戴森造電動汽車

❶ 戴森造車失敗！原型車公布：續航近1000公里，單車成本129萬元

近日，據外國媒體報道，戴森公司創始人詹姆斯·戴森在英國戴森研發中心展示了戴森汽車項目的原型車。此前，戴森方面已經宣布正式放棄造車。
戴森研發的這台7座電動SUV內部代號為N526，新車外觀較為方正，造型設計與路虎攬勝較為接近，車身尺寸約為5000/2000/1700mm。戴森專用的固態電池為戴森電動車儲存電能，該電池不僅可以支撐這台重達2.6噸的巨無霸行駛超過600英里（約為966km）的距離，而且在極端環境下全負荷工作也不會出現性能衰退。
從僅有的一張內飾圖片可以看出，新車內飾設計十分有特色，採用了一些未來感十足的概念元素。車輛座椅非常輕薄，靠墊為分段式設計，頭枕也是圓形設計，整體來看，戴森汽車的風格偏向運動。據詹姆斯·戴森介紹：「戴森汽車擋風玻璃的傾斜程度比法拉利的更大。」
性能方面，新車搭載兩台最大功率達200kW的電機驅動4個車輪，僅需4.8秒就能實現0-62英里每小時的加速（約合99.77km/h），雙電機綜合功率達到543PS，最大扭矩651Nm，最高車速為200km/h。
其實以戴森的的工業設計能力，生產出一輛這樣的電動車在技術上並非難題，但是大批量生產後的品控、價格、市場等因素都是限制戴森的繼續電動車項目的因素，畢竟電動車不是吹風機和吸塵器，作為非快消類產品，還需要十足的市場和口碑做積累。戴森本人的意見很明確，他希望在每一輛車上都「掙錢」，但這顯然是不現實的，當下很多公司在每一輛電動車上都賠錢銷售的時候，這對於戴森來說，似乎是不能接受的。
詹姆斯·戴森表示，戴森汽車的成本價格為大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠遠高出普通汽車的造價，投入市場之後的售價將會更高，市場表現可能不會很好，甚至可能出現巨額虧損。自己曾為公司已經取消的電動汽車項目燒掉了5億英鎊（約合42億人民幣），因為電動車項目他損失了3%的財富。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 續航里程966公里/百公里加速僅4.8秒 戴森電動車原型圖曝光

近日，一組戴森電動車的原型圖被曝光。戴森官方曾在2019年宣布終止自己投入了大量資金的電動車計劃。該車定位於7座SUV，從原型圖可以看出外觀上其未來感十足。
外觀方面，採用了白色車身塗裝，整體造型方正平直，低調內斂。車身側面線條流暢筆直，搭配多輻式輪圈，增添了運動氣息。後視鏡也採用了全新技術，科技感十足。該車長為5000毫米，寬為2000毫米，高為1700毫米。
動力方面，戴森電動車搭載了一套前後雙電機系統。最大功率為536馬力，峰值扭矩為651牛·米。百公里加速時間為4.8秒，續航里程為966公里。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 戴森2年燒42億，跨界造車，到底有沒有戲

跨界造車，在今天來看已經不是什麼新鮮事，有太多的「汽車門外漢」紛紛加入造車大軍。樂視賈躍亭造車造到破產，富力地產涉足汽車圈47天後緊踩急剎車，寶能成為「高端品牌接盤俠」，恆大極力打造屬於自己的世界級造車「朋友圈」......
從各大企業跨界造車來看，造車真不是一個容易活兒，有可能造著造著就把自己的身家賠進去了。饒是目前風頭正盛的恆大，看似與世界級汽車產業鏈上下游都達成了合作，萬事俱備，但是它的產品尚未接受市場考驗，能不能成功出圈，還說不準呢。
較早加入跨界造車大軍的戴森在近日對外公布了他終止造車項目的原因，一時令人深思：跨界造車，到底有沒有戲？
在2017年時，戴森公司創始人詹姆斯·戴森宣布要投資20億英鎊啟動電動車項目。在當時，跨界造車還沒這么流行，而且戴森所處領域與汽車行業相差甚遠，因此這件事引起了眾多熱議。
看好的有，唱衰的也有，而戴森一直默默研究電動車及電池技術。但是，在去年10月，詹姆斯·戴森突然宣布放棄了造車計劃，他曾告訴員工，「盡管我們在整個開發過程中一直很努力，但實在無法找到商業化的方法。」
戴森造車並非毫無收獲，在不久前，他曾在戴森研發中心展示了一台原型車（代號N526）。雖然造車計劃宣告破產，但是這款車仍舊是戴森的驕傲，「如果這輛車成功量產，將成為市場上續航能力最強的電動車。」
到底有多強呢？據悉，N526續航長達965公里，電動車扛把子特斯拉 Model S長續航版的續航（660公里）在它面前也顯得很青澀。
戴森還做了補充說，N526的續航里程並無虛標，即使在冬季夜晚，車內開著暖氣，行駛速度達到113公里/小時，這款車的續航里程也不會明顯縮水。
在動力參數方面，N526的最大功率為536馬力，峰值扭矩為651牛米，4.8秒即可破百，極速達200公里每小時。
可以預想到，這款車如果能夠實現量產，將對現有新能源汽車格局造成一定沖擊。
既然有研發成果，又有強勁的實力，為何要叫停電動車項目呢？
戴森在N526的展示會上解釋了原因：「N526的成本價格大約15萬英鎊（摺合人民幣約129萬元），遠遠高出普通汽車的造價，屆時如果量產，市場價格會更高，我覺得它的市場表現不會很好，甚至可能出現巨額虧損。」
這時大家明白了，N526的卓越產品力，是立足於不菲的資本投入之上的。按照戴森的說法，N526如果量產，售價將超過129萬元，甚至比特斯拉、保時捷、賓士等旗下的純電動產品更貴，在品牌仍未打響之際，立下這么高的價格門檻與豪華品牌搶市場，這款產品的前景也許真如戴森所預料的那般不容樂觀。對於戴森本人而言，這也是個不小的風險，畢竟截至目前，他個人已經燒掉了5億英鎊（約合42億人民幣），約占個人財富3%。
戴森放棄造車，再一次說明了造車這件事，並不是說造就能造，想玩就能玩得轉。太多的人將概念說得天花亂墜，卻在生產、交付等關頭不堪一擊，這也就解釋了為何造車新勢力井噴之後，能熬到最後的也就寥寥幾家而已。
我們拋開那些為了融資騙補、拿地圈錢的非正向企業來談，那些真正要投身於跨界造車的企業，面臨的難題無非有兩點：缺技術和缺錢。
核心技術要是那麼容易研發出來，中國汽車工業也不會差外國一大截。也別看特斯拉如今如日中天，紅的發紫，它也是在成立五年之後才研製出第一款車，在最艱難的時候還是藉助了戴姆勒和豐田等巨頭在零部件、技術、資金、經驗等方面的支持才熬過來的。試問，有哪些企業的資金實力禁得住五年毫無所出、毫無所賺呢？
恆大一直以來給我們的感覺就是不差錢，但是技術方面，它是欠缺的。對於自身優勢與弱勢，許家印非常清楚，也明白自己的造車思路。
在他看來，要想讓新能源汽車在各方面達到頂尖水平，從研發到量產最少需要4到5年的時間，如果恆大按照常規步驟造車，將會錯過最好的發展機遇時期，唯一的選擇只能買盡一切可以買的核心技術、企業，與買不到的企業達成合作，這樣才能縮小產品研發周期，搶占市場先機。
通俗來說，恆大走的並不是傳統車企的製造路線，而更像是一種優勢資源的整合，而整合的前提是：錢足夠。
但話又說回來，即使有世界級造車朋友圈加持，恆大的造車之路也有一定的風險性，要是突然有一個重要「朋友」單方面「拉黑」了呢？要是和「朋友」談不攏了呢？況且它的產品還沒有正式流入市場，接受消費者檢驗，能否完成「在3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團」的宏偉大業，真的很難說。
相比許家印的激進，戴森顯得保守而又理性了一些，在個人財富僅虧損3%時就緊急叫停，及時「止損」，他無非是不想再擔此風險罷了。
因此，跨界造車有沒有戲，最終看的是有沒有足夠的錢，有沒有掌握核心技術，有沒有做好與風險打持久戰的准備。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 被戴森放棄的電動車原型曝光，車長5米續航966km，已具備量產條件

關注全球電動車市場動態的朋友們可能多多少少聽到過戴森之前研發電動車的事兒，這個戴森不是別的戴森，就是在家用電器國內賣得又貴又好，被稱為國內女性「錢包收割機」，一隻電吹風賣三四千的戴森，這么一連串形容詞下來，我們相信大家就知道是哪個戴森了。戴森在之前計劃推出一款車長超過5米的7座純電動SUV產品，這款車將對標特斯拉Model X，成為中大型純電SUV具有很強競爭力的新產品。
不過戴森老爺子顯然比國內很多造車新勢力的頭頭腦腦們更加理性，而且更加有錢。就拿造電動車這件事來說，其實戴森的電動車基本的研發工作已經過半，而且在新加坡的工廠也已經納入規劃，並且開始建造。但是戴森本人在2019年10月份的時候，對外公開宣布將取消電動車項目，原因是沒有辦法找到可行的商業化方案，也就是說計算這款中大型純電SUV造出來，很有可能面臨賣不出去的困境。所以戴森老爺子大筆一揮，不量產了，前面花出去的錢就當打水漂了，畢竟在2018年的時候，戴森的利潤就達到了11億英鎊，約合人民幣97億元，不差這點錢。
但是不量產歸不量產，對於戴森老爺子來說，不能因為沒有切實可行的商業化方案，就淹沒了戴森工程師之前的工作成果，說白了就是要告訴世人，戴森只是不想造電動車了，因為這種級別的電動車不掙錢，否則戴森的電動車一出來，依然是全球最好的產品之一，就和戴森的其他高端家用電器一樣。
於是，近日戴森對外公布了被放棄的全新電動車的相關數據，並且還展示了一台可以開動的原型車，也就可以理解為，戴森在放棄電動車項目之前，電動車已經具備了量產的能力，只是最終放棄量產而已。
這台原型車的內部代號為N526，和特斯拉Model X一樣，這款N52電動車可以稱作7位成年人，這款車車長為5米，軸距為3.3米，是一款典型意義上的中大型SUV產品。
這款車的車重為2.6噸，除了車身本身比較大之外，這款車還搭載了容量比較大的固態電池，在這樣的車身重量下，這款車的最高時速可以達到200km/h。
而在電動車的核心信息層面，這款N526電動車搭載兩台最大馬力均為272Ps的電動機，綜合最大馬力為536匹，峰值扭矩為651牛·米，百公里加速時間為4.8秒。而在續航方面，戴森聲稱這款車的續航高達996km，即使在寒冷的冬夜，以113km/h的速度行駛，在空調音響全開的情況下，也能達到這樣的續航水平。
那麼從續航水平來看，戴森電動車應該是具備量產條件的電動車中最長的一款，但是這也不排除戴森老爺子「惡心」特斯拉等造車新勢力的可能性，反正已經放棄這款車了，現在這款車在續航這一塊的數據，只能說戴森說多少就是多少，只要不是特別離譜，誰也拿他們沒辦法！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 5億英鎊打水漂，賣吹風機的戴森也造過7座電動SUV

提到戴森，我們腦子里想到的往往就是價格昂貴的吸塵器或者吹風機，但是戴森其實也進入過汽車領域，研發過一款純電動SUV，競爭對手鎖定的是特斯拉Model X。不過可惜的是，代號為N526的項目在耗資5億英鎊後胎死腹中。近日，現年73歲的詹姆斯·戴森在接受外媒采訪時首次披露了該電動SUV的信息。
戴森電動車研發始於2017年，2019年10月宣布取消了這一項目。該電動車原型車的外觀比較硬朗，看起來並不是很前衛。但內飾可謂是有意思，極簡主義風格設計，靠墊為分段式設計，頭枕是圓形設計，整體設計風格在業內絕對處於領先地位。動力上，該車搭載兩台輸出功率為200kW的電動機，綜合最大功率為536馬力，峰值扭矩為650牛·米，可以在4.8秒內完成從0到100公里/小時的加速，一次充電提供的續航里程范圍為600英里（約966公里），比特斯拉Model X要長。而且，據戴森稱即使在低溫條件下它依然可以達到上述續航里程。
至於為什麼要取消該項目，據說是戴森如果要盈利，該電動SUV必須將以150,000英鎊（合130.4萬人民幣）的價格出售，估計購買的人數太少，無法保持競爭力。因此，戴森決定取消該項目，不過即使N526項目已經消失，但是戴森也獲得了很多開發經驗，並且它可能會在將來再次嘗試。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 吹風機熱賣，戴森創始人晉升英國首富，卻宣布總部將搬走

說到2018年最具刷屏效應的產品，戴森的自動卷發棒絕對榜上有名。

神奇、便捷、雞肋、華而不實……全球的美妝博主和買家們對這款產品看法不一。不過，這並沒有阻止戴森企業憑借美發產品和傳統的家電產品在亞洲市場過去一年的高歌猛進，該公司的創始人詹姆斯·戴森也因為在亞洲市場取得的巨大成功，一舉成為了英國首富。

詹姆斯·戴森 圖據Getty Image

而就在該公司於本周二（1月22日）宣布其在2018年創紀錄的11億英鎊利潤後，他們又在同日宣布了另一重磅消息——據彭博社報道，戴森宣布，將把公司總部從英國西南部的威爾特郡遷移至新加坡。

公司解釋稱，此舉原因並非受英國脫歐影響或追求更低稅率，而是因為亞洲市場發展的加速。

「亞洲是戴森成長最快的市場，特別是中國、韓國和印度，都有強勁的成長。」戴森首席執行官吉姆·羅文表示。他指出，亞洲業務目前已經佔到了戴森總利潤的一半以上。

盡管公司方面對這一問題作出了澄清，然而，隨著英國脫歐最後期限將至，英國企業接連「出逃」，此前明確支持英國「脫歐」的戴森公司創始人在此時做出這樣的決定，不能不令人畫上一個問號。

戴森總部將遷移：確保「面向未來」

據彭博社報道，戴森公司1月22日宣布，由於新產品需求推動，公司在2018年獲利11億英鎊，高於2017年的8.01億英鎊，而這也是該公司的年利潤首次突破10億英鎊。

根據彭博億萬富翁指數（Bloomberg Billionaires Index）的預計，這一盈利額將使得創始人詹姆斯·戴森的財富增加30億美元，讓現年71歲的詹姆斯·戴森身家達到138億美元，一躍成為英國首富。該公司的新聞辦公室沒有立即回應其創始人的財富評論請求。

就在宣布這一消息的同時，更令外界關注的是，戴森公司宣布將把總部從現在的英國威爾特郡遷移到新加坡。

由於該公司的創始人，詹姆斯·戴森為力挺英國脫歐的知名企業家，因此，不少人懷疑此舉是否與當下英國脫歐的不確定性有關聯，或為追求新加坡低於英國本地的稅率。

但戴森公司現任CEO吉姆·羅文對此表示，遷移總部並非與脫歐問題的不確定性有關，而是因為就過去幾年的公司營收狀況來看，亞洲市場的增長勢頭正在加速。「近年來，我們在亞洲的銷售額增長率是世界其他地區的兩倍。」羅文在與記者的電話會議上表示，「總部遷移的最大目的，是確保公司『面向未來』。」

戴森卷發棒 （資料圖）

他表示，目前，亞洲業務已經佔到了戴森總利潤的50%，而在2018年的盈利增長中，更有70%要歸功於亞洲地區的強勁購買力，尤其是中國，在過去的四年間，已經從一個新興地區成長為一個規模與美國相當的市場。

《衛報》稱，這一計劃是由公司創始人戴森和其他高層團隊共同決定。此後，戴森公司的高管，包括羅文和財務總監會定居新加坡。戴森本人的發言人表示，公司創始人戴森之後將根據實際需要同時在新加坡和英國兩地開展工作。

羅文表示，戴森將在未來幾個月內就完成這一轉移工作，這意味著該項舉動可能會在英國脫歐前宣告發生。

而就外界猜測，遷移總部是否與新加坡更為低廉的稅率相關時，羅文回應稱，這些差異對於公司的搬遷來說「微不足道」，而且羅文也強調稱，戴森公司會繼續在英國繳稅。據悉，目前新加坡公司的稅率為17%，英國為19%。

將進軍電動車：前英菲尼迪全球總裁接手

在1月22日的發布會上，羅文同時表示： 「遷移總部能讓我們確保，盡最大努力抓住亞洲市場的發展機遇，同時密切關注在這一地區的投資，尤其是在電動 汽車 和電池方面。」

實際上，自2003年起，戴森已經停止在英國製造，如今所有產品均在亞洲生產。而他們在去年更宣布將進軍電動 汽車 行業，並將新加坡設為其首個電動車製造廠所在地。

公司計劃將於2020年完成工廠建造，電動車則將在2021年面世，這或許也成為了公司決定將總部遷至新加坡的重要原因。

在此前，羅文發送給全體員工的郵件中曾經表示，新加坡比較靠近 汽車 銷售高增長的地區，並且擁有廣泛的供應鏈和熟練的技術工人。

該公司透露，英菲尼迪前任全球總裁羅蘭·科魯格（Roland Krueger）將於今年4月開始常駐新加坡，負責即將戴森面世的電動車項目。

戴森產品 圖據衛報

引發英國國內批評，戴森稱會繼續在英投資

盡管公司CEO表示，這一決定是出於商業考量而非受到英國脫歐不確定性的影響，但是不少分析人士仍然認為，戴森的「出走」對於英國的脫歐進程無疑是一個重大打擊。

據CNN報道，不少英國大型企業都警告，「無協議」脫歐將使得供應鏈混亂，迫使他們將工廠及員工移出英國。

實際上，這一進程已開始——

此前，索尼公司已經決定將位於英國倫敦的歐洲總部遷移至荷蘭阿姆斯特丹，英國航運公司P&O也宣布將把旗下運行的英吉利海峽中的6艘渡輪全部改為登記到塞普勒斯，豪華 汽車 製造商賓利也已經開始囤積零件，以防在英國脫歐之後可能出現的進出口貿易混亂。

一艘P&O渡輪駛過法國加萊的海灘。該公司將在塞普勒斯重新登記其6艘跨海峽渡輪 圖據路透社

英國工業聯合會（CBI）發出警告稱，企業的接連「出逃」已經釋放出一個明確信息，即國會議員必須立即排除「無協議」脫歐的可能性，否則如果各大企業的信心全面崩塌，將難以回天。

而在1月22日的發布會上，當羅文被問到，自此之後戴森是否還能夠被稱為「英國最成功的財富故事」時，他的回答也頗為玩味。

他回應稱，戴森現在應該被稱為「國際性的 科技 公司」——此前在2014年，戴森承諾將在英國投資15億英鎊時，時任英國首相卡梅倫曾經盛贊該公司為「偉大的英國成功故事（great British success story）」。

目前，英國現任首相暫未對戴森公司的總部遷移做出評論或回應。

戴森公司創始人，詹姆斯·戴森 圖據《衛報》

英國自由民主黨議員蕾拉·莫蘭對此直言，這一舉動反映了詹姆斯·戴森本人對於脫歐缺乏信心，甚至稱其正在「拋棄英國」。英國保守黨國會議員薩姆·吉馬也在推特上稱：「戴森決定將總部搬到新加坡，反映的是狹隘的商業利益……公眾曾對戴森充滿信心，但現在戴森的決定就是對公眾的背叛。」社交媒體上也有不少網友表示，此前一直聲稱支持脫歐的戴森，做出這一舉動是虛偽的。

❼ 戴森電動車真容曝光！續航966公里大型SUV，成本價129萬

車東西5月17日消息，據外媒《星期日泰晤士報》報道，英國戴森公司的創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）最近向媒體展示了戴森製造的電動汽車。戴森造車一直以來都收到廣泛的關注，但無論是戴森還是各大媒體卻從未曝光實車圖片，此次《星期日泰晤士報》的報道也是該車內外飾首次曝光。
▲外媒《星期日泰晤士報》報道截圖
戴森汽車長5米，寬2米，高1.7米。雖然使用了較輕便的鋁制車身，但整體重量還是達到了2.6噸。動力方面，戴森汽車採用了兩台最大功率為200kW的電機，綜合功為536馬力，最大扭矩為651N·m，百公里加速時間為4.8秒，最高速度達到了每小時125英里（約合201km/h）。續航達到了600英里（約合966公里），續航能力甚至比燃油車還要強。
雖然戴森汽車有著漂亮的參數，但在去年10月10日，戴森公司公開宣布放棄電動汽車項目。在此次采訪中，戴森本人也第一次公開表示電動車項目已經失敗。
詹姆斯·戴森個人向汽車研發項目就投入了5億英鎊（約合43億元人民幣），公司投入的資金更多。他說：「我們曾經嘗試，但是失敗了。生活並不是一帆風順。」
據詹姆斯·戴森透露，戴森汽車的成本價格為大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），遠遠高出普通汽車的造價，投入市場之後的售價將會更高，市場表現可能不會很好，甚至可能出現巨額虧損。戴森公司認為，造車風險太大，因此果斷停止了造車項目。
不過，雖然戴森放棄了製造電動汽車，但戴森還會投入25億英鎊（約合210億元人民幣）用於電池、自動化、空氣動力學以及照明方面的研發，還將在新加坡建立研發中心。戴森放棄造車之後，現在看好固態電池市場，可能將在未來與車企合作，將固態電池產品裝進電動車當中。
一、戴森首次展示原型車 續航可達近千公里
據外媒《星期日泰晤士報》報道，戴森公司的創始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在英國威爾特郡的戴森研發中心展示了戴森汽車項目的原型車。在現場，戴森本人公布了這款車的參數性能，同時也首次公開闡述了放棄造車的原因。
戴森汽車在公司內部的代號為N526，這款車在此之前還沒有向外界公開過實車，僅有幾張圖片。此次戴森公司也是首次公開這款電動車的原型車，但《星期日泰晤士報》僅有兩張戴森汽車的實拍圖片，外觀上僅能看到車輛側面，內飾也僅能看到第一排座椅。
▲外媒《星期日泰晤士報》發布的兩張現場實拍圖片
在外觀方面，戴森汽車的尺寸非常大，長度為5米，寬度為2米，高1.7米，是一款大型7座SUV。車身採用輕便的鋁製成，但車重也達到了2.6噸，比一般電動車更重。
整體來看，戴森汽車的風格偏向運動，據詹姆斯·戴森介紹：「戴森汽車擋風玻璃的傾斜程度比法拉利的更大。」從外觀上看，戴森汽車整體的動感更強。
此外，戴森汽車的車輪比現售的任何一款SUV車型都要大，輪轂與胎面的整體直徑將近1米。詹姆斯·戴森表示：「戴森汽車上的輪胎可以將低滾動阻力，經濟高效，而且乘坐舒適。」
戴森汽車最牛的地方在於動力電池。據介紹，戴森的工程師花費數十年的時間研發出了一款輸出功率大、運行安靜還能快速充電的電池。這一電池技術目前已經用於戴森的吸塵器、直發器產品。戴森汽車上使用的這塊動力電池，可以讓車輛的續航達到600英里（約合966公里）續航能力甚至超過大多數的燃油車。
詹姆斯·戴森對車輛的續航能力感到非常自豪，他表示，在寒冷的二月，戴森汽車以每小時70英里（約合113km/h）的速度高速行駛，打開車內的暖氣，音響開到最大聲，續航也不會明顯降低。
內飾部分，戴森汽車共有3排座椅，7個座位。座椅頭枕設計成圓形，像棒棒糖插入座椅當中。座椅整體比較輕薄，但是非常牢固地固定在車上。詹姆斯·戴森表示：「我不喜歡扶手椅一樣的汽車座椅，因為傳統汽車座椅沒有足夠的腰部支撐，久坐就會導致腰疼。」
▲戴森汽車內飾
除此之外，儀錶板信息都像是全息投影的，直接顯示在駕駛員的視線內。在駕駛過程中，無論是速度、里程以及導航信息，都不用低頭查看。
動力方面，戴森汽車採用了兩台最大功率為200kW的電機，綜合功為536馬力，最大扭矩為651N·m，百公里加速時間為4.8秒，最高速度達到了每小時125英里（約合201km/h）。
二、戴森電動車成本129萬 市場可能不買帳
戴森既然有能力造出高於行業水平的電動車，那為什麼還要放棄呢？
去年10月，詹姆斯·戴森在一封寫給員工的郵件中表示：「做出這個決定並不是因為產品出現了問題，也不是因為汽車團隊出了問題，生產汽車更為復雜，我們的汽車團隊也已經做出了非常大的成就，但由於找不到合適的買家，我們不得不取消該項目。」同時，戴森認為公司研發的電動汽車在投入市場後可能難以收回成本，所以果斷取消了電動車項目。
而在研發過程中，詹姆斯·戴森個人就向汽車研發項目投入了5億英鎊（約合43億元人民幣），公司投入的資金更多。
▲去年10月10日，戴森發布公告取消電動車項目
在此次《星期日泰晤士報》的采訪中，詹姆斯·戴森也首次向媒體公開了戴森放棄造車的原因。
詹姆斯·戴森表示：「電動汽車的製造成本非常高。動力電池、電池管理、電子設備、冷卻系統……這些部件的造價比燃油車都要高得多。」如果這樣計算，每一輛戴森汽車的成本大約為15萬英鎊（約合129萬元人民幣），成本價格遠遠高出其他車企的製造成本。
此外，詹姆斯·戴森還表示，寶馬、奧迪以及捷豹路虎汽車雖然在生產純電動車，但每賣出一輛車，公司都將承受較大的虧損，這些車企目前還是依靠燃油車的銷售獲得利潤，否則還將出現更大的虧損。
他說：「這些車企之所以製造電動汽車，是因為歐盟嚴格的二氧化碳排放法規，電動車和燃油車的綜合排放讓車企符合規定。但是，戴森公司沒有燃油車產品線，如果造電動車必須每一輛車都有利潤，否則對整個公司的經營都將產生威脅。這樣的風險太大了。」
目前，在電動車行業最成功的特斯拉，在研發過程中已經燒掉了超過190億美元（約合1349億元人民幣）來自投資者的現金，不過公司至今還是沒有盈利。因此，一些批評家認為，汽車產業將是一個註定失敗的「無用的項目」。
伯明翰大學伯明翰商學院商業經濟學教授David Bailey就表示：「由於汽車研發有龐大的資金需求，這永遠都不是一件行得通的事。」
不過詹姆斯·戴森卻不這樣認為，他說：「汽車肯定不是一個無用的項目。當我們從2014年開始運營的時候，我們擁有優秀的技術和較長的續航，這是滿足市場需求的。但是後來，我們看到其他公司幾乎都是虧本生產電動汽車，這對我們來說風險太大了。」
而在戴森造家用電器的歷程中，也出現過類似的狀況。戴森公司曾經推出過一款滾筒洗衣機產品，滾筒可以像兩個方向旋轉，能夠模擬手洗。這一洗衣機產品被外媒哥倫比亞廣播公司CBS評為詹姆斯·戴森的十項傑出發明之一。不過這台洗衣機在發售五年之後就因生產成本實在太高而下市。
▲戴森洗衣機曾被評為詹姆斯·戴森的十大傑出發明之一
戴森的汽車項目與這台洗衣機有著類似的命運，只是汽車產品還沒正式量產銷售，就已經被叫停。
三、戴森繼續投25億英鎊 賣不了車 就賣固態電
在正式放棄電動車項目之後，戴森還將繼續在電池、機器人技術、空氣動力學以及照明方面從事研究，這些技術也將應用於戴森的家電產品。
戴森汽車項目曾經有500多名研發人員，詹姆斯·戴森表示：「這些研發人員都是汽車領域的優秀人才。」
據了解，這500餘名研發人員將繼續從事研發工作，接下來將在英國馬姆斯伯里、哈拉文頓以及新加坡建立研發中心。
對此，戴森還將砸下25億英鎊（約合215億元人民幣）。
實際上，戴森還希望利用現有技術，與其他車企合作研發電動汽車。詹姆斯·戴森表示：「盡管我們放棄了汽車項目，但戴森可以為其他車企提供固態電池，在汽車行業站穩腳跟。」
外媒《星期日泰晤士報》發現，詹姆斯·戴森在說這句話的時候輕輕嘆了一口氣，或許賣動力電池是戴森公司的一次無奈的妥協。
▲戴森公司創始人詹姆斯·戴森
詹姆斯·戴森表示，向其他車企出售固態電池是一個進入汽車行業的選項。他認為，固態電池是電動車取得成功的關鍵因素，因為固態電池比鋰離子電池更加節能，並且更小、更輕。固態電池運行過程中產生的熱量少得多，因此也不需要既復雜又昂貴的冷卻系統，同時運行更穩定，不易燃，不易爆炸。此外，廢舊電池回收也更加容易。
最近一段時間，有不少外媒報道稱英國政府可能在2035年之前全面禁止燃油車銷售，詹姆斯·戴森認為：「2035年停售燃油車絕對可行。實際上，2030年可能就會實現。我討厭燃油車。」
采訪結束時，在威爾特郡的戴森研發中心，用於製造汽車的白色龍門架已經停止使用，但詹姆斯·戴森告訴現場記者：「車庫的門永遠都不會關閉。」隨後，詹姆斯·戴森關閉了放置戴森原型車的車庫大門。
結語：電動汽車好產品將越來越多
戴森2017年宣布開始造車，2019年宣布放棄，期間也投入了大量研發資金。但發現商業環境並不能讓其盈利時，戴森及時止損，停止了這個項目。如今，在電動化浪潮中，美國有特斯拉，中國有蔚來、小鵬、理想……這些新造車企業殺入汽車製造行業，在電動車領域的影響力已經讓傳統車企瑟瑟發抖。
戴森主動放棄造車項目固然非常可惜，或許我們暫時就看不到像戴森一樣優秀的電動汽車了。不過，在傳統玩家和新玩家共同競爭的今天，好產品、新產品只會越來越多。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 吸塵器起家的戴森開始進軍電動汽車藍海，是否靠譜

戴森（Dyson），相信不少年輕的朋友對這個品牌都很熟悉，他家的無扇葉風扇、吸塵器等許多家電，都是不少人心目中家電商品，集設計與實用性為一體。戴森公司是一家總部設在英國的工程技術創新公司，其產品行銷全球45個國家在創始人詹姆斯·戴森的領導下，戴森公司為吸塵器，洗衣機，自動吸塵器以及手持吸塵器設計並研發新技術。

James Dyson還承諾將在電動汽車項目上投入20億英鎊（約27億美元）。雖然不少人覺得的戴森造車「看上去不靠譜」，但不可否認的是，戴森確實是有備而來的。未來究竟如何一切還是未可知的。

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❾ 戴森汽車亮相，簡約到沒有車標！網友：還是安心造吹風機吧

戴森汽車亮相，簡約到沒有車標！網友：還是安心造吹風機吧
造車本來是一個技術門檻相當高的行業，尤其是現代的汽車，在已經不是什麼純機械結構，簡直就是各個學科的綜合工業產品，不僅包含有大量的精密機械，還有大量的電控系統以及智能化軟體系統，所以如果技術底蘊不夠的話，要想打造出一款成熟車型簡直比登天還難。不過近幾年卻涌現出了大批的造車新勢力，這類造車新品牌大多都是以新能源車為抓手，因為打造電動車的技術門檻相對比較低一些。
要想推出一款純電動車就簡單多了，一來不用研發發動機和變速箱之類的復雜精密機械，二來電動機以及電控系統有現成的供應商可以提供，所以大量的資本開始湧入造車行業，而且還有不少跨界造車的案例存在。比如在中國市場當中，恆大掌門人許家印以及格力掌門人董明珠都開始涉及造車行業。而海外這種現象也比較普遍，戴森汽車最近又放出了一波官方圖片。
其實戴森汽車現在已經基本上沒了下文，官方宣布並不會繼續造車，不過前期投入的大量資金已經打造出了一款接近量產狀態的車型。這款車外觀造型設計非常簡約，甚至簡約到連車標都沒有，車頭採用了LED矩陣大燈光源，而且採用了封閉式前臉設計，只不過兩側保留了導流孔。車身側面可以看到這是一款尺寸非常巨大的SUV，而且採用對開門造型設計。
如果從設計感方面來看，這款戴森汽車絕對稱得上顏值派，車身側面不僅有很炫酷的電子後視鏡，還有當前流行的隱藏式門把手設計，看來戴森設計師團隊沒少研究當前汽車領域的潮流設計趨勢。該車型尾部採用了貫穿尾燈設計，而且車頂上方採用了一體化超大玻璃天窗，這種設計理念非常超前，甚至比特斯拉還要激進。
不過打開車門之後就會發現，車內設計顯然還存在一些幻想，座椅造型看上去更像概念車，駕駛員前方的中控儀表台十分平坦，並沒有安裝任何屏幕顯示裝置，這簡直就是和現在的潮流趨勢背道而馳，而且方向盤造型設計看上去更像是一個游戲手柄，只不過在中間喇叭按鈕位置可以看到很小的戴森品牌標志。
從各個方位的細節設計來看，目前這款戴森汽車要想進入量產階段還遙遙無期，甚至一些細節設計存在自相矛盾的情況，由此可見造車並不是那麼簡單的事情，如果一直堅持下去的話，可能會形成巨大的虧損。所以就有不少網友表示，戴森還是安心造吹風機吧，造車這樣的高難度行業非常燒錢。
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❿ 為什麼戴森不能成為「英國特斯拉」

造一輛電動車不難，賣一輛電動車不易。
如果一切順利，戴森在2020年度的網紅產品將不會是電吹風或者卷發棒，而是一輛電動車。只不過，經歷了數年的產品開發仍然看不到商業可行性之後，戴森在2019年10月就已經對外宣布終止純電動車項目。
不久前詹姆斯·戴森在接受媒體采訪時，才終於向外界首次公開了戴森電動車的原型車，但也正是看到了這樣的一款原型車，外界開始理解，為什麼戴森花費了數年時間、虧損了數億英鎊，始終無法造出一輛適合市場的產品。
並不是一款心動產品
戴森在宣布造車時說過，它們在吸塵器、電吹風等家用電器產品積累的電池電機技術、在無葉風扇設計領域掌握的空氣動力學，如果應用到電動車的設計製造上，可以為汽車行業帶來革命性的新思路。
外界對此也曾頗有信心。戴森一向擅長設計創新和性能挖掘，總是能讓新產品迅速在傳統品類里成為主導，真正詮釋了技術溢價和創新溢價。基於如此的能力和自信，戴森宣布進軍汽車行業之時，同樣被寄予了厚望。
在今年5月首次公開之前，外界幾乎無從了解到，戴森正在為消費市場設計一款怎麼樣的純電動汽車。2017年到2019年期間，戴森只對外公布了一張造型專利圖。直到項目徹底告吹之後，我們才能從原型車上了解到戴森的想法與努力。
這款代號為N526的原型車定位7座SUV，整車造型與路虎攬勝略有相似，屬於常規而主流的產品路線。N526的車身長度是5米、軸距超過3.2米，車身高度只有1.7米，從這幾項參數來看，戴森的這款車更像是一輛MPV，而考慮到空氣動力學而採用了更傾斜的前擋風玻璃，也讓這款車傾向於MPV的風格。至於前後輪位置做到了極限以留出的更長軸距，主要用於裝載足夠大的電池包。但與此同時，這款車又採用了24寸的超大輪轂，保證離地間隙的同時，讓車身的視覺比例更協調。
很難想像這樣一款車會帶來怎樣的駕駛體驗。
在確定造車的最初，戴森就明確了首款車定位高端市場，這與特斯拉等新造車企業的路線一致。相比特斯拉在動力性能上的挖掘，超長續航是戴森電動車最大的賣點。2015年戴森向美國的電池初創公司Sakti3投資了1500萬美元，用於固態電池的開發，其後又追加了9000萬美元收購Sakti3，將其徹底納入旗下。
固態電池是一種在安全性能、體積和能量密度等方面超越三元鋰電池的方案，被認為是下一階段動力電池的發展重點。Sakti3的固態電池能夠做到550Wh/kg的超高能量密度，這與三元鋰電池的能量密度「天花板」300Wh/kg相比，提升接近一倍，如此一來可以讓純電動汽車的續航里程從主流的400-500公里提升到700公里以上。
我們從戴森公開的原型車設計信息中看到，N526採用的固態電池管理系統能夠提供960公里續航，加上空氣動力學設計、低滾阻輪胎、熱泵空調等技術細節，即便算上冬季電池衰減與其他電子設備的運行，仍然可以保持800公里續航。
不過，固態電池的加入並沒有很好地處理電池包的體積和重量問題，N265採用了全鋁車身和多種輕量化設計之後，整車質量仍然超過了2.6噸。
至於動力參數方面，雙電機、最大功率394kW、最大扭矩651N·m，百公里加速超過4.6秒，這些數據放在2020年其實已經難以激動人心了，但由於高昂的研發投入、固態電池、智能懸掛等技術的加入，戴森這款電動車售價要在15萬英鎊以上才能勉強盈利。然而，在英國15萬英鎊以上的汽車市場是屬於超豪華汽車的，戴森要在這個領域生存下來將會十分艱難。
看不見盈利可行性
戴森在宣布暫停電動車項目之時對外坦誠，這是一個難以看到商業可行性的項目。2017年戴森高調公開計劃並表示會分期投入20億英鎊，用以產品開發、建設工廠等等。截止2019年叫停項目，戴森虧損了5億英鎊。
項目暫停的核心問題不完全在錢。以戴森在家電領域的經營情況，年利潤已經超過了10億英鎊，數年內維持向汽車業務輸血依然可行。重點在於，戴森認為即便實現了電動車的量產也無法帶來很好的收益，而為了實現量產而投入的金錢與精力，將會極大影響到家電等其他業務的正常運作。
言外之意是，戴森靠賣車賺錢不可能，用賣吸塵器賺來的錢長期補貼電動車項目更不可能。
截止項目結束之前，戴森已經完成了從零開發一款純電動汽車。除了電池電機等領域的經驗，戴森在製造業領域成熟的生產體系也對造車有一定的經驗幫助。從後來公開的原型車資料上我們看到，戴森為這款車開發了固態電池、智能懸掛、全息投影、新型座椅等高技術含量配置，即便戴森沒有選擇用傳統汽車行業的開發路徑造車，它的扎實技術實力仍然發揮了很大作用。
困難在於，現階段的戴森無法在量產車上解決技術和成本的平衡，一輛成本高達15萬英鎊的電動車很難順利賣出去，而這個極具技術含量的項目也無法找到願意接手的買家。
戴森直言，傳統汽車行業利用電動車賺取雙積分、並且有傳統燃油車業務做支持，這是常規而合理的商業模式，而這正是戴森所欠缺的。參考特斯拉在過去十多年的經營情況就會發現，單純依靠賣電動車賺錢是一件多麼困難的事。
特斯拉有著一條十分明確的企業發展路線：Roadster一舉成名，以Model S/X撼動傳統豪華車市場，確定了高端豪華電動車的定位，但特斯拉的初衷其實是主流的Model 3/Y，並主要以此盈利。
在過去十多年裡，特斯拉並不完全是從零開始，包括Rodster改裝自路特斯、低價收購了豐田和通用的一家現代化汽車工廠、與豐田展開合作等等，特斯拉在關鍵成長階段藉助了傳統汽車行業的扶持。加之美國政府和汽車巨頭的注資，都是對特斯拉的幫助。
如今特斯拉已經成為了全球僅次於豐田的高價值汽車公司，但與此同時，它又是一家連年虧損的造車企業。
兩年前Model 3在北美市場陸續交付之時，特斯拉光是訂金收入就已經超過了8億美元。但這一年特斯拉的債務高達94億美元；2019年特斯拉的成績單最好看，全年營收實現了14.6%的增幅，但這一年企業虧損仍然超過了8億美元。
沒有特斯拉這樣的明確商業模式，卻有可能面臨特斯拉這樣的虧損情況，也難怪戴森會選擇提早退場。
缺乏合適的發展土壤
特斯拉連年虧損仍然能夠活下去的原因之一是其強大的融資能力。自2010年IPO融資2.25億美元以來，特斯拉已經通過發行股票和可轉換債券、垃圾債券、融資租賃等方式進行了多次融資。即便到了2019年Model 3的產量和銷量逐漸提上來了，特斯拉依然需要繼續融資20億元才能保證日常現金流。
如此的融資速度和融資數額，並不是自掏腰包造車的戴森可以追趕得上的。而且，特斯拉成功突圍離不開美國與華爾街對其的支持。正如雅斯頓的文章《美國雖然還沒放棄汽車，但對汽車 的態度發生了翻天覆地的改變》提到：
以華爾街主導的美國經濟，不斷排擠低利潤率產業，向高利潤、高附加值的行業轉變，這一轉變的方向通常被認為是晶元、軟體、通訊和互聯網一類盈利空間和想像空間巨大的行業。
這是特斯拉備受華爾街青睞、連年虧損卻能夠估值上千億的原因。在華爾街看來，特斯拉並不是一個簡單的汽車公司，它在能源、科技、互聯網等方面的建樹遠超於造車本身。
相比之下，戴森的固態電池和數字電機路線雖然能夠讓它在電動車領域占據獨特優勢，但在未來以智能化、自動化為核心的汽車發展路線上，造價高昂的戴森汽車其實並不具備足夠的市場號召力。
除此之外，我們在特斯拉的成長經歷中發現，美國政府的支持至關重要，而這背後來自於美國對新能源作為國家戰略的重視。
2009年美國能源部向特斯拉貸款了4.65億美元，用於支持特斯拉Model S的研發工程和生產成本，為特斯拉挺過一段艱難歲月提供了支持。除此之外，美國政府對新能源汽車的補貼政策也有利於特斯拉在早期的銷售。當然，馬斯克在建造千兆工廠時，周旋在幾個州政府之間獲取到的稅收減免最大化和現金支持，也是特斯拉利用美國政策茁壯成長的一種體現。
相比之下，英國對電動車的補貼與企業支持相對溫和。一方面是自2010年以來的購車補貼，另一方面是對支持新能源車企發展的財政撥款。比如2016年英國政府提供了780萬英鎊撥款用於戴森電動車的研發資金，同時也是為了促進戴森在威爾特郡工廠的發展。
不過，有意思的是，在英國脫歐計劃提上日程的那幾年，戴森完成了原型車研製，並將電動車的生產線挪到了新加坡。這里是戴森電機及產品的其中一個生產基地。依靠新加坡乃至東南亞的完整研發和生產體系、新加坡政府的稅收減免計劃，戴森的想法是盡可能降低生產成本，同時也能緊靠其中一個重要銷售市場——中國。
戴森曾經將中國定義為其電動車銷售的主要陣地，這是一個從國家層面支持純電動車發展的市場。但是正如Financial Times所說，戴森來得太晚了，如今中國和歐洲的電動車市場競爭已經愈發激烈，優惠政策的逐步退場也在一定程度上澆滅了消費者的熱情。
雅斯頓小結
叫停了造車項目之後，戴森將專注於固態電池的研發，對於戴森乃至英國市場來說，這將是一個更合適的決定。脫歐之後英國的汽車工業急需建立自己的電池生產基地，而戴森在固態電池領域的提前布局，有望幫助它以電池生產商的角色再次進軍汽車行業。
圖 | 來源於網路
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。