工信部新能源汽車騙補

1. 現如今新能源汽車占據市場未來的趨勢，這是什麼原因所致

中國新能源汽車市場經過多年發展，已在純電動、混動等領域構建起較為完善的市場及產業鏈基礎。面向未來，以清潔能源替代傳統化石能源，實現從能源的生產、運輸、利用全鏈條綠色環保，則是汽車產業發展所追求的重要目標之一。那麼今天就讓我們說說現如今新能源汽車占據市場未來的趨勢，這是什麼原因所致？

3.新能源汽車是「減碳」的重要一環

毫無疑問，新能源汽車是未來汽車的趨勢。國外很多傳統車企都把新能源汽車作為未來的發展方向，奧迪也宣布將在10到15年內徹底轉型為新能源汽車公司。新能源汽車的出現帶動了汽車行業的技術創新。過去，汽車企業在R&D投入巨額成本升級發動機技術，而在新能源汽車領域，企業更注重電池組和軟體系統的研發。當整個世界都朝著「物聯網」發展的時候，任何一家車企都知道，只有網路系統和軟體服務更加完善的新能源汽車，才會是汽車行業的發展方向。

2. 新能源汽車補貼額度降低，行業將有何影響

作為一名本科在讀的新能源學生。表達一下個人對這件事的拙見。

除了大名鼎鼎的特斯拉之外，我第一次親眼見到新能源汽車是高一升高二的時候，家鄉多了一批藍色的計程車，是比亞迪的新能源汽車。從那時候開始關注新能源汽車。

以上僅代表個人觀點，謝謝。

3. 工信部官員如何看新能源騙補

距離新能源騙補風波的爆發已經過去了近兩年，如今的新能源市場似乎已經回歸了平靜。在最近一次接受媒體采訪中，工業和信息化部黨組書記、部長苗圩再次提及新能源騙補問題。

他表示：「在新能源汽車發展過程中，確實也出現了少量企業鑽政策的空子進行騙補，我們在去年已經對五家汽車製造企業進行了查處並處理。同時，我們已經修改完善了補貼政策規定。」

對於新能源市場目前整體的發展情況，苗圩表示：「騙補畢竟是少部分企業非法的行為，大部分企業還是好的。」

會上，北汽集團董事長徐和誼也表示：「騙補這個事過去了，政府部門加大監管，出台了一系列政策措施，這個事已經解決掉了。

正當新的補貼措施逐步推進，新能源市場逐漸走穩的時候，蟹島的一把大火又將新能源騙補問題「抬上了桌面」。

5月1日，北京朝陽區東葦路蟹島度假村停車場上目測有80輛左右的新能源電動大巴突然起火。由於這是自2009年推廣應用新能源汽車以來國內發生的最大規模的新能源火災事故，迅速引起了人們的關注。

官方表示火災發生前後，蟹島西側樁群沒有車輛充電行為，而後北京市公安局消防局也給出初步解釋稱堆積的楊柳絮快速燃燒波及停車場。

不過由於新能源汽車起火、自燃事件時有發生，輿論還是將其與騙補一事聯系起來，認為火災發生的根本原因在於企業為了拿到新能源補貼而忽視了電池質量，導致此次火災的發生。此事在輿論發酵後便沒了下文。

而新能源終端銷售市場似乎並沒有受到蟹島火災事件的影響。進入第三季度，隨著補貼退坡對新能源市場的影響減弱，新能源市場的產銷增速有所提升，有逐漸走出騙補陰影的勢頭。

最新的銷量數據顯示，2017年前9月新能源汽車累計產銷分別為42.4萬輛和39.8萬輛，同比增長分別為40.2%和37.7%。

「三季度，我國新能源汽車又恢復到正常發展的階段，1-9月份累計產銷量比去年同期都增長了30%以上，現在我們月產銷規模接近8萬輛，如果不出大的意外，我們估計今年到年底有可能還會比去年大概有30%左右的產銷量增長幅度。」苗圩表示。

兩年時間過去，新能源騙補已經成為一個歷史性詞彙了嗎？騙補在未來究竟是否會杜絕？

隨著四部委在新能源騙補問題上毫不姑息地「嚴打」以及後續補救措施的不斷推出，在苗圩看來，目前國內的新能源市場已經趨近理性。

「9月28日，我們剛剛公布了雙積分管理辦法，這就是支持新能源汽車發展的具體政策措施。下一步，我們還要密切關注這個產業的發展，採取各種有效措施，扶持這個產業發展。」苗圩表示。

4. 新能源客車騙補起底：有人瞞天過海，有人跳樓自盡

在相關部分實地調查走訪中，發現吉姆西的生產車間極為簡陋，製造水平也非常低下，而且整個廠區能看到的產品不過百餘台，根本不像是月產銷能達到近三千台的規模企業。吉姆西的秘密在於，壓根就沒有生產和銷售新能源產品，從三電車身到車輛識別代碼，甚至是銷售端的買家均是假的。其中也不乏，實際交付七八台車，但卻通過編造采購、車輛生產銷售等原始憑證和記錄，上傳虛假合格證，違規辦理機動車行駛證等手段，虛構新能源汽車生產銷售業務，按照四五十輛的標准領取財政補貼。

最終，吉姆西涉嫌騙補2.6億元，被取消生產資質，已經破產。

財政補貼是一把「雙刃劍」，部分車企的「騙補」行為也只是新能源汽車發展所必然會經歷的「陣痛」。在摸著石頭過河的情形下，國家對補貼政策也在不斷優化，其中一方面是基於鼓勵新能源車企提升核心技術，另一方面也是為了最大程度的規避惡意「騙補」。隨著近年來，補貼逐步退坡，甚至趨於取消，新能源汽車企業的發展將真正走出政策溫室，經歷市場經濟的優勝略汰才能真正立於不敗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 從財報看，新能源企業對補貼的依賴程度過高，那新能源汽車的普及還現實嗎

轉眼又到年底，新能源電動車領域或許會在最近出現較大的變化。近年來，新能源汽車補貼政策逐步收緊。按照計劃，中國的新能源汽車補貼在今明兩年會於2016年的基礎上減少20%，2019年~2020年，該補貼會在2016年的基礎上減少40%，到2020年補貼政策將徹底退出市場。

目前，中國的新能源汽車的主要驅動力是政策而非消費。今年1月，中國新能源汽車銷量同比降低61%，就是因為工信部自一系列騙補事件後駁回了諸多電動車品牌的補貼請求，致使不少車企1月的銷量直接為0。

對於車企而言，補貼的取消會促使其延長電動車的續航能力，但由於車的載重有變化，所以需要對車型進行重新設計，這無疑會增加成本。對電動車來說，電池技術是核心，如果在開始就有較好的質量，那麼更改起來就不是很困難，甚至不用更改，反之如果技術開始就比較差，那麼可能改變也是無濟於事。

對於目前的中國電動車市場而言，提升車企的准入門檻極為必要。以市場為導向的行業也離不開監管。補貼力度的縮減雖有些突然，但從長遠來看，為了避免更多次品的出現及資源更大的浪費，補貼收緊是較為有效的政策。

6. 新能源汽車騙補問題如何處理

工信部部長談新能源汽車騙補，將採取兩方面措施，完善政策加強監管，研究新能源汽車積分制度。

7. 新能源行業再現大騙局 南京金龍被爆曾騙補6400萬元

自新能源汽車興起以來，新能源車企騙補的現象是數不勝數。

有編造虛假材料的，有上傳虛假機動車駕駛證的，甚至還有靠成立出行公司「左兜掏右兜進」的，騙補的手段可謂是花樣百出。

近日，有媒體報道，知情人士舉報南京金龍客車製造有限公司（以下簡稱「南京金龍」）在2016年向廣東中山小欖公共汽車有限公司（以下簡稱「中山小欖」）交付的一批車輛中，涉嫌利用電池「套牌」、偽造整車公告並開票，騙取中央及地方新能源汽車補貼資金6400萬元。

其中，另外一個有趣的點是：2016年5月份，南京金龍正式更換LOGO，並被開沃汽車收購重組。而此時，正是財政部等相關部委聯合核准調查車企騙補期間。

寫在最後

雖說我國目前已經是全球新能源汽車第一大國，但不得不說，我們的汽車工業水平尚且落後，國家出台一系列利好政策，實質上是為推動新能源產業快速發展。

但如今看來，這個好的初衷卻成為一些居心不良的車企謀利的籌碼，令人作嘔。

而從另一角度來說，這種惡劣的騙補行為，也同樣會給行業帶來較大的負面效應，打消那些真正想要造車企業的積極性。

由此看來，當下國家調整補貼政策，轉換補貼思路，提高技術准入的門檻，很有必要性。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 新能源車質量參差不齊，工信部：25家車企約談並處罰

繼9月8日財政部曝光了5家存在"騙補"的客車企業名單後，國家再次出手對新能源汽車領域不為人知的"貓膩"進行了曝光和處罰。

過去幾年來，新能源汽車屢屢發生安全事故，尤其是不斷曝出的起火事件，讓新能源汽車產品的安全性受到公眾質疑，而這背後的根本原因便是新能源汽車產品的安全可靠性不過關，甚至出現了市場上同一款新能源車型，出現三種不同動力電池供應商的問題，背後也凸顯了行業監管的必要性。

今年8月，工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》，刪除了申請新能源汽車生產企業准入有關"設計開發能力"的要求，大幅降低了行業准入門檻；需要強調的是，放寬產品和行業准入並不意味著放鬆監管，只有在降低進入門檻的同時，加強對事中事後的監管，才能有效防止"一管就死、一放就亂"現象的發生。

在銷量不斷增加的背景下，新能源車企更應當注重車輛是否合規的問題，給予車主和潛在消費者最基本的安全保障。工信部也表示，將進一步加強對道路機動車輛產品的事中事後監管，這也是給汽車企業釋放出一個重要信號，只有產品合格、質量過硬，才能真正進入市場，否則就算進入行業也只能面臨被淘汰的命運。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 新能源汽車騙補名單上有誰

經過大半年的調查，從這次大會上財政部官員的口中也可以得知，新能源核查工作已經完成，新能源騙補名單可能已經初步擬定。雖然工信部等部委尚未公布這份名
單中都有哪些企業，甚至曾強調「財政部和部內有關司局未接向媒體透露過核查及處理情況」，但根據核查新能源騙補以來業內各企業的異常反應，以及媒體的相關
報道，我們不妨大膽猜測下都有誰「中招」了。

在今年上半年的新能源騙補企業核查中，央視曾曝光過蘇州一家名叫吉姆西的客車製造廠，該企業2015年上半年電動車產量不過25輛，但其於年底爆發性增
長，僅12月份即獲得機動車合格證2905個，以3686輛的全年總產量收官。然而經過本刊記者前往蘇州的實地調查發現，該企業生產車間簡陋，產量極低，
並且部分汽車並沒有完工，就已經安上了正式的車牌，騙補暴露無遺，因此名單中少不了這家企業。

而在這次的曝光中，和吉姆西合格證及產量特別異常的企業不在少數，涉嫌企業包括：陝汽通家汽車股份有限公司、重慶力帆乘用車有限公司、江蘇陸地方舟新能源電動汽車有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司、國宏汽車有限公司、江蘇奧新新能源汽車有限公司、蕪湖寶騏汽車製造有限公司、重慶力帆汽車有限公司、金華青年汽車製造有限公司等十餘家汽車公司。

在
這些公司都有一個共性，其2015年12月單月的產量均已超過全年產量的50%，且年產量均在1000輛以上。業內分析他們本希望能趕在2013—
2015年新能源汽車補貼政策的最後時機，狠狠地地撈上一筆，然而卻四部委和媒體擾亂了陣腳。被央視點過名的這十家車企嫌疑最大，最有可能直接登上騙補黑
名單。網站里有說http://nev.ofweek.com/2016-08/ART-71011-8440-30029187.html

10. 新能源車企騙補

上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者
新能源車企騙補
上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者。

「從一些欺詐性的賠償方式來看，制度設計本身並沒有什麼問題。『有證無車』的問題，肯定出在車管所。車管所需要看 車架 號才能領證，與行業和政策無關。這是人的管理問題。」該公司高管表示。

新能源汽車藍皮書顯示，部分新能源產品推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)不一致，部分企業產品性能虛假，部分電池生產企業電池組數量「缺兩斤」，部分車輛甚至缺電池。但根據公告中的信息，部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。

「關於閑置車輛的問題，如果有關部門解釋說新能源汽車不使用就不能補貼，就不會有那麼多問題。」該公司高管表示。

目前，企業最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。「有關部門沒有真正參與企業的生產經營。如果補貼是在生產端補上的，最好不要在意企業的車輛是否閑置，因為沒有人願意讓自己的車閑置在自己手裡。還有一點就是國家補貼和土地補貼都不給企業，企業只能等。」上面的人說。

博坦科技創始人聶亮在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，中國新能源汽車使用的動力電池容量與需求不匹配。「一方面，國家可以自行建設大型國有企業，在供給側進行自我供給；另一方面，利用好經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段，企業發展不平衡是正常的，這是客觀的經濟規律。」

未來的補貼能和電池有關嗎？上述企業高管認為，不改變補貼重點，調整補貼政策對產業發展不利。「補貼政策不能和電池有關。當國家補貼生產環節時，已經出現了問題。如果對上游材料進行補貼，問題會越多，國家越難控制，行政成本也會越高。因此，補貼只能向下移動，向用戶方調整。」

所謂補貼向下轉移，不僅僅是針對終端消費者，而是針對消費者使用期間的里程(參與、圖片、查詢)補貼，可以在一定程度上防止欺詐性補償，在實際操作中也容易實現監控。

重點打擊電池拆解修理詐騙

外界並沒有完全將欺詐性賠償歸咎於政府，但企業不得不承擔大部分責任。但欺詐賠償通知書顯示，新能源汽車的車身、 座椅 、動力電池、 輪胎 等主要零部件無法唯一追溯，導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。

其中，電池序列號與幀數相關性不強，難以一一對應。很多汽車可以使用同一個電池，這導致一些企業通過電池拆解再利用申請財政補貼。作弊名單中的「車沒電」就是指這種情況。

國家863計劃重大節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛9月5日在《中國汽車技術發展報告2016》發布暨研討會上表示，新能源汽車電池的發展必須認清兩個問題:一是提高電池自身質量，延長電池使用壽命，提高電池利用率，為再利用創造條件；第二，努力實現電池標准化，降低規格，減輕回收負擔。

「市場上不同標準的電池，電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車產業逐漸形成規模，電池的回收利用變得越來越重要，這需要行業給予足夠的重視，並得到OEM和電池工廠的支持。」王炳剛說。

此外，根據近期公布的《北京市新能源乘用車示範應用售後服務規范》(徵求意見稿)(以下簡稱《徵求意見稿》)，要求對廢舊動力電池進行回收，並要求企業建立動力電池回收追溯體系。

企業負責回收廢舊動力電池，需要有動力電池回收計劃，包括回收流程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源等。，並承諾按要求回收。

其中，製造商應建立動力電池回收的可追溯系統。對動力電池組進行編碼，確保編碼與整車產品唯一對應；確保在上報新能源乘用車銷售數據時，附上每輛車對應的電池組編碼；並統計回收廢舊動力電池的種類、型號、數量、重量、去向等信息。

電池技術決定行業深度。

「新能源企業和產品的准入規則可以從工信部44號文件的徵求意見稿中看到，與電池目錄無關。此外，目前財政部對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。」9月5日，工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上致辭。

孟祥峰表示，電池目錄的初衷是為了規范動力電池行業的發展，對電池廠商在研發、質量保證、生產一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部計劃修訂電池規范條件，這將進一步提高此前設定的產能、R&D等技術指標。同時加大對已入駐企業的抽查和檢查，未來電池目錄會有一些動態調整。

「其實電池目錄是自願申報的目錄。在此之前，電池公司全部送檢，毫無意義。但這次工信部加大了對企業的抽查力度，這是對行業政策的完善。」郭萱高新技術(參與、圖片、查詢)總裁方建華說。

然而，來自原始設備製造商的人在接受記者采訪時表達了他們的無助。事實上，電池目錄仍然是強制性的，SAIC電池已經全部更換。雖然產能會快速增加，但最大的挑戰還是來自電池一致性，包括生產、工藝、人員、技術和環境。

「新能源汽車退出市場，補貼不可持續。估計未來新能源銷量會大幅下降，所以補貼退出後，對整個市場都是致命的打擊。」上述原始設備製造商的相關人士表示。

他認為，在新能源汽車推廣的初期，政府需要介入，但新能源技術並不是先進技術。只有當燃油車的成本越來越高， 新能源車 的成本快速下降時，新能源技術才有望取代燃油車。

根據《中國汽車技術發展報告》，新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是，到，我國具有自主知識產權的新能源汽車產銷量將達到100萬輛，市場份額達到70%。到2025年，上述汽車銷量將達到300萬輛，市場份額將超過80%。2030年出口占總產量的30%。

報告顯示，新能源汽車產量占汽車總產量的比重已超過1.5%，鋰電子動力電池性能顯著提升，自主品牌新能源汽車性能顯著提升，突破大功率無接觸充電技術難題，在制動能量回收技術領域取得重要進展。

到2016-，我國三元鋰電池能量密度將超過240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，一批A級 純電動 乘用車技術有望突破。

但通過對比世界主要國家動力電池的目標可以發現，到，電池單體的具體能源發展目標基本為300-350Wh/kg，隨著動力電池的技術進步和產業化規模的增加，成本將快速下降。

目前各國電池技術的發展路線基本一致。前，計劃目標主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年，發展鋰硫電池、鋰空氣體電池等下一代電池系統；2030年後，將通過非鋰離子電池系統的研發和產業化，進一步提升性能。

同時，報告指出，我國動力電池單體性能指標與國外相差不大。但由於單體一致性差，成組技術存在一定差距，成組後動力電池的功率密度和能量密度與國外相差甚遠。

在正極材料方面，日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。韓國早期以錳酸鋰為基礎，近年來以鎳鈷錳三元為主。目前，我國仍以磷酸亞鐵鋰的商業化為重點，近期加快了三元材料的引進。

「世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面並不比國外差。中國的物質制度和國外沒有差距。」一家電池廠的高管說。

他認為，國家最好不要搞產業政策，實用安全的產品是未來的發展方向，企業要按照市場規律辦事。但汽車電池技術路線圖課題組專家表示，國內仍有不少動力電池企業缺乏研究實力。這份路線圖的設計實際上在技術方面為企業提供了方向指引，避免投資失誤和重復建設。

新能源電動汽車使用保養指南

如今，隨著電動汽車的日益普及，這種車輛的維護已經成為車主的一個問題。今天給大家介紹一下。

電動汽車維護成本

電動車 的保養內容很少，小保養基本都是例行檢查，大保養包括剎車和助力油的檢查和更換等。一般來說，電動車的保養費用比普通燃油車便宜很多，而且不涉及這么復雜的項目和技術要求，所以在保養方面，電動車是非常劃算的。

電動汽車維修保修期

目前新能源汽車還是新品，廠家也在積極推廣，讓消費者更快接受新能源汽車。因此，市場上的新能源產品一般都有較長的保修和維護政策。同時，像電池這樣的核心部件有更長的保修期。比如提供6年15萬公里免費保養的優惠政策(數據可能上下波動，部分車型可能針對不同活動有不同的政策)。

維護和售後維護地點

第一個保險要求是需要在4s店買車，剩下的可以在其他4S店維修保養。反正大部分都是免費保養，所以還是建議買車的騎手去4S店保養。首先，它們是實用的。第二，如果汽車保修有問題，他們不會因為不在店裡維修而爭論。

二手電筒動汽車折舊率和重置價格

由於電動汽車目前還是一個比較小眾的產品，實際投放市場只是近兩年的事情，所以沒有現成的二手車殘值數據。但從現實情況分析，按照市場規律，電動車的折舊肯定大於同類型同檔次的汽油車。

原因有二:

首先，電動汽車的技術進步非常快。五年後續航里程有可能達到300km+。你覺得會有人花錢買續航150公里的電動車嗎？

第二，隨著電動汽車的日益普及和銷售，製造商的成本也在降低。可以預計，同樣質量的新電動車，五年後和現在的價格都會下降，以至於隨著自身的貶值，二手車的殘值會更低。

不過，對電動車感興趣的騎手也不用擔心。現在一些廠家在賣新車的時候也會有二手車回購政策。比如一輛車用了5年後，廠家會以5萬元左右的價格回購(具體價格看車況)。雖然看起來還是大於燃油車的折舊率，但如果把電動車的剩餘燃油成本算進去，還是挺劃算的。用電動車洗車安全嗎？

這個問題要兩邊處理，沒有100%的安全性。

正常洗車肯定沒問題。電動車的電池相對封閉，位於底盤中央或行李廂地板下，或後座下方。它是一個相對隱藏的位置，被其他組件包圍著。此外，其電池組外殼還具有防水功能，因此進水的可能性可以忽略不計(充電口也設計成防水、防漏、防擊穿、防盜)。

當然，一切都不是絕對的。為了維修方便，電動車的電池還是會有檢修口的。如果你突然失去理智，用水槍直接把水倒進通道口，你很可能會觸電。當然，我相信沒有一個理智的人會這樣做。

物業不安裝充電樁。

通過和幾位車主的交流，我了解到這種現象或多或少都會存在。

其實很容易理解。多一事不如少一事。如果你在這里開始安裝樁，肯定會無形中增加物業的工作量，他們不會得到任何好處。當然，他們會在情感上產生矛盾。給出的理由往往是不安全、不合格等等。這種遭遇完全可以通過溝通的方式解決。比如可以和物業簽訂免責聲明，說充電樁安裝或使用造成的事故由業主承擔，與物業無關。

對於想要錢的人，可以適當交一些管理費，或者更靈活一點，唯一一勞永逸的辦法就是搞定物業經理，你懂的。

如果沒有，也可以向市建委投訴反映具體情況。購車者可以請經銷商上門協調(這樣會更容易告訴物業扣分)。

除此之外，真正麻煩的是，最早在小區安裝充電樁的車主也遇到了最大的阻力。如果成功了，後面的車主就輕松多了。在這里，我們也應該表揚那些開發了無樁社區的車主。

新能源車企騙補 @2019