價；現階段用高壓直流快充的速度最高是80千瓦時，而增程器的發電效率通常不會超過40千瓦時，大多數都在30千瓦時以內，但我們通常起步時需要的能耗就要超過30千瓦時，而且如果是高速超車的時候，80千瓦時都未必夠用。

客觀的說，充電功率過大，或者充電頻率過於頻繁的話還會折損動力電池的使用壽命。這也現階段增程式電動車為什麼被否決的原因，因此增程模式下的化油充電方案通常也需要調校得比較保守。

以上內容參考網路-增程式電動車

Ⅳ 電動車怎樣增程比較理想

增程式電動車究竟是個啥？

理想電池熱管理

4、電池管理策略。其實電池管理策略也是提升整個增程器效率，降低能耗的一個重要因素。合理的電池管理策略，能讓增程器盡量在高效區間運轉，同時保留足夠多的電量，供車子在增程器低效工況下，使用純電驅動。

同樣以理想ONE 舉例，它的電池 SOC 設定是在30%左右開始增程 ，而非電池電量全耗盡後才開始增程。這樣做的好處除了能提高效率之外，對NVH、放電功率、駕駛體驗都有很大的提升，缺點是高速工況下油耗高，但也低於10 L/100km。

Ⅳ 增程車電動汽車，不插電的情況下，比燃油車省油嗎

增程式電動汽車本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在汽車後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。
但是增程式電動汽車，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。
串聯式混動汽車中低速省油的原理:燃油車中低速行駛時，發動機利用率是非常低的。例如市區內走走停停，怠速等信號燈，或者中低速行駛。這些工況下發動機不能停機，低速低檔位行駛時發動機的功率遠遠大於車輛實際所需的功率，例如同樣轉速下不同檔位下汽車速度也會不一樣，在不拖檔的情況下同樣的燃油高檔位行駛距離遠於低檔位。因此市區內行車油耗普遍要比市郊行車高很多，高1/3都是正常的。
這時候串聯式混動的優勢就凸顯出來了。串聯式混合動力汽車，車輛由電動機驅動。電動機驅動車輛除了動力表現好之外還有一個優點:能效高！與內燃機不同的時，電動機功率是可以隨意調節的，能量按需分配。行駛時調節電機電流使電動機功率比汽車所需功率高一點就可以，控制更精準，能量損失小。內燃機中低速工作時富餘功率多，而且富餘功率沒有辦法回收，白白的變成熱量散發掉。
當串聯式混動汽車電池電量不足時，増程器就會啟動。此時汽車進入混動模式，發電機開始工作、發電後一部分電量驅動電動機行駛，富餘電量可以為電池充電。而且內燃機工作在高效率區間，內燃機效率高、發電機轉換效率高，油電轉換率高。這也是為什麼能源經過兩次轉換後油耗依然比燃油車低的原因。
而中高速行駛時，串聯混動油耗上就不佔據優勢了！中高速行駛時發動機機並不能直接驅動車輪，電機功率可控的節能優勢也不復存在，因為車輛巡航功率都是一樣的，燃油車與電動車是相同的。這時候電動機只能乖乖的向內燃機一樣工作，沒有了工況優勢，持續工作消耗的功率是一樣的。此時內燃機通過變速箱直接驅動車輪的效率是最高的，而串聯混動因為內燃機要驅動發電機發電，發電過程中有了一次能量損失，隨後電能驅動電機做功時還會有一次能量損失，這就是高速行駛時串聯式混動不省油的原因。望採納！！！

Ⅵ 増程發動機為什麼續航可以達到1200公里

通過甲醇氫氣動力電池來實現突破。增程式電動汽車是一種配有地面充電和車載供電功能的純電驅動的電動汽車。燃油依然是這台車最重要的動力源頭。

其他介紹

增程式電動車特點在於電池充放電可以淺充淺放，有利於電池壽命。且結構簡單，電機直驅。而且節能，發動機一直處於最佳工作狀態，效率高，排放小。

在國內汽車市場里的增程式電動車有東風風光E3、理想ONE、賽力斯SF5和在6月30日迎來下線的東風嵐圖FREE等。其中賽力斯SF5作為一款增程式電動汽車，擁有著電動汽車的高性能和燃油車一樣的長續航能力，續航里程高達1000公里。

在電池電量不足時，動力電池驅動電機，提供能量對動力電池進行充電。當電池電量充足時，發動機又停止工作，由電池驅動電機，提供整車驅動。

發動力的能量並不直接作用於車輪，而是直接為電池充電。其實對於增程式汽車而言，發動機就像汽車的一個持久的充電寶。

Ⅶ 增程式電動汽車，是不是最省油

1、增程式電動汽車本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在汽車後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。
2、但是增程式電動汽車，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。

Ⅷ 增程式電動汽車發動機 轉速不變的嗎

轉速不變。增程式電動汽車的發動機並不直接驅動車輪，因此發動機的轉速和車輪轉速沒有直接關系，可以通過系統進行優化，讓發動機一直處於最佳轉速區間。

增程式工作原理

通過電動機驅動汽車，又叫串聯式插電式混合動力系統，其內燃發動機的作用是驅動發電機發電，為電池、電動機和汽車上的其他設備供電。增程式電動汽車是在汽車上增加了增程器，是在純電動汽車的基礎上開發。

安裝增程器的目的是為了提升純電動汽車的續航里程，避免電動車頻繁充電。增程式混動的發動機轉速不需要與路況匹配，這就保證了增程式混動汽車的發動機可以一直在熱效率最高的區間內運行，因此保持高經濟性。

Ⅸ 增程式電動車好還是普通的好

2.關於增程式電動汽車，李想曾經這樣表述過自家的理想ONE：「我們增程最大的一個變化，不是電池用完了開始增程，而是在電池下降50-70%的時候就開始增程，燃油消耗完畢才開始用最後的電量。」從用戶的角度去考慮，理想ONE解決了純電動車無法解決的里程焦慮，即使出遠門，只要能加燃油，那麼續航就沒有問題，中途不需要費時費力尋找充電樁，更不會看著電量減少而心生憂慮。
3.增程式電動汽車與純電動汽車最大的差異，就在於搭載了一台增程器，這台增程器採用的是改制的小排量發動機，當電池續航不足的時候，增程器提供能源。現在國內充電基礎設施還不完善，增程式電動車正好可以彌補這樣的不足，可謂是最大的優勢。
4.消費者購買電動車需要解決充電這個最大難題，看上去被 「可油可電」的增程式電動車完美解決了。純電驅動的特性讓增程式電動車與純電動車一樣具有加速迅猛、線性的特質。在不能充電時，還能隨時加入燃油來補充能量。
5.增程式電動車既沒有里程憂慮，又沒有充電的顧慮，那麼它的油耗到底怎麼樣呢？以理想ONE為例，它搭載的是1.2T三缸機，本身效率並不高，在直驅的模式下意味著發動機並不能最大程度避開低效的工況區，從工信部的測試來看理想ONE虧電油耗為8.8升。在100-120km/h的高速工況下，理想ONE需要將發動機輸出的機械能轉化為電能，再由電機將電能轉化為機械能驅動車輪，能量轉化後會損失一部分效率，所以高速行駛油耗到10升。即便如此，與同級別、同尺寸的純燃油SUV相比，油耗並不太高。雖然跑高速油耗高一點，但是養車成本低於燃油車，里程好過純電動車。
6.從市場角度來說，增程式電動車避開了純電動車的鋒芒，同時也遠離了傳統燃油車的主戰場，對於一些消費者而言，購買增程式電動車，既可以享受新能源車不限號的政策，且沒有里程焦慮，也算是兩全其美。
總結：
增程式電動車的優勢非常明顯，值不值得購買還是需要從自己的剛需出發，若是需要一款不限號，且可以完美避開充電煩惱和里程焦慮的車，那麼增程式電動車是個不錯的選擇。
望採納，謝謝。

Ⅹ 什麼是增程式電動汽車

增程式電動汽車的優勢在於，內燃機與發電機組合而成的發電單元，以最佳油耗（最節能）工況方式，在系統控制下自動間歇性發電，為電動汽車行駛、輔助設備和蓄電池提供電力。

驅動橋如同電動汽車，根據駕駛員加速、減速、制動等操作，以純電方式驅動汽車行駛，可根據載荷、車速、路況輸出動力，並適時進行慣性能量回收成為電池電力的補充。

「增程式電動汽車」的比較優勢

與傳統燃料汽車相比，增程式電動汽車與同樣總質量（總重量）的純電動汽車相比具備無可比擬的明顯優勢：

1、裝載電池容量比純電動汽車減少75%～80%（僅相當純電動的1/4～1/5左右），裝載電池大幅減少，整備質量（自重）大幅降低，從而使有效載荷能力大為提高。並且，電池裝機容量對整車成本的影響也是至關重要的。

2、可連續運行和持續作業,續駛里程和作業能力沒有限制。

3、慣性和制動能量回收性能好、效率高，系統集成優化和先進控制策略，可以在減速時高效回收電力至動力電池。加之發電單元所用發動機排量比同類型傳統汽車更小，並且間歇工作於最佳排放和最佳能耗工況下，使節能減排效果比其他同類型傳統燃料汽車降低50%以上。

4、裝有約50kWh電力並設有外充電介面，且不受有無充電樁限制。以間歇工作方式和最佳排放、最佳能耗輸出電力，確保汽車以純電驅動方式持續運行。非但沒有里程限制，也不存在電池電力不足的情況。

5、電池充、放電採用淺充淺放技術策略，一方面提高了電池的可靠性；另一方面，電池的使用壽命可以延長到汽車報廢，並提高了電池梯次利用價值。其經濟性是純電動汽車所不可比擬的。

6、既符合國家新能源汽車標准和定義又優於國Ⅵ排放標准。減少排放無可比擬，發動機一直處於最佳工作狀態，效率高、排放小。減排效果比同等噸位燃料汽車減少50%以上。

7、節能效果明顯，運行成本低。以每天持續運行200km為例，平均百公里能耗與同等噸位天然氣或柴油汽車相比，節能效果可以達到40%以上。

8、每天利用夜間低谷電價為增程式新能源作業車充電，進一步降低運行費用。

9、普通燃料的作業類汽車，盡管也開始推行國Ⅵ排放標准，但是用於驅動輔助作業設備所用發動機則僅具備國Ⅲ排放水平，被人們恥笑為「按下葫蘆浮起瓢」，即：用國Ⅵ排放標准汽車，馱著僅有國Ⅲ排放水平的副發動機作業。

其中「增程式電動汽車」即為「增程式混合動力載貨汽車底盤」和「增程式混合動力汽車整車」的統稱。

西門子「增程式電動車」核心技術與關鍵零部件

採用西門子ELFA ® 系統產品採用國際電工委員會IEC60034系列和德國的標准化組織DINEN60034系列標准。在高鐵技術平台上生成的模塊化產品，性能和質量的一致性做得非常驚人自不在話下。通用性、互換性以及系統組合與匹配的靈活性，不僅為提高質量、降低成本奠定了堅實的基礎，同時也鑄就了安全、可靠、節能、環保的靈魂，彰顯國際知名品牌獨占鰲頭之本色：

平均無故障運行時間（MTBF）達到130000小時；單車運行里程>60萬公里；超過60種不同車型配置的成熟應用；高、低環境溫度下的長期穩定運行（拉斯維加斯50℃，柏林-30℃）；超過160年的電機經驗和超過100年的車用牽引電機經驗；極高的部件製造標准和先進的製造工藝；可靠的機械結構和特有的多重冗餘設計；嚴格苛刻的管理流程，使德國製造的基因滲透至每一個環節和要素之中。

「增程式電動汽車」的十項安全技術秘密

1、凡是與安全、可靠性相關聯的部件，都由通訊控制單元驅動或監控下工作。高壓通/斷電由系統直接控制。包括車載儲能的系統周邊設備一旦出現異常，電機自動停止工作並自動切斷高壓供電，同時報告相應故障原因及其相應部位。

2、整個系統的高低壓配線全部採用閉環成組連接和高度集成獨立控制。如此自成體系的數據通訊和高低壓線束的集成設計與製作技術，不僅降低了故障點且查驗故障同樣一目瞭然。

3.通訊控制單元設定了600多個技術參數可供不同需求和配置要求選用；可以實時採集並監控大量運行數據，同時記錄和提供200多個故障監測報告。

4、當電機發生機械故障時，系統同樣可以通過自動監控提示電機機械故障，並通過自動保護裝置使電機終止動力輸出，這種自動保護裝置是其他各類電機產品所不具備的。

5、制動能量回收和充電電流按照電池性能設定，以提高節能效果和延長續駛里程。

6、制動優先功能，來自駐車或行車的任何制動信息，都將自動使加速踏板功能失效。也就是說，即使加速踏板卡死，只要有任何制動操作都能使加速功能無效。

7、實時檢測電池電壓、電流、SOC以及電池的工作狀態，過流、過壓、欠壓保護功能可以防止驅動系統損壞並避免因電池過載發生意外事故。

8、在保證車輛和系統安全的情況下，可以通過限功率輸出的方式繼續行駛至目的地。

9、具備真正意義上的無級變速功能和坡道起步防止溜車功能。

10、混合動力具有發動機最佳能耗、最佳環保點工況輸出電力和設定特殊場所自動熄火功能。

由此可以看出：（1）純電動貨車kWh（每度電）補貼標準是350元，且整車補貼上限是5萬元。（2）增程式電動貨車kWh（每度電）補貼標準是500元，整車補貼上限是3.5萬元。可見，大型商用車純電動化沒出路了……

因為，增程式電動貨車的電池裝總容量，僅為相同總質量純電動貨車的1/4～1/5左右。而電池裝載量不僅對續駛能力有直接影響，這對有效載荷和整車成本的影響也是巨大的。

2018年12月10日，國家發改委員發布的《汽車產業投資管理規定》第五條 汽車投資項目分類中規定：純電動汽車投資項目是指以電動機提供驅動動力的汽車投資項目，包括純電動汽車（含增程式電動汽車）、燃料電池汽車等投資項目。其中「增程式電動汽車」即為「增程式混合動力載貨汽車底盤」和「增程式混合動力汽車整車」的簡稱。

註：我國以往一直將增程式電動車歸類為插電混合動力汽車，這次政策則明確調整為：燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目（含替代燃料汽車），包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目。把增程式電動車從插電混合動力系統中分離出來，歸類為純電動汽車。