地方保護新能源汽車推

❶ 為什麼新能源汽車市場遲遲不能突破瓶頸

傳統汽車發展了200多年，而新能源汽車才開始發展，一個新生的事物替代一個傳統事物更需要滲透的時間，更需要一個過程。主要還是在新能源的動力之源 充電，傳統的加油和充電相似，但時間和充電樁還是和傳統的加油方式相差太多，還需要一個習慣 、適應的過程。 充電時間過長， 充電樁過少， 都不能適應現在生活的快節奏 。 汽車還需要配套的設施 相信如果充電時間縮短 充電樁增加， 普及就快了。

徹底鏟除地方保護

地方保護主義一直是新能源汽車市場推廣的最大敵人之一，地方保護也因此扼殺了公平競爭，保護了落後的企業，從而也阻礙中國新能源汽車產業乃至未來汽車產業的崛起。

對此，國家也在不同的政策中提出要制止地方保護，一些地方的保護措施也在一定程度上有所收斂。

❷ 新能源汽車的地方保護政策具體有哪些

為加快汽車產業技術進步，著力培育戰略性新興產業，推進節能減排，近日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出台《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》），確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。《通知》明確，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。補貼標准根據動力電池組能量確定，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補貼。插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元；純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。補貼資金撥付給汽車生產企業，按其扣除補貼後的價格將新能源汽車銷售給私人用戶或租賃企業。試點期內，每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模後，中央財政將適當降低補貼標准。《通知》指出，試點城市政府是私人購買新能源汽車試點的實施主體和責任主體，要安排一定資金並出台相應配套政策措施，重點對充電站等基礎設施建設、新能源汽車購置和使用、電池的報廢及回收體系建設等給予支持。此外，財政部、國家發展改革委、工業和信息化部還聯合下發了《關於印發「節能產品惠民工程」節能汽車推廣實施細則的通知》，將發動機排量在1.6升及以下、綜合工況油耗比現行標准低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）納入「節能產品惠民工程」，在全國范圍內進行推廣，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標准給予一次性定額補貼，由生產企業在銷售時直接兌付給消費者。

❸ 新能源汽車地方保護何時才能停止

據報道，在近日開幕的2018電動汽車百人會論壇上，相關負責人表示，貨幣化支持政策逐步退出的情況下，使用通行便利等後續接替的政策需要提前研究，抓緊布局，不同形式的地方保護主義仍然存在，部分城市設置地方目錄，導致消費者選擇車型的空間大大壓縮，造成了市場的割裂，抑制了發展的活力。

分析認為，在新能源汽車的江湖時代遠去之時，全國范圍內尚未形成一個健全、統一、公平、充分的競爭機制，這或許將成為制約中國新能源汽車踏入普及階段的「阿喀琉斯之踵」。

希望新能源汽車可以快速發展下去！

❹ 我國推動新能源汽車發展的策略有哪些

摘要：隨著能源危機的不斷加深與環境問題的日趨惡化，新能源汽車產業成為世界各國爭相發展的未來產業，我國也確立了未來新能源汽車的發展戰略和目標，但由於我國起步晚，且對核心技術的掌握甚少，必須著眼於實際情況制定合理的發展方案。通過對我國新能源汽車產業發展的現狀、存在的主要問題以及優勢進行了分析，並提出了相關建議，有助於我國新能源汽車產業的長遠發展。

1我國新能源汽車產業發展現狀及面臨的問題

我國新能源汽車產業的發展開始於21世紀，2001年我國啟動了「863」計劃，該計劃制定了以純電動、混合動力、燃料電池為「三縱」，以多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池為「三橫」的全面發展計劃。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃》中的規劃，到2015年我國新能源汽車計劃初步量產，並在2020年達到全面產業化，市場推廣覆蓋率將成為世界領先。新能源汽車作為國家節能減排的重要組成部分，在「十二五」規劃中新能源汽車更是被列為加快培育和發展的七大戰略性新興產業之一，在政策引導和資金傾向方面繼續重點扶持但是由於我國新能源汽車產業起步較晚，存在著許多問題，所以在發展新型能源汽車產業必須首先認清我們存在的問題。
1.1 科技創新能力低下
電池、電機和電控技術是新能源汽車的技術核心，作為動力提供的動力電池，其造價高、循環壽命較短、能量密度較低，許多核心技術我們仍未掌握，須依靠進口來獲得部分材料，而且缺乏相關的技術團隊，雖然近幾年我國新能源汽車產業發展迅猛，但可以看出後續的人才供應不足，很多技術已經被市場淘汰，大大影響了該產業的健康發展。混合動力整車的核心集成能力、動力系統優化和匹配技術有待於進一步提高，動力系統技術平台已被整車企業所接受，但推廣工作尚需進一步磨合，電池、電機、燃料電池等零部件的產業化轉型正在進行，研發過程中可靠性和耐久性有待於進一步提高，系列化和標准化設計應更加關注。
1.2 產業發展資金不足
新能源汽車產業屬於高新技術產業，無論是技術攻關、示範工程、基礎設施建設都需要較大投入。針對目前各單位已研製出的新能源汽車的各種功能樣車、性能樣車和產品樣車，還有試驗考核、技術調整完善、生產工藝准備、市場推廣以及技術標准制定、政策引導等大量的工作都需要資金作保障。目前新能源汽車的成本也比傳統汽車高出很多，要實現產業化，還需要度過艱難的市場導入階段。與傳統汽車開發相比，我國新能源汽車的研發仍處於產品的初級階段。要真正實現其產業化，尚需大量資金投入到技術攻關、基礎設施建設和示範推廣等方面。
1.3 消費缺乏對電動汽車的認識
盡管純電動汽車較傳統燃油車具備用車成本低、節能環保等優勢，但是截止2013年底，新能源汽車累計推廣量不足5萬輛，2013年全年銷量1.76萬輛，同比增38%，低於全球平均增速。目前純電動汽車主要是公交、出租等政府公共領域應用為主，私人領域消費量佔比很小，消費者對電動汽車缺乏理解，不願意輕易嘗試新事物，所以需要藉助營銷模式創新，讓消費者更多的來體驗純電動汽車，形成消費的示範效應。
1.4 科技人才和管理人才存在較大缺口
新能源汽車的研究開發還處於起步階段，相關科技人才相當匱乏，尤其在基礎研究和關鍵零部件和材料的研發方面。同時，目前新能源汽車的車型開發、試驗驗證等技術能力與傳統汽車相比，仍然很不完善，也需要專業的人才隊伍。因此，我國新能源汽車的研究開發存在嚴重的科研人才瓶頸。在管理人才方面，目前國家大力推廣的新能源汽車的示範運行需要配備專業化的人員隊伍，從管理的角度彌補技術方面存在的局限，形成對技術故障的高效、快速的反應能力和管理能力，從實踐中積累經驗以建立高效的運營管理系統等，推動新能源汽車從示範工程走向產業化。隨著新能源汽車示範工作即將在全國十幾個城市大規模的鋪開，相關管理方面的人才將出現較大的空缺。
1.5 相關配套設施嚴重缺乏
新能源汽車能否在市場上普及，除了汽車技術本身因素外，還取決於社會配套設施跟進的程度。比如是否有足夠的燃料、是否能及時方便地提供燃料；是否有相應的基礎設施如加氫站、加氣站；是否有足夠的車輛維修網點等等。這些都是需要認真考慮和加以解決的問題。我國相關配套設施不完善，是新能源汽車不能快速普及的一個重要原因。如，對於混合動力汽車以及電動汽車而言，專業充電站的設置缺乏就是一個很大的軟肋，這也是電動車商業化運營面臨的最大問題。一位從事電動車研發的技術人員說，專業充電站的成本不低，一個專業充電站要花費30萬元。如何讓新能源汽車達到商業化、市場化運作的要求，如何降低成本、進行配套基礎設施建設，是推動新能源汽車發展的一項重要工作。

2我國新能源汽車產業發展的優勢

2.1 我國擁有發展新能源汽車產業的天然優勢
我國擁有非常豐富的煤炭資源和天然氣資源，在水電、風能、太陽能方面存在較大潛力。同時，而生產鋰電池所需的鋰、稀土等資源都可以通過得到充足的國內供給。而且中國的資源能源狀況更適合發展新能源汽車系統。中國目前油氣資源相對缺乏，制約了傳統的交通能源可持續發展，但其他資源的多種替代性又可充分發揮資源多樣性的優勢，為因地制宜發展各類型新能源汽車打下基礎。
2.2 我國對發展新能源汽車產業支持力度巨大
為了推廣新能源汽車，我國政府花費的功夫遠遠大於其它國家。事實上，中國目前是全球對新能源汽車的補貼最高的國家。在較高補貼之下，新能源汽車的售價已經接近同型號傳統燃油汽車，以比亞迪F3為例，比亞迪F3DM（混合動力車）低碳版豪華型市場價格為16.98萬，享受國家和地方政府雙重補貼後的價格為8.98萬元，僅比比亞迪F3豪華型的售價高了1.3萬元。另外，以國家電網與南方電網為主的供電企業已經建造了充/換電站近100座，充電樁4500多個，在數量上已經接近甚至超過了歐美日等主要汽車生產國。也就是說，補貼已經到位，充電設施也已基本到位。如果需求量大，充電站、充電樁的數量仍會迅速增加。
2.3 我國新能源汽車市場潛力巨大
目前城市化水平不到46%，距離美國和其它發達國家仍有較大的距離。我們估計到2020年，中國的城市化率可能到55%，到2030年在65%左右，2050年可能會達到中國城市化高峰。這樣的城市化看似一年不到一個百分點的增長速度，但是其中內含的問題非常巨大，意味著一年有1200萬到1300萬人走入了城市。這樣對中國的城市化而言，我們帶來的問題就非常多。就汽車而言，隨著中國老百姓消費結構的升級，去年增長了46%，這樣的態勢還要持續下去。我們預測到2020年中國的乘用車總量將近2000萬輛。而伴隨著汽車需求量的增加，帶來的環境問題會更加緊迫，這無疑為新能源汽車的發展提供了寶貴機會。

3我國新能源汽車產業化發展的建議

3.1 完善市場標准體系和准入機制
各地區應具備統一的新能源汽車和充電設施國家標准和行業標准，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，進一步加強新能源汽車市場監管。過去不少地方實施地方保護政策，差別定價，對新能源汽車進行二次檢測，對汽車企業建廠以及零部件采購設置了眾多地方性規定，這雖然有利於保護本地企業的發展，和效益的提高，但不利於整個新能源產業的健康發展，造成資源浪費嚴重，不利於企業危機感的提升，無法刺激企業的危機意識和創新力。從准入制度著眼，從源頭上進行一些制度創新和體制創新，形成一整套促進新能源汽車發展和技術創新的政策體系，改變一些陳舊觀念和做法，舍棄一些權力和利益，為對中國新能源汽車的健康發展帶來強大動力。
3.2 推進技術創新和關鍵零部件研發
企業必須把注意力放在技術創新上來，努力研發具有自主知識產權的產品和技術，同時避免技術侵權，提高動力電池的能量密度、增加電池循環周期是未來我們科技創新的重要目標，同時應該努力降低電池等關鍵零部件的生產成本，提高能源利用率，同時不能忽視傳統汽車技術的研發，把傳統技術的研發作為發展新能源汽車的基礎，為新能源汽車的發展打下堅實的基礎。不能把希望寄託在吸收外來技術，長期以來我們還難以在市場上形成主導地位。
3.3 政府應制定完善的支持政策
在財政政策方面，對於新能源汽車生產企業給予優惠貸款，對於購買者給予一次性財政補貼，加大政府對新能源汽車的強制性采購，形成消費示範效應等。在稅收政策方面，對新能源汽車及相關零部件的進口給予關稅優惠，降低其生產成本，對生產企業給予一定的稅收減免優惠，對購買者按其所購車輛的等效節能指標給予一定的購置稅減讓。在金融政策方面，鼓勵、提倡逐步建立以政府信用、投融資實體為平台，以新能源汽車生產企業債券發行為手段的開發性金融信貸政策體系，解決新能源汽車及關鍵零部件生產企業研發資金來源。
3.4 增加新能源汽車的市場認可度
大部分消費者關注新能源汽車，特別是在三四線城市，消費者對新能源汽車的關注度更高。但是大部分消費者仍處於觀望階段，車市叫好不叫賣，人們對新能源汽車的可靠性仍存疑慮，尤其是對新能源汽車的能源補給問題十分擔心，當然這也是新能源汽車研發的難點，新能源汽車不善於長途旅行，偏遠地方充電困難，充電時間長都是未來銷售過程中的巨大難題，廠家如何在技術創新的同時，吸引消費者，是一個非常重要的問題。
3.5 加快相關配套基礎設施建設
完善相關配套設施單純依靠政府力量是遠遠不夠的，必須鼓勵民間資本的進入，科學規劃城市用地，完善相關設施布局，尤其是著手高速公路配套工程的開展，以便給予新能源汽車更高的活動范圍，且必須做到數量合理，布局科學，同時對新能源汽車用電實施優惠與補貼，並增加充電樁的設施的安全性與可靠度的基礎上提高充電效率。把相關配套設施納入到新建社區、樓盤、寫字樓的規劃中，盡可能的滿足未來新能源汽車發展的需要。

4總結

我國新能源汽車產業起步較晚，但發展迅速，且長遠看來潛力巨大，符合可持續發展觀，必須著眼於長遠發展，加大政府扶持力度，細化各項優惠政策和鼓勵機制，為長遠發展制定合理的計劃，努力實現科技創新和核心零部件的自主生產能力，明確自身存在的問題，提高競爭力，抓住機遇，拓展國際國內市場，提高大眾的認可度和消費者滿意度，實現跨越式發展。

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❺ 全國人大代表朱華榮：大力推動新能源汽車下鄉

5月18日，全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮建議，關於促進新能源車可持續、高質量發展，應審視新能源產業發展戰略，研究新能源汽車產業鏈宏觀調控機制，杜絕行業亂象，規范新能源發展。
朱華榮認為，隨著新能源汽車市場競爭日益加劇，我國新能源汽車仍然為政策主導型市場，新能源與傳統燃油車相比性價比低，消費者購買意願不強；產業鏈內各環節價值實現不均衡；新能源雙積分存在壓力，企業經營風險較大。此外，新能源汽車亂象頻出等。
對此，他建議，應審視新能源產業發展戰略，重新制定新能源汽車的計劃量，研究新能源汽車產業鏈宏觀調控機制，規范新能源發展；完善雙積分政策可操作性，促進行業健康發展。制定公共領域的新能源汽車佔比。
此外，改善新能源使用環境，激發消費動力。減免私人新能源乘用車低谷充電費以及充電停車費和服務費，鼓勵私人充電樁對外共享；開放政府機關涉外單位自用停車場；給予純電動物流車開放全天候路權；進一步破除影響新能源汽車發展的地方保護政策。
繼續加大對使用新能源車的鼓勵。大力推動新能源汽車下鄉；強力推動公共用車、公務用車全面新能源化，構建公務用車出行平台。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 我國新能源汽車產業發展的政策環境是怎樣的

近幾年，我國政府出台了很多政策對新能源汽車發展給予支持和鼓勵。2014年中央對純電動汽車最高補貼為5.7萬元，雖然較2013年減少3000元，但是補貼力度依然較大。插電式混合動力汽車最高補貼3.325萬元，新能源汽車還可以享有地方補貼和其他優惠政策。除了購車補貼之外，中央進一步強化對新能源汽車的政策扶持力度，決定自2014年9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料電池三類車型，免徵車輛購置稅。此外，新能源汽車充電設施財政補貼政策有望出台，總補貼規模或達千億元級別。整體來看，財政補貼持續到2020年，部分省市打破地方保護主義，新能源汽車不限購、公務車優先採購新能源汽車、購置稅的減免等一系列政策帶動了新能源汽車的銷量大幅增長。但是除了政策扶持力度加大之外，制約新能源汽車產業發展的根本性問題依然沒有得到明顯改善，且新能源汽車產業當前仍缺少來自消費者的自發需求，因此僅靠政策刺激無法取得長久發展。企業不應以獲取政策補貼為目的，應該發揮主動性，尋找行業發展的內生動力，擴大市場需求。

❼ 政府為新能源汽車制定了哪些清障

繼出台免徵新能源汽車車輛購置稅方案、政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案之後，國務院辦公廳近日下發《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，從8個方面提出了30條具體政策措施。一個月內連續出台三項利好新能源汽車的政策措施，足見我國加快發展新能源汽車的決心。
面對地方保護、充電設施建設滯後、扶持政策有待完善、產品性能需要提高等難題，《意見》將從哪些角度入手，為新能源汽車商業化「清障」？工業和信息化部副部長蘇波對此進行了解讀。
不得阻礙外地新能源汽車進入本地市場
「符合鼓勵標準的插電式混合動力汽車，在北京也有望享受新能源汽車鼓勵政策了。」7月21日上午，看到網上關於國辦意見要求各地「執行全國統一的新能源汽車推廣目錄」的消息，一直關註上汽榮威550插電式混合動力車的李軍，重新燃起了希望。
按照目前的新能源汽車鼓勵政策，消費者購買純電動車、純電狀態下行駛里程超過50公里的插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，中央財政將給予4.75萬元—5.7萬元的補貼（2014年標准，今後每年遞減5%）。與此同時，先後兩批共88個新能源汽車示範城市或地區，也相繼出台了各自的「新能源汽車推廣目錄」，對列入目錄的新能源車輛，地方財政也將給予購車者相應的補貼。個別實施機動車限牌措施的城市，還實施了排照免費或單獨搖號等優惠政策。雖然，大多數示範城市和地區的「新能源汽車推廣目錄」所採取的標准與國家標准一致，但也有個別地區將本地車企近期不準備生產的車型排除在外。
「只有通過競爭才能推動技術進步，提高產品質量，降低生產成本。地方保護既不利於促進本地企業長遠發展，也損害了消費者利益。」蘇波指出，《意見》明確要求嚴格執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標准和行業標准；執行全國統一的新能源汽車推廣目錄，各地不得阻礙外地生產的新能源汽車進入本地市場，不得限制消費者購買某一類新能源汽車。
蘇波強調說，《意見》出台後，各地地方目錄將一律廢止。對不按照《意見》要求取消地方保護措施的城市和地區，工信部將會同財政部、發改委、科技部採取相應的制約措施，比如取消或減少中央財政新能源汽車補助等。
充電設施納入城市規劃，給予政策支持
「充電設施是新能源汽車發展的重要基礎。目前，新能源汽車正從以公共服務領域用車為主逐漸向公共服務和個人使用並重擴展，加快充電設施建設已經成為當前一項十分重要而緊迫的任務。」蘇波坦言， 近年來，雖然政府出台了一系列鼓勵措施，2013年全國推廣新能源汽車2萬輛，比過去4年的總和翻了近一番，2014年上半年全國生產新能源汽車超過2萬輛，但有些地方對發展新能源汽車依然心存疑慮，充電設施建設滯後問題尤其突出。
記者在調查中了解到，目前充電設施主要存在五方面問題：一是個人充電樁安裝難，即便擁有帶產權的固定車位，小區物業也會以電容不足、施工難甚至充電安全等原因拒絕安裝，沒有產權的車位安裝充電樁就更是困難重重。二是公共充電設施奇缺。三是充電樁生產、安裝企業競爭不充分，成本高、服務差。四是沒有統一的電動車充電電價標准，不僅「峰平谷」差別電價難以落實，許多私人充電樁只能以工業電價結算。五是充電標准不統一。
針對上述問題，《意見》制定了充電設施建設和運營、充電標准和服務、用地和用電價格等政策體系，並要求將充電設施建設納入城市總體規劃，鼓勵社會資本進入充電設施建設領域，允許充電設施經營企業依法向電動汽車用戶收取電費和充電服務費。
「要將充電設施建設和配套電網建設與改造納入城市規劃。」蘇波說，《意見》明確提出，要完善相關工程建設標准，明確建築物配建停車場、城市公共停車場預留充電設施建設條件的要求和比例。地方政府要因地制宜制定充電設施專項建設規劃，在用地等方面給予政策支持，對建設運營給予必要補貼。加快形成以使用者居住地、駐地停車位（基本車位）配建充電設施為主體，以城市公共停車位、路內臨時停車位配建充電設施為輔助，以城市充電站、換電站為補充的，數量適度超前、布局合理的充電設施服務體系。
《意見》還提出，要完善用電價格政策。對居民家庭住宅、居民住宅小區等非經營性分散充電樁，應按其所在場所執行分類目錄電價；電動汽車充電設施用電執行峰谷分時電價政策；將電動汽車充電設施配套電網改造成本納入電網企業輸配電價。
放寬整車生產准入，鼓勵社會資本進入
「一批滿足條件的非汽車生產企業，包括互聯網企業，都有機會參與到新能源車科研生產中來。」蘇波表示，《意見》要求進一步放寬市場准入，明確支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。為此，有關部門即將發布新能源汽車整車生產准入標准。
蘇波補充說，通過市場競爭能更好地引導新能源汽車發展和推廣應用，但非車企要想獲得新能源汽車整車生產資質，必須滿足一定的基礎條件，比如做了長期的准備、具有相當的技術基礎、擁有一定規模的技術團隊、必要的裝備等。否則，容易造成一哄而上、資源浪費。

「至於電池、電機、電控等關鍵零部件產業，政府更是歡迎社會各界參與開發。」蘇波表示，2012年，有關部門啟動了新能源汽車產業技術創新工程，其中包括8個動力電池項目。「對於民營資本參與電池開發，我們持開放態度。」
進一步放寬市場准入，同樣應延伸到售後服務領域。《意見》明確提出，鼓勵和支持社會資本進入新能源汽車充電設施建設和運營、整車租賃、電池租賃和回收等服務領域。
此外，《意見》還特別提到積極鼓勵投融資創新，發揮信息技術的積極作用，引導企業創新商業模式。比如，在公共服務領域探索公交車、計程車、公務用車的新能源汽車融資租賃運營模式，在個人使用領域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式。又如，鼓勵互聯網企業參與新能源汽車技術研發和運營服務，加快智能電網、移動互聯網、物聯網、大數據等新技術應用。

❽ 更大膽也更具體！車界兩會代表「提議」既走心又接地氣丨壹觀察

文｜耿慧麗
圖｜來源網路
受疫情影響，原本每年3月初召開的全國兩會於5月21日-22日正式開幕。兩會召開，意味著中國回歸正軌，可以開足馬力發展經濟。但對於汽車行業而言，即便迎來兩會召開這樣的重大利好消息，一季度汽車銷量的慘烈下跌已經板上釘釘。而且前兩年就已經展現出明顯疲軟勢頭的汽車消費，在今年疫情陰雲籠罩全球的情況下更難樂觀，再加上汽車行業新四化變革帶來前所未有的沖擊與挑戰，參加兩會的各位汽車行業代表心頭恐怕都不輕松。
在這樣的背景下，我們看到2020年汽車行業兩會代表的提案議案有了一些新變化，比如在繼續以往關心「國計」等高屋建瓴的問題之際，也更關注「民生」，李書福與王鳳英兩位代表聯名提出的將車輛購置稅改為中央與地方共享，陳虹代表提出的放寬職工公積金提取，曾慶洪代表提出的減輕稅負等，最終著眼點都是為了促進汽車消費，讓廣大老百姓有更好的買車用車大環境。
一些不如上述幾位行業「大咖」聲名響亮的汽車行業代表，也就促進汽車消費、推進新能源汽車發展提出一些非常「硬核」的建議，諸如對小排量汽車減免購置稅；打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄；提升新能源汽車路權，在電價、停車、高速收費等方面給予優惠；區域聯動發展新能源產業等相關建議。
另外，針對新能源汽車、新四化等近年公認的熱點，今年兩會代表的提議建議也更具體更具針對性。

促進汽車消費
今年兩會汽車行業代表建言獻策中最大的亮點，當屬浙江吉利控股集團董事長李書福與長城汽車總裁王鳳英聯合向全國人大提議改革目前的車輛購置稅徵收模式，將目前車輛購置稅的中央稅屬性改變成為中央地方共享稅，以50:50的形式中央和地方共同徵收。敢向中央賦稅政策「動刀」，兩位代表的魄力不是一般的大。
兩位大膽的代表，背後是汽車行業發展勢頭最強勁的兩家自主品牌車企。或許是同為民營車企的身份，吉利與長城兩家企業在市場上競爭角逐的同時，兩家車企的高層卻保持良好的溝通與互動。這在長期一盤散沙、各自為戰的汽車行業，非常難得。吉利與長城為行業開了一個好頭，壹姐希望，今後的兩會中，我們能看到更多的兩會代表提出聯名議案，把行業里大家深受困擾只敢私下抱怨的沉痾痼疾都拎到檯面上來講一講，比如行業多頭管理，繁瑣又費錢的認證、目錄管理等，畢竟人多力量大。
吉利與長城兩家民營車企，在商場上嗅覺靈敏，兩位企業代表在提議案上也十分有眼光。比如在今年全行業都希望政府出台促進汽車消費政策的大環境下，兩位代表提出將車輛購置稅變為中央與地方共同徵收，提高地方政府改善汽車消費的積極性，可謂一個中央、地方、車企、民眾都能獲益的多贏方案，十分明智。
除了上述議案，李書福還提出《將汽車消費稅徵收環節後移至銷售環節 並實現中央與地方共享》的議案，出發點和上述議案一致。增加地方財稅收入，激發地方提振汽車消費的積極性。此外，地方還可加大對城市道路、停車場、充電樁等基礎設施的建設力度，促進汽車產業與城市建設協調發展。
人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹提出的《關於階段性放寬職工住房公積金提取限制促進消費的建議》，同樣是一份多方共贏的議案。作為國內最大的汽車集團掌門，陳虹的這份議案可謂說出了國企、事業單位等職工的心聲。雖然這些單位公積金待遇不錯，但受制於現有公積金政策能看不能用還是挺急人的。職工有錢了就能買車或換更好的車，汽車消費拉動了，車企與政府都能受益。
同樣，陳虹提出了另一份議案《關於提高城市交通管理水平逐步開放城市限購限行的建議》，同樣有助於促進汽車消費。他建議充分利用國內大數據、雲計算以及5G技術，改善城市交通管理水平，配合市場化調節手段，實現從車輛擁有管理到使用管理，逐步開放城市限購限行。
全國人大代表、廣汽集團董事長曾慶洪往年的提案一向較多且具有明確的針對性，充分體現廣東人的務實風格，今年同樣不例外，曾慶洪一共提交5項議案，其中一項《減輕稅負 促進汽車消費》專門針對促進汽車消費。
全國人大代表、小康汽車董事長張興海也提交了《關於進一步促進汽車消費擴大內需的建議》，建議國家層面對小於或等於1.5升排量的汽車，減免購置稅，並減免貸款購車利息。

新能源發展
新能源汽車發展、新四化技術等行業熱點近年也是汽車行業兩會代表們關注的重點議題，但從今年兩會代表的提案議案來看，大家的著眼點明顯更具體更有針對性。
王鳳英代表還提出《以降低能耗、資源節約為導向 鼓勵小型電動車發展》和《加強國家頂層設計規劃和政策引導 解決氫能產業鏈瓶頸問題》兩項議案。針對小型電動車有廣泛群眾基礎但被排除在補貼政策外等問題，提出如下建議：確立小型電動車產品標准；制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標准；給予小型電動車稅費優惠；加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
曾慶洪代表提出《加快粵港澳大灣區新能源汽車產業集群建設》的建議也十分有針對性，除了積極響粵港澳大灣區建設發展的國家規劃，也十分貼合新能源汽車發展的現狀，出了城市就很難找充電樁，不同城市補貼政策不一，新能源汽車限購政策、采購目錄不一等問題困擾車企，也阻礙了消費者接受新能源汽車的進程，如果能實現區域聯動，統一協調統一規劃則能利國利民。
張興海代表提出的《關於唱好「雙城記」，打造重慶萬億級汽車產業鏈，將成渝汽車打造為西部經濟增長極的建議》，同樣著眼於區域協同，建議成渝兩地應該努力實現優勢互補、聯動發展。
全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記董事長尹同躍作為汽車行業的老兵，此次同樣帶來了非常有針對性的議案，針對對車企至關重要的「雙積分政策」，他建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，同時建議制定商用車積分管理辦法，打通乘用車和商用車的積分，提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。同時還提出《汽車核心零部再製造再利用 促進綠色循環經濟發展》，關注汽車行業一直存在，由於新能源汽車發展變得更加迫在眉睫的回收利用問題。
全國政協委員、北汽集團董事長、黨委書記徐和誼則帶來《以汽車為新型基礎設施推動智慧城市建設》、《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》兩份提案，關注新能源汽車產業發展的基礎環境與產業創新，比如引導基金採取PPP（政府和社會資本合作）等創新模式持有管理電池資產，並將中央和地方政府現有補貼資金共同納入引導基金；引導基金與電網、化工等領域國有資本共同創建平台公司，布局梯次利用、回收再循環產業；加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，以產融創新結合為產業鏈賦能等，
全國政協委員、寧德時代董事長兼首席運營官曾毓群提出的《推進電化學儲能建設，助力新基建》、《加快工程機械和重卡電動化，打贏藍天保衛戰》兩項提案，同樣很有針對性。
全國人大代表、合眾新能源董事長方運舟則針對新能源汽車產業的五大問題，提出放開城市新能源汽車限購指標；支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；延長國補政策退坡時間，加快資金結算等建議。
全國政協委員、海馬集團董事長景柱則提出《關於大力推廣插電式混合動力汽車的提案》，在建議插電混動與純電動同等待遇的同時，建議打破地方保護，取消部分城市設置的地方新能源汽車目錄，由國家統一制定目錄等建議，可謂指向鮮明且十分「硬核」。

中國品牌向上
除了新能源，鼓勵自主，中國品牌向上突破也是兩會代表一直關注的議題，今年依然有代表關注。
全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮今年帶來了《關於當前世界經濟環境下，快速提升中國品牌汽車品牌力、拉動中國經濟的建議》，認為當年世界經濟環境下，中國品牌生存與發展面臨困難，亟需快速提升品牌力。他建議倡導領導幹部及公務人員、公眾人物，優先使用、購買中國品牌汽車；大型活動或國家行為層面，更多展現中國汽車品牌形象；重量級媒體引導，助力中國汽車品牌向上；完善網路管理機制，共塑行業輿論環境。
王鳳英在《關於加大「一帶一路」背景下中國汽車「走出去」支持力度的建議》中指出，中國汽車「走出去」是企業發展壯大的必由之路，更是國家建設製造強國的戰略需要。建議制定中國汽車「走出去」國家戰略，推動汽車強國建設；引導新能源汽車出口新增長點，強化對出口企業的管理；建立汽車質量品牌評價體系，加強品牌培育；搭建「一帶一路」綜合服務平台，護航企業「出海」；優化跨境金融政策支持，加大對汽車企業「走出去」的金融支持力度；建立健全風險防控和權益保障機制，保護中國汽車企業利益。
尹同躍還提出了《加強中國汽車新標准建設 推動汽車產業全球化發展》，從掌握標准制定主動權角度，助力中國汽車核心技術實力的進一步突破、升級，促進。
2020年是「十三五」規劃的收官之年，也是「十四五」的開局之年。或許若干年後回望，中國汽車產業乃至中國經濟的發展都得益於兩會代表的大膽直言，希望今年這種不再針對行業普遍問題泛泛而談，敢對具體問題「開炮」的風氣今後能進一步加強。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 商務部等17部門：擴大汽車消費 新能源汽車免稅政策或延長

易車訊 7月7日，商務部等17部門發布了關於搞活汽車流通，擴大汽車消費若干措施的通知，其中明確指出，支持新能源汽車購買使用，研究免徵新能源汽車車輛購置稅政策到期後延期問題，以及加快活躍二手車市場、促進汽車更新消費等眾多措施。

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