新能源汽車用igbt

『壹』 凱聯資本如何看待新能源汽車中IGBT的發展

凱聯資本認為，作為工業控制及自動化領域的核心器件⌄IGBT 在電機節能、軌道交通、智能電網、新能源汽車等諸多領域都已有應用。根據集邦咨詢，2018 年 IGBT 下游應用領域中佔比最大的為新能源汽車，比重達 31%。

『貳』 比亞迪igbt晶元燃油車使用嗎

你好，比亞迪igbt晶元一般都是使用在新能源車輛上普通燃油車輛是沒有希望，我的回答對你有幫助，望採納，謝謝。

『叄』 華微電子的IGBT誰在用

華為新能源汽車領域。
截至20年3月，IGBT晶元在新能源汽車領域推廣，並已經銷售。
2019年2月27日，華微電子在互動平台稱：公司為華為的二級供應商。
華微電子積極布局以SiC和GaN為代表的第三代半導體器件技術，逐步具備向客戶提供整體解決方案的能力。

華微電子專注於設計+材料創新，以及特種工藝的「晶元級」功率半導體龍頭企業；功率半導體是分立器件中附加值最高和門檻最高的高附加值產品，目前進口替代和全球市場應用空間均很巨大。

『肆』 新能源電動汽車是否都用igbt模塊

恩 在制動能量回收系統中， 升壓斬波器中要用到IGBT模塊。

『伍』 新能源汽車核心是IGBT，你同意嗎

IGBT只是開關管子，說它是電機控制器的硬體核心還說得過去，但那僅僅是硬體層面。新能源汽車真正的核心在整車控制器上，就好像發動機的核心在ECU上一樣，發動機誰家都可以造，硬體沒有任何問題，關鍵在於標定上，新能源也一樣，硬體不是問題，問題在於整車控制器策略和標定上。

『陸』 新能源三電系統

新能源汽車三電系統有：電驅動，電池，電控。目前，新能源汽車所使用的控制系統大多是在傳統汽車控制器基礎上，再進行一些適應性的更改，形成適應於新能源汽車工作的控制軟體。

新能源汽車三電系統有哪些

國內在電機、電控領域的自主化程度仍遠落後於電池，部分電機電控核心組件如IGBT 晶元等仍不具備完全自主生產能力，具備系統完整知識產權的整車企業和零部件企業仍是少數。隨著國內電機電控系統產業鏈的逐步完善，電機電控系統的國產化率逐步提高，電機電控市場具有的增速有望超過新能源汽車整車市場的增速。

電驅由三部分構成：傳動機構、電機、逆變器。
目前國內外電動車的傳動機構都是單機減速，即沒有離合、沒有變速。未來各電動車企業將會在傳動機構上增加復雜性，同時降低對電機、電機變阻器的需求，即提高性能，降低成本。
電機由三部分組成：定子、轉子、殼體，電機技術的關鍵點在定子、轉子。
轉子即新能源汽車的主驅動電機，它承擔了與新能源汽車運動相關的所有功能。新能源汽車的電機有正轉和反轉，正轉即為向前行駛，反轉即為倒車。新能源汽車在正轉加速行駛過程中，電機為負扭矩，扭矩的精確意味著新能源汽車加速速度的快慢。

『柒』 北汽EV200使用的IGBT的參數有哪些

品牌北汽新能源EV200 驅動格式前置前驅 制動系統前盤後鼓
車型尺寸 4025×1720×1503mm(時尚版/科技版);4310×1720×1500mm(加長版) 整備質量1295(Kg) 軸距2500(mm) 最小離地間隙110(mm) 電驅動系統功率30-53kW 扭矩 102/180(N·m) 轉速2812/9000 電池電壓3320(v) 電池容量91.5(Ah) 電池電量30.4kwh 最高車速≥125(km/h) 0-50km/h加速時間5(s) 0-100km/h加速時間13(s) 0~50km/h加速時間 5.3(s) 最大爬坡度≥25% 續航工況續駛里程≥200km;60km/h等速續駛里程≥245km 百公里耗電14.5kWh 電池生產廠家SK 電池壽命≥2000 低功率交流充電3.3kw 充電時間(慢充)8-9h(小時) 車門數量5個 揚聲器數量6個

『捌』 為什麼說新能源汽車的核心是IGBT

IGBT約占電機驅動系統成本的一半，而電機驅動系統占整車成本的15-20%，也就是說IGBT占整車成本的7-10%，是除電池之外成本第二高的元件，也決定了整車的能源效率。不僅電機驅動要用IGBT，新能源的發電機和空調部分一般也需要IGBT。 不僅是新能源車，直流充電樁和機車(高鐵)的核心也是IGBT管，直流充電樁30%的原材料成本就是IGBT。電力機車一般需要 500 個IGBT 模塊，動車組需要超過100個IGBT模塊，一節地鐵需要50-80個 IGBT 模塊。三菱電機的HVIGBT已經成為業內默認的標准，中國的高速機車用IGBT由三菱完全壟斷，同時歐洲的阿爾斯通、西門子、龐巴迪也是一半以上採用三菱電機的IGBT。除了日系廠家，英飛凌包攬了幾乎所有電動車的IGBT，而三菱電機則沉醉於中國高鐵的豐厚利潤中無法自拔，在低於2500V市場幾乎一無所獲。2016年全球電動車銷量大約200萬輛，共消耗了大約9億美元的IGBT管，平均每輛車大約450美元，是電動車里除電池外最昂貴的部件。其中，混合動力和PHEV大約77萬輛，每輛車需要大約300美元的IGBT，純電動車大約123萬輛，平均每輛車使用540美元的IGBT，大功率的純電公交車用的IGBT可能超過1000美元。什麼是 IGBT?IGBT是由BJT(雙極型三極體)和MOS(絕緣柵型場效應管)組成的復合全控型電壓驅動式功率半導體器件。與以前的各種電力電子器件相比，IGBT具有以下特點：高輸入阻抗，可採用通用低成本的驅動線路;高速開關特性;導通狀態低損耗。IGBT兼有MOSFET的高輸入阻抗和GTR的低導通壓降兩方面的優點， 在綜合性能方面佔有明顯優勢，非常適合應用於直流電壓為600V及以上的變流系統如交流電機、變頻器、開關電源、照明電路、牽引傳動等領域。對於混合動力，除驅動電機外，另外還有一個發電機，可以由汽車的發動機帶動其發電，然後通過IGBT模塊AC/DC轉換後向電池充電。在DM車型中，該發電機還可以充當驅動電機的作用。IGBT最常見的形式其實是模塊(Mole)，而不是單管。模塊的3個基本特徵：多個晶元以絕緣方式組裝到金屬基板上;空心塑殼封裝，與空氣的隔絕材料是高壓硅脂或者硅脂，以及其他可能的軟性絕緣材料; 同一個製造商、同一技術系列的產品，IGBT模塊的技術特性與同等規格的IGBT 單管基本相同。模塊的主要優勢有以下幾個多個IGBT晶元並聯，IGBT的電流規格更大。多個IGBT晶元按照特定的電路形式組合，如半橋、全橋等，可以減少外部電路連接的復雜性。多個IGBT晶元處於同一個金屬基板上，等於是在獨立的散熱器與IGBT晶元之間增加了一塊均熱板，工作更可靠。一個模塊內的多個IGBT晶元經過了模塊製造商的篩選，其參數一致性比市售分立元件要好。模塊中多個IGBT晶元之間的連接與多個分立形式的單管進行外部連接相比，電路布局更好，引線電感更小。模塊的外部引線端子更適合高壓和大電流連接。同一製造商的同系列產品，模塊的最高電壓等級一般會比IGBT 單管高1-2個等級，如果單管產品的最高電壓規格為1700V，則模塊有2500V、3300V 乃至更高電壓規格的產品。晶圓上的一個最小全功能單元稱為Cell，晶圓分割後的最小單元，構成IGBT 單管或者模塊的一個單元的晶元單元，合稱為IGBT的管芯。一個IGBT管芯稱為模塊的一個單元，也稱為模塊單元、模塊的管芯。模塊單元與IGBT管芯的區別在最終產品，模塊單元沒有獨立的封裝，而管芯都有獨立的封裝，成為一個IGBT管。近來還有一種叫IPM的模塊，把門級驅動和保護電路也封裝進IGBT模塊內部，這是給那些最懶的工程師用的，不過工作頻率自然不能太高咯。單管的價格要遠低於模塊，但是單管的可靠性遠不及模塊。全球除特斯拉和那些低速電動車外，全部都是使用模塊，只有特斯拉對成本的重視程度遠高於對人命的重視程度。特斯拉Model X使用132個IGBT管，由英飛凌提供，其中後電機為96個，前電機為36個，每個單管的價格大約4-5美元，合計大約650美元。如果改用模塊的話，估計需要12-16個模塊，成本大約1200-1600美元。特斯拉使用單管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的電動車要大不少，加上設計開發周期短，不得不採用單管設計。相比寶馬I3，採用英飛凌新型HybridPACK 2模塊設計，每個模塊內含6個單管型IGBT，750V/660A，電流超大，只需要兩個模塊即可，體積大大縮小，成本大約300美元。

『玖』 北汽新能源使用的IGBT,參數有什麼

IGBT動態參數有T(on)、Td（on）、Tr、E(on)、T（off）、Td（off）、Tf、E（off）等。
IGBT（絕緣柵雙極晶體管）是一種復合了功率場效應管和電力晶體管的優點而產生的一種新型復合器件,它同時具有MOSFET的高速開關及電壓驅動特性和雙極晶體管的低飽和電壓特性，易實現較大電流的能力，既具有輸入阻抗高、工作速度快、熱穩定性好和驅動電路簡單的優點，又具有通態電壓低、耐壓高和承受電流大的優點。