2018年豐田電動汽車

Ⅰ 奕澤EV投產，再投85億建廠，豐田在華新能源戰略野心「暴露」

豐田汽車正加速布局其東進的電氣化戰略。

日前，一汽豐田一份內部文件顯示，天津一汽豐田汽車有限公司新能源工廠建設項目，將落戶天津濱海新區生態城。

而在產品方面，目前已經確認奕澤EV將會在2020年投產，這將是一汽豐田歷史上首款純電動汽車。接下來也將有更多的產品陸續投放市場。

此前對外發布的信息中，豐田汽車也頻頻提及中國，面對全球最大的單一汽車市場和最大的新能源汽車市場，豐田的電動化轉型，將會把中國市場作為突破口。而這，也將對豐田重獲全球銷量霸主地位起到十分積極的作用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 豐田牽手比亞迪寧德時代，透露了豐田怎樣的野心

7月17日，豐田宣布牽手來自中國的動力電池巨頭寧德時代，雙方將在動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作夥伴關系。

僅隔兩天，豐田汽車的動力電池名單中再添一位巨頭——比亞迪。

為了匹配這一目標，豐田在電池合作夥伴上也有了新的計劃，在日本本土選擇了松下、湯淺、東芝等供應商，而在中國則選擇牽手寧德時代和比亞迪。

在關於電動車未來商業模式的打造上，豐田汽車的邏輯很清晰：希望擁抱更多合作夥伴。豐田為此規劃了圍繞電動汽車的全產業鏈條，該全產業鏈條涵蓋研發製造、租賃、銷售、檢測、二手車、電池再利用、電池回收等環節。

豐田在中國選擇合作夥伴時就體現了這種思路。比亞迪和寧德時代除了向豐田汽車供應動力電池外，還與豐田汽車在動力電池全產業鏈條上展開合作。

比亞迪將與豐田共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型；寧德時代則與豐田在電池的新技術開發、以及電池回收再利用等多個領域碰撞火花。

相比在混動領域的單打獨斗，豐田汽車在純電動領域的思維更加開放，這家公司考慮的是全產業鏈，而不只是其中的某一環節。這不僅體現了豐田汽車的大局觀，也是其野心的外露。

Ⅲ 豐田混動車型質量如何

質量不錯。通常所說的混合動力汽車，一般是指油電混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle,HEV），即採用傳統的內燃機（柴油機或汽油機）和電動機作為動力源，也有的發動機經過改造使用其他替代燃料，例如壓縮天然氣、丙烷和乙醇燃料等。

車型售價

相比燃油版車型，混動版要貴不少，雖然混動車型優惠更低，但是想要從油錢里省回兩者之間的購車成本，那麼混動版車型使用的年限要足夠長。

對於那些想開個三五年換新車的車主來說，選擇混動版本就更不劃算了。因此，表面看省了一點油錢，但實際上來看，混動不劃算。

Ⅳ 豐田純電動汽車有哪些

你想買電動汽車，可以去看看比亞迪E6，這個車的性能和配置都是還可以的，樓主你想買車的話可以自己去試駕一下。

Ⅳ 豐田在國內將推出首批純電車型 基於小型SUV奕澤打造

▲雷克薩斯UX

不過，這款車將會在2020年4月26日正式發布，屆時，將會有更多的信息被公布。

結語：豐田發起純電動攻勢，但產品競爭力不強

豐田最近在國內拿下了兩塊地，將要擴建一汽豐田和廣汽豐田的生產工廠，等工廠擴建完成之後，豐田將會在國內大力推廣電動汽車。

而此時，豐田和雷克薩斯將在中國發布三款純電車型中，這也可以看作是豐田在國內電動攻勢的先頭部隊。

但從流出來的信息來看，這三款車的續航能力在國內的純電市場中並不具備優勢，不出意外的話，這三款車並不能代表豐田打開國內的新能源市場。豐田要想在國內新能源車市取的更好的成績，還需要進一步升級產品的競爭力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅵ 85億再砸電氣化，豐田：落後過嗎猛追！

豐田電氣化棋局又落一子。

近日，在相比以往更加平靜的汽車圈，豐田砸出了一筆大投資。天津市政府的一份文件顯示，豐田計劃與其在中國的「老伙計」一汽集團聯手，投資約85億元人民幣，在天津建造一座全新的新能源汽車製造工廠。

先是在2020年2月10日，豐田對斯巴魯的股權變更已完成，斯巴魯正式成為豐田的控股公司。而在早前豐田與斯巴魯達成的股權變更協議中還提到，雙方將聯動斯巴魯的AWD技術和豐田的電動化技術，共同開發全新的EV專用平台，生產並銷售電動車型。對此，豐田也曾明確表示：「資本聯盟之後有助於雙方關系的進一步加深，兩家公司將基於此研發並共享全新一代純電動汽車構架。」

相隔10天左右，就在中國的汽車市場仍未擺脫「冷啟動」之時，豐田的投資先動，85億天津建廠的消息便不脛而走。業內人士預計，豐田與一汽在天津的新能源工廠將在2020年底取得明顯進展，並且這一新工廠有很大的可能將被用以生產豐田與比亞迪共同研發的基於比亞迪e平台的純電動車型，按照豐田不斷提速的態勢，預計在2022年，豐田與比亞迪的合資電動汽車就將面世。

今後，豐田還將如何提速尚且不得而知，但在2020年豐田中國媒體新年會上，豐田中國董事長上田達郎有一句話耐人尋味——「希望有一天，在中國市場上聽到大家評價，豐田不是一家日本企業，而是中國企業。」

「中國企業」為中國，而從全球范圍看，中國又是電動汽車競爭最為激烈的主戰場，那麼恐怕這一次，做什麼都喜歡「搞極致」的豐田，勢必要在中國好好做文章了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 直言電動車是過度炒作，慢半拍的豐田，會成為下一個「諾基亞」

不得不說，大眾汽車對於新能源汽車市場的布局真是迅速，從2018年MEB平台剛剛發布，到現在一汽-大眾和上汽大眾的ID系列已經發布在即，在傳統造車勢力中，大眾汽車幾乎是最積極的存在。

然而從全球汽車市場來看，電動汽車無疑是新能源發展的大趨勢，如今全球范圍內電動汽車銷量逐年暴漲，北美和歐洲市場電動汽車市場比例正在提升。而豐田在電動汽車布局上已經落後大眾、特斯拉等不少，現在著手布局電動車的豐田汽車，會成為下一個「諾基亞」嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅷ 豐田今年將推三款電動車，與雷克薩斯、斯巴魯共享平台

豐田公布的新平台演示圖。

從外媒曝光的信息來看，新平台的電池包容量將在50~100 kWh之間，前後電動機的輸出功率在80~150 kW之間。新平台項目經理Koji Toyoshima表示，基於新平台打造的小型電動車EPA工況下續航里程可達300km，大型電動車的EPA工況下續航里程會在500~600km。

官方表示，第一個基於e-TNGA的車型已經准備好在豐田的日本ZEV工廠投入生產。

在宣布將上市三款新車時，豐田也發表了對於純電動以及插電混合動力技術的看法。豐田認為，如果計算電動汽車電池充電產生的污染物，兩種動力系統在道路上的溫室氣體排放大致相同。所以豐田表示未來不會只是發展單一技術，將通過推出多樣化的產品組合和多種形式的汽車電氣化方式，可以讓消費者選擇最適合其使用需求和成本的車型。

在新能源車這條賽道上，豐田在同時推進純電動以及插電混合動力技術和氫燃料電池技術三條線的發展，這對於任何車企來說都將是一個很大的挑戰。作為消費者而言，我們也希望未來能夠看到豐田為消費者提供更多樣，更優秀、更環保的產品。<

【本文來自易車號作者車東西，版權歸作者所有,任何形式轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與易車無關】

Ⅸ 首款純電車型落地，豐田電動化的「EV元年」表現如何

當前，盡管新能源市場受到沖擊，但車企的電動化進程並未減速。尤其是大眾、豐田等傳統車企巨頭，基於前期發布的長期電動化戰略，仍在有條不紊地推進電動化進程。
5月20日，一汽豐田奕澤E進擎正式上市。在這之前，廣汽豐田C-HR EV也已上市。至此，豐田在華首款量產純電動車型的姐妹雙車均已落地。
站在更宏觀的層面看，高喊「東進」口號，豐田章男親自掛帥的豐田EV事業部，終於在全球最大的新能源汽車市場完成了第一輪產品布局。雖然遲到，但並未缺席，或許相比來的早的，豐田還會是來的巧的那個。
擁抱純電的開端
作為豐田電動化戰略在華落地的首款純電車型，奕澤E進擎的誕生意味著一汽豐田在電動化領域再進一程。根據一汽豐田汽車銷售有限公司常務副總經理大竹仁的講述，奕澤E進擎有兩大技術優勢。
第一，奕澤E進擎是基於TNGA架構打造，繼承了TNGA架構的優良操控性以及同級領先的安全性。駕控方面，新車針對油門開合度的細微變化，在全球范圍內進行多種路況試驗，並由豐田頂級駕駛者巨匠進行細致調教。根據一汽豐田的描述，如此一來，新車在日常城市道路中側重駕駛舒適性，動力輸出平順不突兀；在高速道路中強調加速推背感，動力輸出充沛不眩暈。
安全性則體現在電池方面，新車將電池包設計成車身骨架的一部分，形成了和車身一體化的構造，從而提高了對電池包的防護性能。另外，新車還擁有先進的冷媒冷卻系統，通過在電池包內設置蒸發器，使用冷媒進行冷卻，可實現對各單體電池均衡的冷卻效果，即使在電池負荷較高的狀態下也能確保穩定的電力輸出。
第二，奕澤E進擎搭載了基於豐田多年混合動力技術蘊育而來EV系統，具備同級領先的動力性能和能耗表現。通過低損失動力控制單元、54.3kWh的松下大容量電池包、150kW的愛信大功率電機，新車打造出低電耗、高效率的三電系統，實現了13.1kWh/100km的能耗表現，處於同級領先水平，續航里程為400km。
對於一汽豐田來說，奕澤E進擎的到來豐富一汽豐田品牌的產品陣容，可以滿足更多元化的市場需求。但綜合產品實力和價格來看，盡管新車有TNGA「光環」加身，其「殺傷力」只能說處於一般水平。不過，從長遠規劃看，一份包含10款EV產品的龐雜計劃正在以此為開端。
奕澤E進擎的意義不止於此，它是其重組管理體制後推出的第一款純電車型。天津一汽豐田成為一汽豐田系企業的「母公司」，徹底打破了此前合資企業產、銷、研脫節的混亂局面，豐田長久以來對一汽豐田技術投放的種種顧慮逐漸消融，在新的合作機制下，或將迎來新一輪的產品爆發。
目前，一汽豐田正在擴充新能源產能，2018年，一汽豐田已經在天津新一工廠線新增了12萬輛新能源車產能。今年有消息傳出，一汽豐田將要在天津新建一個年產能為20萬輛的新能源車工廠，一期產能為10萬輛，主要投產全新純電動SUV，動力上分為兩驅和四驅版本。該項目預計在2022年6月建成，可能會投產除豐田TNGA車型外其他的新能源產品。
電動化戰略提速
豐田的電動化進程始於1997年，彼時豐田推出了世界首款量產混合動力車普銳斯。在這之後，豐田以混合動力技術為根基，經歷23年的不斷磨練和積累，造就了先進的豐田三電技術。截止目前，豐田電動化車型在全球市場累計贏得了超過1500萬用戶信賴，同時保持了電池0安全事故的優良紀錄。
豐田的優勢是混合動力和燃料電池技術，最初的電動化戰略是計劃依託自身傳統技術優勢，以提升混合動力車型的銷量。但隨著中國新能源市場的崛起，以及世界各國燃油車的加速退出，以大眾為代表的競爭對手正加快純電動的布局，還有特斯拉作為顛覆者的進擊，豐田也不得不調節自身的戰略的計劃，加快電動化進程。
相關調研表示，豐田於2015年、2017年和2019年分別提出電動化戰略，由最開始的混動技術轉變為混動、純電、氫燃料電池技術共同發展，提高了對純電動的重視度。豐田2019年最新的電動化規劃是，將在2025年前豐田將投放10款以上純電動車型，並把全球年銷售550萬輛電動化車型的目標提前5年至2025年。
中國作為全球最大的新能源市場，豐田已於今年開啟在華的「EV元年」。目前，豐田原計劃推出的3款純電車型C-HR EV、奕澤E進擎和雷克薩斯UX 300e已經均和消費者見面。
同時，豐田也在積極與中國企業進行合作。2019年7月17日，寧德時代和豐田在新能源汽車動力電池的穩定供給和發展進化領域建立全面合作夥伴關系；2019年7月19日，比亞迪與簽訂合約，將在2020—2025年共同開發轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產品等所需的動力電池。
事實上，當前全球的主流汽車品牌也幾乎都有清晰的電動化戰略，包括專屬電動化平台，純電動、插電混動等技術的研發，並與相關電池企業進行戰略合作。但需要注意的是，無論是豐田還大眾，所有品牌前面還有一座叫特斯拉的大山。
通過垂直整合產業鏈掌握核心技術，憑借創新的商業模式與超強的營銷能力，特斯拉已成功樹立豪華品牌形象，在中高端純電動車領域居領導地位。隨著Model3產能釋放和資本支出下降，新車型規劃以及海外工廠穩步推進，特斯拉對傳統車企的壓力仍在繼續擴大。
此次，豐田在華發布的C-HR EV和奕澤E進擎更像是一次試水。相比大眾的「激進」和特斯拉的「顛覆」，豐田的電動化進程仍顯的過於保守和緩慢。或許，我們可以期待一下豐田與比亞迪的合作，一個擁有多年積累的多項混合動力專利技術，一個擁有領先的純電技術和電池技術，強強聯合下，也許能碰撞出更大的火花。
文/李麗萍
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅹ 廣汽豐田擬投63.42億元建20萬輛電動車產能

廣汽豐田目前擁有三條生產線年產能可達到60萬輛，此前被曝出正在建設第四生產線，專為新能源車型，年產能20萬輛。此外，廣汽豐田還將在2022年建設完成第五生產線，將投產全新EV平台下的兩款SUV和一款MPV，年產能同樣為20萬輛，累計投資63.42億元。待第四、第五生產線全面建成後，廣汽豐田年產能將躍升至百萬輛。

2020年2月27日，廣汽豐田以9.19億元拍下廣州南沙一處工業用地，面積為75.5萬平方米。據了解，廣汽豐田將在此投建第五條生產線，預計2022年建成投產，計劃年產能20萬輛（新能源車）。

根據廣汽豐田在2020年4月發布的第五產線招標書信息顯示，第五產線總投資約人民幣63.42億元，擬生產全新EV平台的兩款SUV和一款MPV等新能源汽車。

廣汽豐田在2019年一直處於滿產狀態。

根據2018年底廣汽豐田第四產線的環評公示，廣汽豐田一、二生產線建於老廠區，總汽車產能38萬輛；第三產線於2018年1月建成，初期產能為10萬輛/年。

2019年廣汽豐田產量為67.06萬輛，以2019年48萬輛的設計產能計算，產能利用率達139.71%。

根據廣汽集團2019年報顯示，第三產線已在2019年12月擴充至22萬輛/年，廣汽豐田設計產能已達到60萬輛。

加上第四、五產線的40萬輛，廣汽豐田2022年的設計產能將達到100萬輛。

2025年，豐田計劃實現100萬輛純電動車的銷售目標，豐田把新能源的主要戰場放在了中國。

到2022年，一汽豐田將形成32萬輛的新能源汽車產能；廣汽豐田將形成40萬輛新能源汽車的產能。其在中國兩個合資公司累計產能到2022年已經接近80萬輛。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。