如何解決新能源汽車污染環境
⑴ 新能源汽車污水處理方法是怎樣的
表調磷化廢液通過廢水管排入磷化廢液池而後由泵限量提升進入磷化廢水調節池,與磷化廢水管排入的磷化廢水進行混合,混合後由泵提升進入PH調節反應槽,首先向PH調節反應槽內投加Ca(OH)2,調節廢水pH
10.5~11左右,廢水中磷酸鹽生成羥基磷灰石沉澱。隨著pH的增高,羥基磷灰石的溶解度急劇下降,從而去除廢水中的磷。在鹼性條件下,磷化、鈍化廢水中的重金屬離子形成溶解度較小的金屬氫氧化物沉澱,從而將重金屬離子去除。再依次向反應裝置中加入一定量的助凝劑PAM,攪拌反應,固體微粒間的相互引力增大,足以克服相互間的斥力,使分散的微粒迅速聚集,形成絮凝體後流入斜板沉降槽。依靠重力進行固液分離,污泥下沉由泵排入磷化污泥濃縮槽進行待後續污泥處理。
定期排放的電泳廢液、脫脂廢液,噴漆廢水各自通過排水管進入綜合廢液池,由泵限流提升進入綜合廢水池,與電泳、脫脂、噴漆廢水稀水進行充分混合,由泵提升至PH調節反應槽。向其中投加鹼,再加入絮凝劑PAC和助凝劑PAM,進行絮凝、助凝反應。反應後廢水自流進入斜管沉降槽和全自動氣浮裝置,經過氣浮裝置處理後的出水進入均和池進一步處理。
生活污水自流進入調節池,與磷化預處理後廢水、綜合預處理後廢水進行混合調節。混合調節後的廢水由泵提升進入水解酸化池。在水解酸化池中,發酵細菌將廢水中復雜有機物(包括多糖、脂肪、蛋白質等)水解為有機酸、醇類。在酸化階段產氫、產乙酸細菌將發酵產物有機酸和醇類代謝為乙酸和氫,使大分子物質降解為小分子物質,使難生化的固體物降解為易生化的可溶性物質,提高了廢水的可生化性。經水解酸化處理的廢水進入生物接觸氧化池,向廢水中輸送空氣進行曝氣。水中碳水化合物為好氧微生物提供了豐富的營養,加快了好氧微生物的新陳代謝,在其作用下水中有機物得以有效降解。生物接觸氧化池排出的混合液在沉澱池中進行沉澱,沉澱池的出水達標排放。
磷化廢水中因含有重金屬離子。處理產生的污泥必須進行單獨處理,單獨按危廢處置。
02
系統設備功能描述
磷化廢水PH調節、混凝反應槽
磷化廢水調整
PH、混凝反應採用一體式反應槽,分為三格,配置三台攪拌機,槽體底部設置排空閥。主體材料採用 Q235-A,厚度不得小於
6mm,槽體內外表面均需做防腐處理,槽體內部塗覆玻璃鋼防腐,外表面做除銹處理後塗覆防銹底漆和面漆,面漆顏色由甲方決定,乙方施工。外部用槽鋼加強結構。槽體表面應均勻光滑,沒有裂紋、夾渣、焊瘤、燒穿、弧坑和針狀氣孔等缺陷,不得漏焊。槽壁、槽底的鋼板拼接均採用對接焊縫,焊縫之間沒有十字交叉現象,且不與肋條、加強肋重合。槽體頂部配置
NaOH 溶液、石灰水 、PAC 溶液、PAM 溶液加葯系統的管路介面,第一格調節 PH,控制鹼的加入,PH 控制范圍:10-11。
功能與原理:
化合物在水中的溶解能力可用溶解度表示,一個化合物在它的飽和溶液中的濃度叫飽和濃度習慣上稱作溶解度。例如硫化鋅的飽和濃度是3.47×10-12mol/L,它的溶解度也就是3.47×10-12mol/L。如果化合物在溶液中濃度超過飽和濃度,該化學物就會從溶液中析出,稱此過程為沉澱過程。在化學中把在100g水中最大溶解量在1g以上的,列為「可溶」物質;在0.1g以下的列為「難溶」物質,介於兩者之間的,列為「微溶」物質。
使用氫氧化物沉澱法,能有效去除P、Zn、Ni、Pb,使預處理後廢水中的P、Zn、Ni、Pb均較可靠地達到排放標准所要求的排放濃度。
許多金屬的氫氧化物是難溶於水的,銅、鎘、鉻、鉛等重金屬氫氧化物的溶度積一般都很小,因此可採用氫氧化物沉澱法,去除廢水中的重金屬離子。常用沉澱劑有石灰、碳酸鈉、苛性鈉等。由於此法採用的沉澱劑來源甚廣,價格較低,因而在生產實踐中應用廣泛。
金屬離子與OH-離子能否生成難溶的氫氧化物沉澱,取決於溶液中金屬離子濃度和OH-離子濃度。據金屬氫氧化物的M(OH)N的沉澱一溶解平衡以及水的離子積Kw=[H+][OH-],可計算使氫氧物沉澱的pH值:
註:①如表中未指出其他溫度,均為25℃。
②表中數據摘自丘星初編《化學分析手冊》,化學工業出版社,1960年。
化學沉澱法按照使用沉澱劑的不同可分為氫氧化物沉澱法、硫化物沉澱法、碳酸鹽沉澱法和鐵氧體沉澱法等。
磷化廢水斜板沉降槽
沉澱槽為矩形立式箱體,主體材料採用 Q235-A,厚度不得小於
6mm,槽體內外表面均做防腐處理,槽體內部塗覆玻璃鋼防腐,外表面做除銹處理後塗覆防銹底漆和面漆,面漆顏色由甲方決定,乙方施工。外部用槽鋼加強結構。槽體內部安裝填料。
槽體表面應均勻光滑,沒有裂紋、夾渣、焊瘤、燒穿、弧坑和針狀氣孔等缺陷,不得漏焊。槽壁、槽底的鋼板拼接均採用對接焊縫,焊縫之間沒有十字交叉現象,且不與肋條、加強肋重合。槽體內部填料採用斜管組裝,採用聚丙烯或者玻璃鋼材質。
槽體下方設置 V 型污泥集中槽,便於沉澱污泥的收集,
綜合廢水PH調節混凝反應槽
綜合廢水調整 PH、混凝反應採用一體式反應槽,分為三格,配置三台攪拌機,槽體底 部設置排空閥。主體材料採用 Q235-A,厚度不得小於
6mm,槽體內外表面均需做防腐處理,槽體內部塗覆玻璃鋼防腐,外表面做除銹處理後塗覆防銹底漆和面漆,面漆顏色由甲方決定,乙方施工。外部用槽鋼加強結構。槽體表面應均勻光滑,沒有裂紋、夾渣、焊瘤、燒穿、弧坑和針狀氣孔等缺陷,不得漏
焊。槽壁、槽底的鋼板拼接均採用對接焊縫,焊縫之間沒有十字交叉現象,且不與肋條、加強肋重合。槽體頂部配置 NaOH 溶液、石灰水 、PAC
溶液、PAM 溶液加葯系統的管路介面,第一格調節 PH,控制鹼的加入, PH控制范圍:10-11。
綜合廢水斜板沉降槽
淀槽為矩形立式箱體,主體材料採用
Q235-A。得小於6mm,槽體內外表面均做防腐處理,槽體內部塗覆玻璃鋼防腐,外表面做除銹處理後塗覆防銹底漆和面漆,面漆顏色由甲方決定,乙方施工。外部用槽鋼加強結構。內部安裝填料。槽體表面應均勻光滑,沒有裂紋、夾渣、焊瘤、燒穿、弧坑和針狀氣孔等缺陷,不得漏焊。槽壁、槽底的鋼板拼接均採用對接焊縫,焊縫之間沒有十字交叉現象,且不與肋條、加強肋重合。槽體內部填料採用斜管組裝,採用聚丙烯或者玻璃鋼材質。槽體下方設置
V 型污泥集中槽,便於沉澱污泥的收集。
全自動氣浮裝置
氣浮反應槽為矩形立式箱體,共分為三格,混凝反應區兩格,排水區一格,排水口在排水區下方,與氣浮裝置溶氣釋放區相連。槽體主體材料採用
Q235-A,不得小於
6mm,槽體內外表面均做防腐處理,槽體內部塗覆玻璃鋼防腐,外表面做除銹處理後塗覆防銹底漆和面漆,面漆顏色由甲方決定,乙方施工。外部用槽鋼加強結構。槽體底部設置排空閥。混凝反應區配置兩台機械攪拌機,一格一台,攪拌葉片和攪拌桿均為不銹鋼材質。混凝反應區每格槽體頂部分別配置
PAC溶液、PAM溶液加葯系統的管路介面。槽體表面應均勻光滑,沒有裂紋、夾渣、焊瘤、燒穿、弧坑和針狀氣孔等缺陷,不得漏焊。槽壁、槽底的鋼板拼接均採用對接焊縫,焊縫之間沒有十字交叉現象,且不與肋條、加
強肋重合。
綜合污水全自動氣浮裝置由氣浮槽體、釋放器、高效溶氣系統、氣液分離罐
、刮渣機、管路、閥門、壓力表、流量計等組成。
氣浮槽分溶氣釋放區(接觸區)、氣浮分離區,分離區設排渣口和管道、出水口、供溶氣設備的污水迴流口,主體材料採用
Q235-A,不得小於6mm,槽體內外表面均做防腐處理,槽體內部塗覆玻璃鋼防腐,外表面做除銹處理後塗覆防銹底漆和面漆,面漆顏色由甲方決定,乙方施工。外部用槽鋼加強結構。槽體底部設置
V 型污泥集中槽,便於收集部分沉渣。槽體表面應均勻光滑,沒有裂紋、夾渣、焊瘤、燒穿、弧坑和針狀氣孔等缺陷,不得漏
焊。槽壁、槽底的鋼板拼接均採用對接焊縫,焊縫之間沒有十字交叉現象,且不與肋條、加強肋重合。設備焊接完成後應進行盛水試驗及煤油滲透試驗。
污泥濃縮槽
污泥濃縮採用間歇豎流式重力濃縮池,主要設備有槽體、攪拌機、上層清液出水堰、管道、閥門、液位計等。
濃縮槽體採用 Q235-A 材質,不得小於 6mm,內表面塗覆玻璃鋼防腐,外表面做除銹處 理後塗覆防銹底漆加面漆,面漆顏色由甲方決定,乙方施工。外部用槽鋼加強結構。
槽體採用上部圓柱體結構加下部錐體結構,污泥室的截錐體斜壁與水平面所形成的角度,應不小於
55°,進泥管設在槽體中心處,由中心進泥,排泥口設在下錐體最底部區域。上層清液經由管道迴流至均和池。
槽內配置攪拌機,防止攪動下層沉降污泥。攪拌機葉片和攪拌桿均為不銹鋼材質。
排泥管道採用碳鋼管,泵體採用氣動隔膜泵,將濃縮槽內污泥提升至污泥壓濾機。槽體頂部配置石灰水加葯系統的管道介面。
水解酸化池
水解酸化池池體採用半地上鋼砼結構,表面做防腐、防滲處理。池體底部配置新型脈沖布水器,大阻力配水混合攪拌,代替潛水攪拌機,無機械設備故障,性能優越。入水口和出水口均設置在牆體上部區域。
水解—好氧生化處理是處理有機污水的新技術,並已有十多年較為成熟的工程實踐經驗。本文從水解機理,水解工藝的特點,水解工藝的設計要點,水解工藝性能指標,以及水解工藝適用范圍內容,對水解工藝作一簡介。
(A)水解機理
從化學角度來說,水解反應是一種常見的普遍存在的化學反應過程,可以說,絕大多數化合物,在一定條件下,與水接觸後,都會發生反應。我們討論水解反應,就是討論化合物與水的反應,也就是討論化合物分子中電子分布及其電荷與水發生的反應。絕大多數有機化合物的反應是共價鍵的形成和斷裂過程。水解反應可致共價鍵發生變化和斷裂,即使化合物在分子結構,形態上發生變化。研究水解反應,就是研究化合物的水解經路、反應產物,以及影響水解程度和速率的諸因素。
污水處理工藝中的生物化學(生化)處理法,是處理有機污水的主要方法。水解工藝是其中的一種新開發出來的工藝過程。因此,我們這里所說的水解工藝,是有別於化學反應的生物化學反應。
化學水解的速率,在很大程度上受化合物自身的分子結構、水的PH值(即酸、鹼度)和溫度影響。在這里,酸和鹼是化學反應的催化劑。而生物化學領域中的水解,則是依靠生物酶起催化作用、加速水解反應。酶的催化反應效率要比相應無酶反應高106—1013倍,這是生物酶的特殊作用。
概括說,我們這里討論的指復雜的有機物分子,在水解酶參與下加以水分子分解為簡單化合物的反應。反應是在缺氧條件下進行的。
1)水解工藝與厭氧工藝的區別
要區別水解工藝與厭氧工藝的概念,必須先了解厭氧工藝的反應經路。
通常,我們把厭氧反應分為四個階段:第一階段水解;第二階段酸化;第三階段酸性衰退;第四階段甲烷化。
在水解階段,固體物質溶解為溶解性物質,大分子物質降解為小分子物質,難生物降解物質轉化為易生物降解物質。在酸化階段,有機物降解為各種有機酸。水解和產酸進行得較快,難以把它們分開。起作用的主要微生物是水解菌和產酸菌。
我們所說的水解工藝,就是利用厭氧工藝的前兩段,即把反應控制在第二階段,不進入第三階段。為區別厭氧工藝,定名為水解(Hydrolization)工藝。水解反應器中實際上完成水解和酸化兩個過程。但為了簡化稱呼,簡稱為「水解」。
水解工藝系統中的微生物主要是兼性微生物,它們在自然界中的數量較多,繁殖速度較快。而厭氧工藝系統中的產甲烷菌則是嚴格的專性厭氧菌,它們對於環境的變化,如PH值、鹼度、重金屬離子、洗滌劑、氨、硫化物和溫度等的變化,比水解菌和產酸菌要敏感得多,並且生長緩慢(世代期長)。
最重要的是水解工藝和厭氧工藝中的兩類不同菌種的生態條件差異很大。水解工藝是在缺氧條件下反應,而厭氧工藝則是在厭氧條件下反應。這里說的「缺氧」(anoxic)有別於「厭氧」,所謂厭氧(annaerobic)作用是指絕對的無氧(溶解氧DO=0),而缺氧(anoxic)作用是指無氧或微氧(DO<0.3-0.5mg/l)
。
正因為水解工藝是在缺氧條件下完成,因而在工程實施中,可將工藝後續好氧工藝串連組合在一個反應器中完成,實現水解-好氧工藝。為區別厭氧-好氧工藝,把水解(H)-好氧(O)工藝,暫定名為H/O法。
2)常見主要有機污染物的水解反應經路
(1)糖類(碳水化合物)物質的水解。糖類物質由碳、氫、氧三種元素構成,是多羥醛或羥酮及其縮合物的某些衍生物的總稱。可分為單糖、低聚糖和多糖。
單糖是不能水解的,是最簡單的碳水化合物,如葡萄糖、果糖。
低聚糖中,由兩個分子單糖結合而成的稱二糖,三個分子單糖結合的稱三糖。庶糖、麥芽糖和乳糖屬二糖;棉子糖屬三糖。低聚糖通過水解,生成單糖。
多糖是由多個單糖或其衍生物所組成的碳水化合物。澱粉、纖維素、瓊膠、果膠等屬多糖物質。多糖通過水解,生成原來的單糖,或其衍生物。
在有機污水中,一般以水解形式存在的物質為較多,例如澱粉。水解澱粉的酶,大致可分為四類,即a一澱粉酶,b一澱粉酶,澱粉1-6糊精酶和葡萄糖澱粉酶。澱粉在上述水解酶作用下的水解經路為:
澱粉 → 糊精 → 麥芽糖 → 葡萄糖
當多糖類物質水解成葡萄糖後不能再水解了。如果反應條件仍處於缺氧條件,則葡萄糖會通過糖的酵解過程分解成2個丙酮酸(即1×C6→2C3)。至此,多糖類的水解(酸化)過程全部完成。進一步的徹底降解,只能在有氧條件下才能完成即在有氧條件下丙酸酮進入三羧酸循環,達到完全的氧化:
2CH3COCOOH + 4H+6O2 → 6CO2 + 6H2O。
(2)蛋白質的水解。蛋白質是由多種氨基酸分子組成的復雜有機物。它由C、H、O、N等主要元素組成,有的還含有Fe、I、P、S等元素。蛋白質與糖類、脂肪類物質分子的主要不同點在於它的組分含有N素。在蛋白質中,氮的含量平均約為16%。
蛋白質不能直接被微生物利用,在進入細胞組織之前,需經蛋白質水解酶的作用,使其水解成氨基酸。其水解經路為:蛋白質 →多肽 →二肽 → 氨基酸。至此。蛋白質的水解過程完成。實際上蛋白質水解到二肽階段就可作為底物,被微生物細胞所利用。
(3)脂肪(類脂肪)物質的水解。脂肪是不含氮的有機化合物,由C、H、O等元素組成。
脂肪的降解也是首先在細胞外,通過脂肪水解酶發生水解,生成甘油和相應的脂肪酸。甘油的進一步降解類似於糖解過程的一部分,轉化為丙酮酸。至此,水解反應完成。水解產物脂肪酸丙酮酸的進一步降解,則需在有氧下進入三羧酸循環,達到完全的氧化。
(4)芳香族化合物的水解。盡管苯環的化學結構相當穩定,但大部分苯環物質可在微生物的作用下被降解。
水解酸化池採用活性污泥法,在水解酸化池中,發酵細菌將廢水中復雜有機物(包括多糖、脂肪、蛋白質等)水解為有機酸、醇類。在酸化階段產氫、產乙酸細菌將發酵產物有機酸和醇類代謝為乙酸和氫,使大分子物質降解為小分子物質,使難生化的固體物降解為易生化的可溶性物質,提高了廢水的可生化性。經水解酸化池處理後的廢水進入生物接觸氧化池,向廢水中輸送空氣進行曝氣,曝氣裝置採用D=215的膜片式微孔曝氣器。水中碳水化合物為好氧微生物提供了豐富的營養,加快了好氧微生物的新陳代謝,在其作用下水中有機物得以有效降解。生物接觸氧化池的出水進入沉澱池進行沉澱,污泥排至污泥池。
生物接觸氧化池
生物接觸氧化池整個處理系統由生物接觸氧化池體、生化填料、曝氣裝置、管道、閥門等組成。
生物接觸氧化池採用半地上鋼砼結構,表面做防腐、防滲處理。池體底部設置排泥閥和排空閥。接觸氧化法池的長寬比取 2:1~1:1,有效水深取
3m~6m,超高不小於 0.5m。接觸氧化池由下至上布置曝氣區、填料層、穩水層和超高。其中,曝氣區高採用 1.0m~1.5m,填料層高取
2.0m,穩水層高取 0.4m~0.5m。 接觸氧化池進水應防止短流,進水端設導流槽,其寬度不小於 0.8m。導流槽與接觸氧化池
之間用導流牆分隔。導流牆下緣至填料底面的距離為 0.3m~0.5m,至池底的距離不小於0.4m。
生化填料採用彈性填料,採用片狀填料。懸掛式填料的組裝需兩端固定,採用橫拉梅花式和直拉均勻式,設置兩層懸掛支架,將填料兩端固定在支架 上,底層支架高於曝氣頭 200mm 以上,固定支架採用角鋼、槽鋼及綳緊繩等材料。
曝氣裝置採用鼓風式 EPDM 微孔曝氣器,鼓風機採用羅茨鼓風機。鼓風機配置兩台,一 用一備。
曝氣管路系統採用主管和支管相結合結構,池底主管宜採用環形、一字型、十字型、王字型等,支管採用一點、兩點或多點進氣入主管。一字型、十字型、王字型等主管埠作封閉處理。水平誤差每根不大於±2mm,全池不大於±3mm。
曝氣管路系統主管和支管選用 UPVC 材質。
物接觸氧化法是以附著在載體(俗稱填料)上的生物膜為主,凈化有機廢水的一種高效水處理工藝。目前已廣泛地應用於紡織印染、毛紡針織、啤酒食品、石油化工化肥廢水、醫葯及生活污水等處理,並獲得了明顯地環境效益、社會效益和經濟效益。近年來,隨著給水需量地增加,加上河水、湖泊水等地表水不同程度地受到大面積有機污染,採用接觸氧化法進行供水微污染預處理亦取得了顯著效果。凡有機污染的廢水、污水,幾乎均可採用接觸氧化法工藝進行處理。多年來,該工藝因具有高效節能、佔地面積小、耐沖擊負荷、運行管理方便等獨特優點而被設計部門廣泛採用,深受用戶的歡迎和青睞。
生物膜載體填料是接觸氧化法工藝的核心部分,它直接影響著處理效果、充氧性能、基建投資、運行周期和費用。本公司生產推出的立體彈性填料是我公司經各種條件的大量試驗和長時間生產性運行結果表明為理想的載體填料。由於該填料獨特的結構形式和優良的材質工藝選擇,使其具有使用壽命長、充電性能好、耗電小、啟動掛膜快、脫膜更新容易、耐高負荷沖擊,處理效果顯著、運行管理簡便、不堵塞、不結團和價格低廉等優點。該填料在不同的工藝水質條件應用時,可調節絲條粗細密度及不同的組裝形式,完全適用各種廢水的厭氧、兼氧、好氧等處理工藝。該填料屬國內外首創,其結構、性能具有國際先進水平。
⑵ 新能源汽車在使用過程中常見問題有哪些應該如何解決
一、電池問題
目前汽車行業處於快速發展階段,各種新型汽車不斷涌現。越來越多的新能源汽車受到消費者的青睞,新能源汽車也越來越被消費者所熟悉和接受。目前,賓士新能源汽車在城市街道上隨處可見,新能源汽車的滲透率也在逐漸提高。當然,在新能源汽車的發展過程中,也有各種需要解決的問題,比如電動汽車的電池充電困難,續航里程比傳統汽車短。目前,國內使用火力發電對環境造成了很大威脅;此外,新能源汽車的充電時間相對較長。汽車加滿充電點平均需要將近8個小時。新能源汽車行業售後服務人員的專業技能參差不齊,很多人缺乏電氣方面的基礎知識儲備。充電問題也是電動汽車發展的一大難題,因為我國的電動汽車產業還處於發展的初級階段。與傳統汽車相比,電池壽命明顯不足,導致新能源汽車頻繁充電,但車輛充電裝置明顯不足。因此,在適當的地方增加充電樁,無疑是解決充電問題的捷徑之一。
⑶ 新能源汽車能解決雜訊污染的問題嗎為什麼
新能源汽車能解決大部分雜訊污染的問題,因為電動汽車既沒有內燃機產生的雜訊,也沒有怠速運行一說。電動汽車比內燃機汽車結構更簡單,運轉和傳動部件也比較少,傳動系統雜訊也就小。
汽車雜訊按照接受者位置的不同分為車內雜訊和車外雜訊,對城市產生雜訊污染的是車外雜訊。汽車雜訊按照產生機理又可分為發動機雜訊、傳動系統雜訊、輪胎雜訊和風激勵雜訊。發動機雜訊包括燃燒雜訊、進氣雜訊、排氣雜訊、風扇雜訊及機械雜訊等。
根據試驗研究證明,當雜訊達到45dB(A)時,已睡眠的人的腦電波就會出現覺醒反應;當雜訊達到55~60dB(A)時,打電話就有一定困難;當雜訊達到65dB(A)時,就會明顯的干擾談話。
特別是在城市運行,汽車走走停停,行駛速度不高,電動汽車停止驅動電機即停止運行。在制動過程中,電動機可實現制動減速時能量的再利用,減少制動雜訊。
因此,新能源汽車的發展,在降低汽車雜訊有很大的空間。雖然無法徹底消除!
雜訊污染
雜訊是指發聲體做無規則振動時發出的聲音。聲音由物體的振動產生,以波的形式在一定的介質(如固體、液體、氣體)中進行傳播。通常所說的雜訊污染是指人為造成的。從生理學觀點來看,凡是干擾人們休息、學習和工作以及對你所要聽的聲音產生干擾的聲音,即不需要的聲音,統稱為雜訊。
當雜訊對人及周圍環境造成不良影響時,就形成雜訊污染。產業革命以來,各種機械設備的創造和使用,給人類帶來了繁榮和進步,但同時也產生了越來越多而且越來越強的雜訊。雜訊不但會對聽力造成損傷,還能誘發多種致癌致命的疾病,也對人們的生活、工作有所干擾。
以上內容參考網路-雜訊污染
⑷ 廢棄的電池被黑市收回,新能源汽車如何避免「新污染」
中國的電動汽車行業獲取了大量的補貼,基本上都是依賴補貼才能生存,即便像比亞迪這樣的號稱電動汽車的良心企業如果離開政府補貼也無法生存。因為每輛電動汽車電池組都是由成千上萬個鋰電池組成。其容量也在40kwh以上,容量是普通汽車電池60倍以上。所以未來幾年將會有一個鋰電池報廢的高峰期,社會及國家對環保的關注和力度正已可見的速度加強,各公司投入環保的費用不斷上升,以我司為例,環保成本歷年以較大比例增長。新能源O污染根本就是自欺欺人,捂廢電池的污染比燃油車的污染更嚴重,只是把污染轉移了,藍天自雲,土質的污染將更加至命,土壤種植農作物,而土壤的污染將污染水,早有一個美國研究生進行過計算,資源(煤、石油、核燃料)從地下挖出來,經加工到發電廠,發電廠發電,輸送到千家萬戶。資源從地下挖出來,經過加工生產電池。安裝到現在的電動車上使用到報廢。
石油短缺需要進口,電力不稀缺,常因富餘導致棄電,電車可以充分利用電力。尾氣污染市區,發電污染郊區。
⑸ 汽車對環境的影響以及解決的建議
汽車對環境的影響,主要還是汽車尾氣,以及汽車產生的噪音影響了,個人認為解決的方案就是現在的新能源汽車逐漸取代傳統汽車就是很好的解決方案
⑹ 如何促進新能源汽車的應用,可以提出一些建議嗎
為了促進我國社會經濟與科技的可持續發展,更環保的汽車將越來越受到人們的歡迎和重視。時間在不斷發展,技能也在不斷發展,新型能源的汽車的應用將受到廣泛關注,我認為可以從以下幾個方面促進新能源汽車的應用。
1.加強新能源開發的管理工作
發展農業汽車的新能源和節能減排技術,終極目標是為了解決能源緊缺以及環境污染的現狀,為我國居民營造更好的生活環境。但發展農業所用的新能源汽車產業,是一項長遠的發展項目,需要長時間不斷的投入,並且具有極高的投資風險。這種特點導致我國許多汽車生產企業對於新能源技術開發產生怯步的心理,造成技術研發,創新止步不前的困局。這種背景下,我國政府應該盡快採取相關政策改善,通過集中有限的資金和科研人員,整合國內科技、資金和人力資源,採用與企業利益共享、風險共擔,直接投人資金鼓勵研發新能源汽車關鍵的零部件,並且形成標准化和產業化。
⑺ 如何解決新能源汽車的關鍵風險和問題
當前國內新能源車輛普遍率太低,技術沒有沒有攻克,所以成本也一直不能降低。但是隨著技術的不斷進步,以及國家的補貼政策,新能源汽車將會有越來越大的發展空間。首先,能源危機以及環境的惡化要求我們必須尋求新的能源,這使得新能源汽車的發展迫在眉睫。同時傳統的能源還會對環境造成污染,其中汽車尾氣污染已經越來越受到人們的重視。其中汽車尾氣污染已經越來越受到人們的重視。其次,國家的政策支持為新能源汽車的發展提供了有力的保證。(威爾芙節能機油www.ukwef.cn)09年2月,財政部、科技部、發改委、工信部等四部委召開「節能與新能源汽車示範推廣試點會議」。由於一些城市積極申請參與,參與「十城千輛」計劃的城市名單目前已經增至13個,北京、上海等城市入選。長度10米以上的城市公交客車是當時補貼的重點,其中混合動力客車每輛最高補貼42萬元,純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。財政部對混合動力汽車的補貼按照節油率分為五檔補貼標准,最高每輛車補貼5萬元;純電動汽車每輛叮補貼6萬元;燃料電池汽車每輛補貼25萬元。在多種因素的作用下,新能源汽車將會有廣闊的市場前景。
(1)技術路線風險
就目前的情況來看,在新能源技術路線上一直沒有定論。有人提出來說超級電容、乙醇、玉米等替代能源,包括德國大眾更多的是信賴傳統發動機,針對傳統發動機做了很多技術改進,認為不需要新能源汽車。在近期是混合動力,中期是純電動,長期來講是燃料電池,這是汽車方面的專業人士的共識。但是從純電動汽車里,究竟用什麼,比如鋰電池等材料的技術還不是很成熟。究竟用什麼材料符合汽車技術要求和市場需求,目前還只是在討論過程中。我們國家的基礎研究還是比較落後,整個技術路線應該說還沒有定型,總體來說還是處在探索的過程當中。因此在技術路線上存在著許多不確定的因素。
(2)關鍵零部件發展不能滿足規模化生產的要求
第一,關鍵技術仍然沒有突破,不能適應規模化發展的要求。雖然我國新能源汽車在研發等方面不斷有新的突破,小規模的示範運行也取得了成功,但整體上仍處於發展初期,即使在目前最成熟的混合動力汽車技術領域,在關鍵零部件的可靠性方面,仍不及國際領先零部件企業的水平,難以滿足規模化生產的要求,如果新能源汽車進行批量生產,一些關鍵零部件仍需從國外進口。第二,沒有形成集團作戰。新能源汽車不僅儀把發動機換成電池,絕大部分汽車里的東西都是用電的,對很多部件要進行改造。汽車是集成系統,電池、電機、電控、電池管理系統等一系列的東西是需要集團作戰。
汽車風險現實情況分析
新能源汽車對能源安全、環境保護以及人民的生活水平都有極大的幫助,它發展的好壞不僅僅影響到生產企業,而且影響到整個社會的發展,所以它有很強的外部性。新能源汽車發展好了,受益者不只是汽車廠商,而是整個社會,廠商發展不好,受損的也不只是廠商自己,而會涉及全社會的每個成員。由於新能源汽車保險是一種准公共產品,所以完全由市場提供必然導致供給不足或者效率低下,因此相關活動必須由政府主導,承擔主要責任。特別是在新能源汽車發展初期,政府必須通過法律手段、行政措施、財政政策、稅收杠桿等來搭建保險體系,為新能源汽車的長期發展打開一個良好的局面。
在這個現實社會中,新能源汽車存在著諸多的風險所以這成為發展新能源汽車的巨大障礙,靠單個的企業很難抵禦其所面臨的風險。許多廠商已經意識到發展新能源汽車所面臨的技術風險和管理風險,他們迫切需要一種方式來規避風險。而保險的基本職能是經濟補償,是承保人通過保險業務的開辦來籌集保險資金,用以在發生保險事故造成被保險客戶保險利益損失時,根據保險合同,按所保標的的實際損失數額給予補償。汽車廠商可以通過投保來分散風險,把自己的風險控制在一定的范圍之內,這對於新能源汽車的健康發展有著極大的幫助,對汽車廠商也有著巨大的吸引力。但因新能源汽車是新型產品,具有節省能源和保護環境的功能,政府和廠商都比較積極,但對需求方來說相對比較小心,因為他們對新產品的認識程度需要有一個過程。這種現象是由於新產品的技術信息不對稱所造成的。雙方都希望市場上有一些新的保險產品,這些產品能夠適應新能源汽車發展的特殊要求,它能夠轉嫁客戶應用新能源汽車的技術風險和經營管理風險,從而架起一座供應方與需求方能夠順利進行商業運作的橋梁。
⑻ 新能源汽車的廢棄電池污染問題怎麼解決
新能源汽車動力鋰電池一般都是了再利用的!要知道動力電池達到80%的標准就可以更換電池,如果把80%容量的電池報廢真的太可惜了!因此做好合理性的回收也可以降低動力電池的成本!而回收領域主要瞄準ICT領域、家庭以及可再生能源發電儲能等領域有著較大的應用
⑼ 如何解決汽車污染問題
解決汽車污染問題的方法有多種。
減少汽車污染的方法:
1、及時發現滲漏。汽車的潤滑劑和其他液體的滲漏對空氣的污染極大,因此應每天進行檢查,及時發現並立即修復。
⑽ 怎樣解決汽車污染問題
汽車在為人類提供了交通便利的同時,也因汽車的燃油排放對環境造成了嚴重的污染。近幾年,隨著汽車用量的迅速增長,汽車的排放污染已經成為中國城市大氣污染的重要因素,汽車的環保問題也越來越引起人們的關注。
為解決汽車尾氣排放所造成的環境污染問題,國家制定了越來越嚴格的法規。日前,發改委在官方網站發布消息宣布,對汽車產品公告中不符合GB18352.2-2001《輕型汽車污染物排放限值及測量方法》及GB17691-2001《車用壓燃式發動機污染物排放限值及測量方法》標准第二階段限值要求的車型,7月1日前全部予以撤銷公告目錄。這也給中國汽車生產企業帶來了巨大的難題。首先得花巨資來提升技術,就算改進後的新車型達到了新標准,最終得增加多少成本呢?增加的成本是否會與收入成正比?還有一種是,花了巨資來提升技術,改進後的車輛也很難達到目前的新標准,這些車輛就會面臨「下課」。有人會認為,這種新排放標准過於嚴格了,但站在國家長遠利益來考慮,其初衷是想通過這種嚴格的政策法規來控制汽車尾氣排放。因此在解決汽車環保問題上國家政策法規既要嚴但又不能嚴過頭。
政府把關汽車環保問題,一般來說在國外主要靠法規制約,首先是要制定汽車排放標准並嚴格執行,比如歐洲制定了歐Ⅴ、歐Ⅵ排放標准、二氧化碳排放標准,就是為了在以前法規的基礎上更加嚴格地控制汽車排放。縱觀國外政策,慧聰行業研究認為中國如果要解決汽車排放污染問題,首先要盡快在排放標准上與世界接軌。在排放標准面前應該是人人平等,達不到法規要求堅決不準進入市場,這是最有效的控制辦法。同時又要結合我國發展階段的特徵,如果我國的汽車環保法規太嚴格,排放標准提高太快,而油品和民族汽車技術等方面跟不上,則可能使國外產品大肆進入,充斥我國市場,對自主品牌的發展不利;如果標准太松,又不利於與世界接軌,不利於子孫後代的生存環境保護。
為解決汽車環保問題,國家不僅要通過制定汽車排放標准這種嚴格的法規來制約,同時還必須鼓勵生產和使用新能源汽車。
今年的北京車展上,新能源扮演了重要的角色。眾多品牌紛紛推出「綠色」主題,如本田參展產品包括新一代燃料電池汽車FCXClarity和輕型運動款混合動力概念車CR-Z,福特參展了EcoBoost新動力技術等。一些自主品牌如奇瑞、長安、比亞迪、立帆、華晨等也展出了其新能源產品,如比亞迪在本次車展上同時推出多款燃油車、雙模混合動力車和純電動汽車。同時也了解到,國外在汽車排放方面,對消費者主要採取鼓勵的辦法,就是從燃油稅中拿出一部分資金,對購買環保性能好的汽車產品、新能源汽車產品、提前報廢舊車的消費者進行鼓勵。慧聰行業研究認為,中國汽車品牌能否在全球眾多品牌競爭中實現抗衡甚至反超,政府需鼓勵國內汽車品牌的生產和鼓動消費者使用新能源汽車,這樣就更能證明政府是真心在搞環保。如果政府真心搞環保,就要拿出資金來,拿出行動,不要只伸手,更不要只對消費者伸手。