新能源汽車人才簡歷

1. 王傳福簡歷

王傳福-基本資料 祖籍：安徽無為學歷：碩士(北京有色金屬研究總院) 主要公司：比亞迪公司 第一次上市：香港主板——1211比亞迪股份(2002年7月) 主要行業：充電電池 資產：1.5億美元描述：比亞迪公司總裁中南工業大學冶金物理化學專業本科北京有色金屬研究總院碩士公司總部：廣東深圳主要行業：充電電池、汽車製造王傳福-行業排名 行業地位：中國第一、全球第二的充電電池製造商綜合得分：27.086 上屆排名：24單項指標最高排名 變革力13單項指標最低排名 社會責任21單項指標最高得分 決策力3.956單項指標最低得分 凝聚力3.694王傳福-職業生涯 在完成碩士學位之後，王傳福在他的研究所工作了3年，之後到了一家深圳電池公司做總經理。1995年，和他的表哥——呂向陽(第48位)一起創立了比亞迪，目前正在取代日本電池企業的壟斷地位，成為第一流的電池生產商。在亞洲金融危機期間，比亞迪的出口極度萎縮。但在今年夏天成功地在香港主板上市。去年的銷售收入達1.55億美元(2000年1.05億美元)，納稅0.24億美元，有15000名員工。 2003年1月，全無汽車生產經驗的比亞迪以2.96億元收購秦川汽車77%的股權，消息宣布後，比亞迪的股價連跌3天，由18港元跌至12港元。但基金經理們的苦口婆心、各路媒體的普遍質疑都沒有讓王傳福改變決定。同年8月，王宣布投資20億元，在西安建立年產電動汽車20萬輛、零部件10萬套的生產基地。目前，比亞迪的股價已回漲至近30港元。王傳福-王傳福成中國新首富 胡潤在海南清水灣公布了「2009清水灣胡潤百富榜」的前兩名，一年一度的「胡潤百富榜」及系列子榜單將陸續出爐，而「2009清水灣胡潤百富榜」完整榜單將在10月中下旬發布。
「2009清水灣胡潤百富榜」上榜富豪1000位，上榜門檻從去年的7億元提高到10億元。王傳福以財富350億元成為中國首富；張茵家族以財富330億元排名第二。（王傳福和張茵家族的財富是按照2009年9月15日的收盤價計算。）胡潤研究院首席調研員胡潤表示：「中國的前兩名富豪都注重節能環保，王傳福的比亞迪新能源汽車，張茵家族的廢紙循環再利用都顯示了中國在相關領域的成就。」 43歲的王傳福出生於安徽，人稱「技術狂人」、「汽車狂人」。 王傳福以財富350億元成為2009年中國首富，其財富較去年增加了290億元，排名從去年的103位上升到今年的第1位。王傳福於1995年創立比亞迪，擁有充電電池、手機產業，2003年初進入汽車領域。比亞迪2002年在香港主板上市，王傳福擁有27.83%的股份，市值1200億元，他所持有的是內資股，不能完全流通，在此胡潤研究院將內資股與H股的價格按照1:1計算。2008年，巴菲特以18億港元認購比亞迪10%的股份。在2009年的巴菲特股東大會上，巴菲特稱王傳福是「真正的明星」。王傳福的夢想是做新能源汽車領導者，他的產業正好順應了「科技」、「環保」、「創新」、「新能源」全球之勢。胡潤表示：「在全球汽車行業走下坡路的大環境下，而2009年中國的新首富產生於汽車行業，這在意料之外，也在意料之中。因為王傳福順應了科技、新能源、創新和環保的趨勢，從而引導一個新的世界汽車行業格局。」王傳福-個人經歷 1990年，王傳福在北京有色金屬研究院碩士畢業，並留在該院301室工作，按部就班地歷任副主任、主任、高級工程師、副教授，還曾帶出過一批研究生。在研究院工作了5年的王傳福，某一天忽然發現作為自己研究領域之一的電池面臨著巨大的投資機會。當時要花2萬-3萬元才能買到一部「大哥大」，而欲買者趨之若鶩。王意識到手提電話的發展對充電電池的需求會與日俱增。而在他這個教授看來，技術不是什麼問題，只要能夠上規模，就能做出大事業。1995年2月，王傳福毅然下海經商，在深圳注冊了比亞迪實業。王傳福上項目還有他的獨到之處。與國內很多企業盲目追求現代化，往往不切實際地花大價錢引進國際領先水平的生產線相比，王傳福從頭到尾都是自主開發研製產品。不僅如此，王傳福在工藝、原料和質量控制、降低成本等方面也投入了大量的精力。此外，王傳福直接介入供應商的材料開發環節，利用比亞迪強大的科研能力，共同制訂降低成本的方案。如鎳鎘電池需用大量的負極製造材料鈷，如果進口國外性能較好的鈷，成本極高。比亞迪與深圳某公司合作，在明確了國內外鈷的品質差距之後，制定了提高國產鈷品質的詳細辦法，終於使國產鈷達到國際品質要求，同時較國外產品成本低40%.由於負極材料應用極廣，比亞迪僅此一項，一年就可以節省數千萬元。1995年下半年，王傳福試著將比亞迪的產品送給台灣最大無繩電話製造商大霸試用。沒想到的是，比亞迪產品優秀的品質，低廉的價格，引起了大霸濃厚的興趣。當年底，大霸毫不猶豫將給三洋的訂單給了王傳福。1997年，比亞迪已經從一個名不見經傳的小角色，成長為一個年銷售近1億元的中型企業。3年來，比亞迪每年都能達到100%的增長率。1997年，金融風暴席捲東南亞，全球電池產品價格暴跌20%到40%，日系廠商處於虧損邊緣，但比亞迪的低成本優勢越發顯得游刃有餘。飛利浦、松下、索尼甚至通用也先後向比亞迪發出了令人激動的大額采購訂單。在鎳鎘電池市場，王傳福只用了3年時間，便搶佔了全球近40%的市場份額，比亞迪成為鎳鎘電池當之無愧的老大。在鎳鎘電池領域站穩腳跟之後，王傳福緊接著抓住了第二次機會，開始研發蓄電池市場具有核心技術的產品鎳氫電池和鋰電池。為此，王傳福投入了大量資金，購買最先進的設備，搜索最前沿的人才，並建立了中央研究部。當時鋰離子電池是日本人的天下，國內同行不相信比亞迪能搞成，據說王傳福當時在業內受到了嘲笑，但他相信這是機會。隨後，王傳福專門成立了比亞迪鋰離子電池公司，這一決定在今天已經結出碩果。根據《日經電子新聞》的統計，目前比亞迪在鋰離子電池和鎳氫電池領域僅排在三洋、索尼和松下之後，成為與這三家日本廠商齊名的國際電池巨頭。目前，比亞迪的生產規模達到了日產鎳鎘電池150萬只，鋰離子電池30萬只、鎳氫電池30萬只，60%的產品外銷，手機領域的客戶既包括摩托羅拉、愛立信、京瓷、飛利浦等國際通訊業巨頭，也有波導、TCL、康佳等國內手機新軍，而無繩電話用戶包括偉易達、松下、新利等行業領導者。比亞迪一躍而成為三洋之後全球第二大電池供應商，占據了近15%的全球市場。王傳福-人物評價 企業全稱：比亞迪股份有限公司，掌門人：王傳福，主營業務：電池、IT、汽車。突出表現：比亞迪首款自主研發的中級車型F3，自去年9月上市開始便屢創銷售奇跡，2007年上半年銷售增長速度超過行業平均水平60%，連奪「產量增幅第一」，「 銷量增幅第一」，「單品銷量第一」三項桂冠。成為中國成長最快的主流汽車企業，打破了外行造車失敗的魔咒。核心邏輯：電池領域的王者，儼然已成為汽車行業的新貴。在眾多「外行造車」失敗的情況下，比亞迪能夠一枝獨秀的原因，在於其獨特的「袋鼠模式」：集中內部資源，在已有的商業領域成功後，迅速進行戰略轉移。利用內部的資源像袋鼠一樣繁衍一個又一個新業務，汽車業務即是比亞迪培育出的一隻「袋鼠」。比亞迪不僅借鑒了電池和IT業務的優勢，整合各業務群中的優勢元素，同時，也整合汽車產業的上下游，奉行「跟隨者與模仿者」的發展策略。就在這樣一個房市、股市、油市、金市都極度亢奮，「中國製造」卻陷入信任危機的年代，王傳福——一個土生土長的工程師，在深圳遠郊的一片土地上，沉靜地豎起了一面大旗，用他的新思維捍衛著中國技術派企業的價值與尊嚴。1995年起步的王傳福，自稱是創業環境決定了企業日後的發展路徑。他沒有趕上商品經濟還是一張白紙的1980年代，他亦錯過了政府官員知識分子紛紛下海的上世紀90年代初期，當他創業的時候，市場已經供過於求，洋品牌高高在上，房地產泡沫正在破滅。於是，他從自身所長出發，選擇了最困難的一條路——拆解跨國公司的技術壁壘，就像同城的老大哥——華為一樣。走到今天，他愈發確信，把對技術的狂熱追求，和上帝賜予中國企業最好的禮物——大量廉價的人力資源和巨大的消費市場結合好，比亞迪將進入一個中國製造的自由王國。一直以來，在中國企業界，機會派、市場派、資本派和管理派走馬燈似的輪番占據舞台中央，而技術派卻總是處於邊緣。柳傳志曾在比較1984年創業的聯想和1987年創業的華為時，有過如下坦言，「我做研發，都是先把積累做好，水到渠成往前走。這個做法相對任正非要緩慢一些，但是我覺得這適合我。像爬珠穆朗瑪峰一樣，陡峭的南坡達到頂峰更快一些，但是北坡比較平滑。任正非敢走南坡，這本身就使我對他充滿敬重。」絕大多數中國企業仍然會選擇從「珠峰北坡」爬上去，但在跨國公司眼中，真正可怕的競爭對手卻是像華為、中興、網路、尚德乃至比亞迪這些「爬南坡的企業」。無論從哪方面來看，王傳福都更像一名對技術高度痴迷的工程師。不論是在電池、手機部件，還是汽車領域，他經常會在設計部門負責人的辦公室里一呆就是一天，對各種技術難題展開討論，而且思維能在各種產業間時時轉換，甚至彼此融合。他不喜歡穿西服，因為天天要和工程師、現場工人打交道，西服會增加距離感。他絕對是一個堅定的舵手，帶領著比亞迪一次次殺入那些按照慣常商業邏輯難以獲得成功的行業。從1995年創業至今，比亞迪已經從一家單一的手機電池生產商發展為橫跨IT、汽車多產業群的多元化製造企業；從250萬元的資本金做到今天200億元的營收，十多億人民幣的利潤，約400億港幣的市值。在香港資本市場，機構投資者一次次對王傳福的多元化產業決策發出質疑，覺得他在每個產業中的打法、做法不可思議，甚至用「瘋子」加以形容，但比亞迪在不同產業取得的成績讓投行的分析師不得不一次次修正他們的判斷。在最近的52周內，比亞迪（1211.HK）的股價增幅最高曾近4倍，股價最高曾為77.7港元，而其在手機組裝領域的最大對手富士康（2038.HK）同期內的股價幾乎沒有增幅，最高時為27.5港元。41歲的王傳福依然充滿了求勝的慾望。他絲毫沒有退居幕後的打算，王傳福告訴《中國企業家》：「我相信我這個企業，我還離不開，只有我來管，別人管理念不一樣。我們企業只有一種聲音，沒有第二種聲音，錯了就錯了干，這樣才能保持決策高效，只有高效才能適應高成長。再過幾年企業過了1000多億，有多家子公司上市，到那個時候我們才可能做一些管理上的架構調整。」

2. 新能源汽車技術行業就業前景怎麼樣

又是一年畢業季，高校學子大規模湧入就業市場，為開啟職業道路的第一份工作，上陣拼殺。教育部最新數據顯示，2019年應屆高校畢業生高達834萬人，比2018年增加增加了14萬人，就業市場形勢日益嚴峻。

新能源汽車技術人才的火爆可以說是汽車行業就業市場的一個縮影。目前，汽車行業發展勢頭強勁，汽車後市場規模不斷突破，用人需求急迫。如此明顯的就業優勢也令很多學生想要躋身其中，謀求長遠的職業發展！因此汽車技術也就成為了他們學習的首選。

如果不想畢業就失業，還是要學習實用技術，才能闖出自己的一片天！無論是早早選擇了學習技術，走技術人才道路還是高效畢業後深覺專業薄弱，沒有就業優勢想要“回爐”學一技傍身，都可以考慮學習汽車技術！想要有長遠的發展必然提早規劃，為自己的就業增添砝碼，不想畢業就失業，就學這個技術吧！

3. 程明的個人簡歷

博士，教授，博士生導師，IEEE Fellow 和 IET Fellow。江蘇阜寧人，1982年畢業於南京工學院，獲工學學士學位，1987南京工學院電機專業研究生畢業，獲工學碩士學位，2001年畢於香港大學電機與電子工程系，獲哲學博士學位（Ph.D.）。1987年5月起就職於東南大學（原南京工學院）電氣工程學院，2002-2009任東南大學電氣工程學院院長。2011.1-4在美國威斯星-麥迪遜大學任訪問教授，2012年6-7月在丹麥奧爾堡大學任訪問教授。現任東南大學電氣工程院教授、博士生導師，東南大學風力發電研究中心主任，東南大學鹽城新能源汽車研究院常務副院長。兼任中國電力教育協會電氣工程學科教學委員會副主任委員，中國機械工業教育協會理事，全國電氣工程及自動化系列教材編審委員會委員，江蘇省電工技術學會副理事長，江蘇省風電技術創新聯盟專家委員會主任，IEEE 南京分部執委和IEEE IAS&PES 南京聯合分會主席， 《Energy Conversion and Management》（SCI期刊）、《中國電機工程學報》、《電工技術學報》、《微電機》、《電力科學與技術學報》等期刊編委，國家自然科學基金委員會第12、13屆專家評審組成員。
主持承擔包括國家「973計劃」，國家「863計劃」，國家自然科學基金重點項目、重大國際（地區）合作項目等研究課題近50項，發表論文300餘篇（SCI收錄70餘篇），主編《微特電機及系統》、《可再生能源發電技術》等教材，出版《電動汽車的新型驅動技術》、《電機混沌驅動及其應用》等著作，參編《Encyclopedia of Sustainability Science and Technology》（可持續科學技術大網路全書，Springer Press）和《Encyclopedia of Automotive Engineering》（汽車工程大網路全書，John Wiley & Sons）；獲授權發明專利40餘項，並有多項專利許可應用。曾獲國家教委科技進步二等獎、江蘇省科技進步二等獎、2006年國際汽車工程師學會（SAE）環保運輸傑出成就獎、2007年通用汽車中國高校汽車領域創新人才獎、2009年度IET電力應用獎，以及江蘇省高等學校精品教材獎、電力行業精品教材獎等學術獎勵和江蘇省優秀青年骨幹教師、江蘇省優秀科技工作者、江蘇省「六大人才高峰」學術帶頭人、江蘇省「333高層次人才培養工程」中青年科技領軍人才、2012年度江蘇省「十大優秀專利發明人」、「中達學者」等榮譽稱號；所指導的學生論文分別獲2010、2012年度全國優秀博士學論文提名獎，2008、2009、2011、2013年度江蘇省優秀博士學位論文獎、2012年度江蘇省優秀碩士學位論文、2012年度江蘇省優秀本科生畢業設計一等獎、2011年IEEE IAS本科生設計競賽第一名等。2005年以來先後入選Who's Who in the World, Who's Who in Science and Engineering, Who's Who in Asia。
主要研究方向：微特電機及測控系統，電動車驅動控制，新能源發電技術等。

4. 周蘇的個人簡歷

1979.09 - 1986.07: 武漢科技大學工業自動化專業工學學士學位，自動控制理論及應用工學碩士學位
1986.07 - 1988.10: 成都無縫鋼管公司工程師
1988.10 - 1993.08:公派赴德國攻讀博士學位, 以「summa cum laude」的成績獲德國Bremen大學自動化專業工學博士學位
1993.12 - 1999.11:青島大學自動化系講師（93年），教授（95年）。主講自動控制理論及應用，系統辨識及模擬，神經網路及應用。山東省中青年學術學科骨幹帶頭人， 山東省新長征突擊手。 行政職務任山東省應用數學研究所常務副所長，青島大學信息學院副院長
1994．02 - 1996.05:德國馬格德堡（Magdeburg）大學自動化系交流學者，參與德國研究會(DFG)機器人系統的建模、控制及模擬
1997．12 - 1998.05: 國家公派高訪赴德國不來梅大學自動化系交流，參與德國研究會(DFG)項目模糊控制在化工過程中的應用
1998.11 - 1999.11: 應聘德國馬格德堡（Magdeburg）大學自動化系客座教授，參與德國研究會(DFG)項目智能材料結構系統的建模、控制及模擬
1999.11 - 2001.04: 任職德國馬格德堡（Magdeburg）大學系統過程技術系C1教位， 主講燃料電池系統建模、控制及模擬， Matlab/Simulink軟體包在工程計算中的應用，優化演算法及實現。負責直接甲醇燃料電池(DMFC)系統的建模、控制及模擬
2001.04 - 2004.04: 德國戴－克汽車集團公司，任高級工程師。參與以氫，天然氣及甲醇為燃料的質子交換膜燃料電池（PMFC）發動機的開發研製工作。負責燃料電池（PMFC）系統的建模、控制及模擬
2004.4 - 2006.09: 德國韋巴斯托(Webasto)集團公司,任高級工程師。 參與以天然氣, 柴油為燃料的固體氧化物燃料電池（SOFC）發電機的開發研製工作。負責燃料電池（SOFC）系統的建模、控制及模擬
2006.09 - 至今：同濟大學汽車學院博導教授，清潔能源汽車工程中心燃料電池能源系統研究室主任，德國CIM燃料電池系統專家，國家自然科學基金委員會評議專家
周蘇：德國工學博士，同濟大學汽車學院教授、博士生導師，德國CIM燃料電池系統專家，從事車用燃料電池發動機系統建模、模擬、控制和集成的教學和研發工作
初見周蘇教授，就感受到他身上那種中國知識分子的溫柔敦厚與外國紳士的彬彬有禮相融合的風度；言談間，周蘇教授就中國高校汽車海歸專家的生活、工作的「生態環境」以及汽車人才的培養機制進行了獨具個性、充滿智慧的闡釋，使人不禁感慨教授多年國外生活所展現的開闊的視野、嚴謹的思想和一顆時刻憂懷祖國的赤誠之心。
一、對於汽車高新技術而言，純正的學術領域來自高校
記者：周教授，您在國外工作了那麼久，為什麼選擇回國任教呢？
周蘇：我是去年九月到同濟任教的。其實93年我在德國獲得博士學位後即應聘回國到青島大學工作，95年34歲時做了教授。98年，我應聘到德國馬格德堡大學做客座教授，99年開始從事燃料電池系統的建模、模擬和控制的研究及教學工作，感覺這個領域大有可為之處。2001年起，作為高級工程師，先在德國戴-克汽車集團從事車用燃料電池發動機的產品研發工作，後在德國韋巴斯托公司從事車用燃料電池輔助電源的產品研發工作。
說到我來同濟工作，是和萬鋼校長有很大的關系。03、04和05年，我和萬先生分別在德國斯圖加特、波鴻和伯林有過三次交談。其間，我也兩次訪問過同濟汽車學院及新能源汽車工程中心，對這里的工作有些了解。萬先生對發展中國燃料電池汽車和對中國大學教育有許多獨到之見和不凡的實踐。我選擇到同濟工作，一方面是中國需要燃料電池汽車方面的專業人員，另一方面自己在德國的大學和公司都工作過，回國在一個產學研結合緊密的環境里可以更好發揮作用。德國的生活、工作環境雖好，但是，骨子裡的東西，諸如文化的認同感、生活習俗、歸宿感等等，讓你想回來，我畢竟是中國人。同濟的國際交流廣泛，尤其是與德國的交流，同濟是許多留德學人回國首選之處；同濟汽車學院雖然比較新，但是這幾年發展非常快，一個重要的原因是萬先生任汽車學院院長時引入了新的產學研的機制，利於承擔一些大型項目；同濟汽車學院的教授不少都有在國外大公司工作的經歷，這在中國大學里是不多見的，我認同這樣的（工科）教授的模式。
記者：現在中國汽車行業發展很迅速，很多海歸留學專家回歸以後選擇了在公司、企業工作，您為什麼選擇高校呢？
周蘇：其實我有在公司工作的經歷，國內在成都無縫鋼管公司和廈門宏泰公司，國外在戴-克和韋巴斯托，加起來有11年之久。這次回國決定在高校工作，應該會是人生比較長一段的定位吧。
我的主要研究領域是燃料電池系統。我們知道，高新技術就中國目前的情況來說，這種大型、長遠的項目投資一般由國家來承擔。國內企業很難、也很少去做這種高新技術的投資，注重比較多的是現實效益。決定在高校工作還有一個原因，就是中國的教育事業需要各種各樣的人來推動。教育改革經過了這么多年，我個人認為，在機制方面還是沒有什麼根本的改變，相對滯後於國家總的改革步伐。中國現在比任何時候更需要專志於教育、學術和科研的人，不宜鼓勵「學而優則仕」，讓更多願意做學問的人能心平氣和地去「關注天空」。
二、汽車專家在國內外高校生態環境的差異
記者：周教授國內國外可算幾進幾出了，您認為在國內外的高校在生態環境、用人機制方面有什麼差別？
周蘇：差別還是比較大的。德國高校的理念是「服務」，而國內則更側重於「管理」，這里的對象包括了教師和學生。德國高校給學生提供的環境是比較寬松的，課程也更多樣化，像工科專業，學校就非常注重培養學生的環保意識、人文素質。德國現代高校歷史畢竟比較長，積累了許多有益的經驗，對社會、科學、技術等方面的貢獻也是很顯著的。中國的大學有部級、廳級之分，是一個准行政部門，在一個時期是合理的；但是，經過30年的社會改革，國家的經濟、文化、政治等生態環境都發生了不同程度的變化，中國高校如何「與時俱進、更好地貢獻社會、開社會進步之先」是值得考慮的問題。
至於在用人機制方面，國內外差異就更明顯了。在國外，像德國、美國，每個教授負責一個學科方向，對有關的教學、科研、人事、資源等各方面負責，實際上就是BOSS了。學校給每個教授配有秘書、助手、實驗員（或工程師），他（她）的學科方向如何發展、發展到多大是這個教授的事。而中國的很多教授在功能上更像講師。德國和中國大學的職稱制度有很大差別。學校依據學科方向設教席（德語稱Lehrstuhl），一個教席一個教授，是固定的，除了學校配備的人員以外，其他工作人員最長只能任職五年，之後必須另謀出路；而在我們中國每年會評出許多教授來，一所高校同一專業里有很多教授，而且這些教授之間可能還有嫡傳關系。我認為這樣的職稱制度是不利於人才交流、學術交融和學科發展的。在這一點上，同濟是比較好的，汽車學院是比較新的學院，大家都是天南海北地來到這里，不容易形成那種世襲的教授制度。
記者：中國汽車產業發展了，在國家方面，包括政府、高校、企業都非常希望可以引進一些海外專家學者，就引進、用好汽車專家這一點上，您有什麼樣的建議？
周蘇：客觀的說，我們在引進一個人的時候，首先不要希望他（她）是一個全才，要量才適用。事實上，就汽車專業來說，不管是大公司還是高校裡面，分工都是非常細，專業性也非常強，所以對海外人才的期望不要太大，不要太苛求。他們雖然在視野上比較開闊、平台也相對高一點，但是也要正視他們專業技術和能力的局限。另外一點就是對引進人員的評價問題。我進進出出很多次了，也對我們的人事部門提過一些建議。一個在德國或美國大公司或學校工作很長時間的人，回國前三至五年的個人稅單（工資單）應該包含比較全面的評價信息，主要是和當地相應行業、相應學歷的平均工資水平比較。因為國內外的職稱、標准都有不同，那麼相對公正、公平、客觀的評價標准就是他憑自己的能力（水平）所獲得的報酬，用這樣的參照標准來考量一個人的價值和能力也是市場經濟的一大特點。
三、一起工作，「海歸」、「本土」不分派
記者：很多人喜歡把您這樣的具有海外留學、工作背景又回國來工作的人稱為海歸派，特別在現在汽車行業中，大量海歸專家加入進來，外界有一些盛傳講「海歸派」與「本土派」的分立和矛盾，對此您有什麼體會和想法？

5. 簡歷的內容怎麼寫本人是做汽車油漆工作的。

本人2010年3月~11年2月在浙江宏偉汽車修理廠進行汽車油漆工作的學習。 本人能熟練進行漆面的修補工作，包括汽車修補、噴漆、漆面的臟點、流痕的拋光及其它相關工作。 本人工作認真負責，吃苦耐勞，能服從工作安排。

6. 比亞迪新能源特種車怎麼投簡歷

很多人都知道比亞迪除了造汽車之外，還涉及到電池與新能源業務，而現在比亞迪已經是全球最大的充電電池生產商，而比亞迪最初也是從電池業務起步的。
要回顧 比亞迪的發展史，不可能不提比亞迪的創始人王傳福，在2003年之前比亞迪還沒有涉及到汽車。

7. 海馬景柱的個人履歷

1984.09－1988.07 重慶大學機械工程二系鍛壓專業本科
1988.07－2001.09 海馬（景柱）汽車技術員、車間主任、總經理助理、總經理兼黨委書記，海南省汽車辦主任。（其間：1996.09－1998.09中國社會科學院研究生院財貿經濟系國際貿易專業在職碩士研究生）
2001.09－2004.12 湖南大學管理科學與工程專業全日制博士研究生
2004.12－2006.12 海馬汽車集團董事長兼黨委書記
2006.12－2009.09 北京大學應用經濟學全日制博士後
2009.09－現在 湖南大學全職教授、博士生導師，
新能源汽車研究中心主任。
海馬汽車集團董事長兼黨委書記。

8. 新能源汽車專業人才的能力特長

摘要 具有探究學習、終身學習、分析問題和解決問題的能力.

9. 特斯拉人物陶琳個人簡歷

陶琳擔任特斯拉公司全球副總裁 ，總體負責大中華區政府事務、公共關系、市場與品牌等，曾任特斯拉公司中國區副總裁。

陶琳在2015中國汽車論壇上強調，電動汽車是一個生態圈，特斯拉的願景是實現人類交通的可持續化的發展，始終以一個積極、開放的姿態努力推進新能源汽車發展。

陶琳在2019年全國外商大會上表示，特斯拉不僅經歷了中國經濟高速發展的過程，還深切體會到中國營商環境的不斷優化。「把海外工廠設立在上海也是因為最近幾年中國各級政府對於外資新能源汽車和高科技產業的支持。」

(9)新能源汽車人才簡歷擴展閱讀：

2019年8月20日，陶琳在臨港新片區的揭牌儀式上稱，特斯拉落地臨港新片區的最大優勢，「就是讓我們有了更大空間去嘗試全球最頂尖的技術手段、商業模式。

如果實踐成功，將會帶來更大的生產力。那對於中國整體新能源車行業，都將是重大利好」。此外，她指出，臨港天然的優勢，如土地儲備等，十分有利於從零打造一個現代化的工廠。「期待我們的上下游產業格局，也能夠在短時間內打造起來。」

在《澎湃新聞》的采訪中，陶琳表示，更合理的稅負將有利於科技型企業將更多資源投入生產運營，加快新產品的推出速度，最終讓終端消費者受益更多。