電動汽車取代活塞

㈠ 電動汽車的商業運營最早出現在

最早出現在美國。拓展材料：電動汽車歷史悠久，它的發展史甚至比燃油汽車的歷史還要長。世界上第一輛機動車就是1834年誕生的第一輛電動汽車，它比1886年問世的世界上第一輛內燃機汽車，要早半個世紀。
1834年，美國發明家T. Davenport發明了世界上第一輛真正意義上的電動汽車，這輛電動汽車採用不可充電的簡單玻璃封裝蓄電池驅動，只能行駛一小段距離。1839年，蘇格蘭的羅伯特·安德森給四輪馬車裝上了電池和電動機，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛。
1881年，法國工程師G.Trouve裝配了以鉛酸電池為動力的電動汽車，成為世界上第一輛以可充電電池為動力的電動汽車。
1886年，F. J. Sprague設計生產出有軌電車，法國人M. A. Darracq提出了再生制動技術，作為那個時期電動汽車最重要的發明，這一技術較大幅度地提高了電動汽車的能量效率。1899年5月，比利時人C. Jenatzy駕駛的子彈頭式的電池電動賽車「Jamais Contente（永不滿足號）」創下了110km/h的紀錄，成為歷史上第一輛時速超過100km/h的汽車。
從19世紀末到20世紀初，在歐美等發達國家的新興城市裡，馬車和自行車等交通工具已逐步為電動汽車、內燃機車及蒸汽機車所取代。電動汽車變得流行起來，並進入了一個商業化的發展階段。美國、英國和法國先後涌現出一批著名的電動汽車製造公司，如最早的電動汽車製造廠Morris和Salom電動客車和貨車公司，以及Pope製造公司、Riker電動汽車公司、BGS公司等，甚至英國倫敦的電動計程車公司也生產了15輛電動汽車。到1912年，美國約有34000輛注冊的電池電動汽車，幾乎涵蓋了各種車型。這一時期也成為早期電動汽車發展的全盛時期。
1886年，也就是在N. A. Otto發明往復活塞式四沖程內燃機引擎之後的第20年，德國人C. F. Benz製造出了第一輛單缸發動機汽車。在電動汽車發展的初期階段，由於當時各國的城市間道路發展尚不具規模，對電動汽車的續航里程要求相對不高。但隨著各國道路建設的不斷發展，同時，由於內燃機及相關燃油汽車的發明和技術的進步，電動汽車的不足就逐漸顯現出來。電動汽車由於每次行駛都要長時間充電，並且運行距離受車上電力儲備的影響，因而逐漸被燃油汽車取代。1911年，美國人Kettering發明的燃油汽車電起動器使燃油汽車更具吸引力，這也使得電動汽車的發展遭受了一個巨大的挑戰。而H. Ford公司大規模生產工藝的進步，使每輛福特T型車的價格從1909年的850美元銳減到1925年的260美元，更加速了電動汽車的消失。因此，從20世紀30~60年代，電動汽車步入了冬眠期。
至於混合動力電動汽車，其歷史也與其他類型的汽車一樣悠久，只是當時混合動力電動汽車設計的目的並不是要降低燃油消耗，而是要提高當時並不完善的內燃機汽車的性能，或者增加內燃機汽車的續航里程。第一輛油電混合動力電動汽車在1897年由美國費城電池公司首席工程師J. B. Entz製造，但可惜的是，在進行試驗測試時，由於電火花引燃了油箱而導致整輛汽車的報廢。在1899年的Paris Salon展覽會上首次出現了兩款混合動力電動汽車：比利時Pieper製造公司的並聯混合動力電動汽車以及法國Vendvelli和Priestly電動汽車公司製造的串聯混合動力電動汽車。
同年，德國人波爾舍發明了輪轂電動機，以替代當時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨後開發了Lohner-Porsche電動車，該車採用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內的輪轂電動機直接驅動。波爾舍在Lohner-Porsche的後輪上也裝載兩個輪轂電動機，由此誕生了世界上第一輛四輪驅動的電動車。波爾舍1902年在這輛電動車上又加裝了一台內燃機來發電驅動輪轂電機，這也是世界上第一台混合動力汽車。

㈡ 為什麼渦旋式壓縮機被廣泛應用於新能源電動汽車中

.型商用汽車多用氣壓制動系統，活塞式將逐漸被渦旋式取代。 按照制動能量的傳輸方式來分類，制動系統可分為機械式、液壓式、氣壓式、電磁式等， 同時採用兩種以上傳能方式的制動系統稱為組合式制動系統。液壓制動目前被廣泛運用於各型號的乘用車上；氣壓制動需要消耗發動機的動力、結構復雜，制動不如液壓式柔和，但是操縱輕便、制動力大、無泄漏污染，一般在中型以上的貨車或客車等商用車上採用。

一種渦旋壓縮機，其特徵在於，包括本體，所述本體設有流入口（100)、壓縮腔(200)、 排出口和閃發腔(300);所述流入口（100)、所述排出口和所述閃發腔(300)均與所述壓縮腔 (200)連通;其中，所述壓縮腔(200)被構造成用於壓縮經由所述流入口（1〇〇)進入的第一流 體;所述閃發腔(300)用於閃發形成第二流體並將其輸送至所述壓縮腔(2〇〇)內被壓縮。

㈢ 內燃機&電動機：新能源汽車為什麼選擇第二種發動機

名詞解釋：engine_發動機，概念指能夠將某種形態的能量轉化為機械能的機器，是「產生動力機器」的統稱概念。
Engine_發動機類型豐富多樣，比如燃油動力汽車裝備的往復活塞式內燃機，船舶艦艇使用的外燃式蒸汽機，以及航空航天領域的噴氣式發動機，還有今天知名度極高的電動機等等。不同類型的交通工具適合不同類型的發動機，不過汽車在淘汰笨重的外燃機之後還有兩種機器可選，下一步淘汰的將會是內燃機。
內燃機因為什麼普及？
電動汽車與燃油動力汽車的普及在同一階段，均在20世紀初（一戰之前）。第一批普及的汽車實際為電驅動，發動機類型以「輪轂電機」為主；原因為電動機的運行非常非常的安靜，而內燃機僅僅比外燃機好一些而已，但比電動機還是差的多。但為什麼內燃機取代電動機率先普及了呢？原因在於能源補充的便利性。
知識點：初期的電動汽車因動力電池的能量密度限制了續航能力，知名度最高的是愛迪生的「鎳鐵電池」。裝備這種電池的汽車續航里程只有幾十公里，這一標准對於當時的和平年代的C端用戶而言是夠用的，因為笨重的蒸汽機車續航里程也很短。理論上只要留給發明家們的時間足夠充裕，續航里程怕是在20世紀中葉就能達到當下的水平，但是時間不等人啊。
在電動汽車普及的初期階段，石油開采技術突飛猛進，為了讓這種能源成為主流而開啟了不正常競爭。其次一戰與二戰成為20世紀全球最大的傷痛，但同時也加強了「戰地通勤」效率要求的提升；電動汽車的充電便利性與續航能力在戰時還不能滿足需求，燃油動力汽車雖然NVH水平差但加油便利，於是自然而然的因剛需而普及。在數十年的使用經歷中又形成了汽車的普及形態認知，所以在戰後仍舊被接受並延續了，然而這是個錯誤。
內燃機&電動機
關鍵差異：轉化率
內燃機是通過燃燒燃油產生熱能，利用燃燒過程中分子無規則的劇烈運動產生推動力（熱能），驅動活塞連桿曲軸運轉輸出動力。這種「熱機」存在非常大的能量損耗，因為能量的傳導是無序的，同時復雜的機械結構在運行中也會消耗能量；熱能被低溫物體冷卻吸收也會消耗一部分，結果導致燃燒產生的總熱能中，只有平均35%左右能夠轉化為有效功，這一比例叫做「熱效率」。
電動機是通過電流輸入到電磁線圈形成電磁場，與永磁體的磁極互斥驅動轉子運轉。其簡單的原理與簡單的結構有非常高的能量轉化率，即使是水平一般的電動機也能達到90%左右，高效電動機可以高達95%~97%。消耗等量的能量，電動機可以輸出的功率會高很多，或者說浪費的能源會少很多；同時電動機的轉子與電磁線圈並不接觸，懸浮的狀態自然不會產生和內燃機一樣的振動與噪音，所以體驗也會好很多。
重點：電動機的性能可以「碾壓」內燃機。原因為電流的傳輸速度僅次於光速，只要在起步時讓動力電池以最大倍率放電，在電動機運轉的第一轉就能爆發最大扭矩；而內燃機即使是高壓縮比的柴油機，其峰值扭矩也要在1500rpm左右才能爆發。「低轉爆發力」沒有比電動機更強的機器了，所以高鐵動車、船舶潛艇都在使用電機驅動，柴油機組只是用以發電而已。這就是電動機的魅力，那麼在動力電池儲能技術成熟之後，還有必要研發內燃機嗎？
總結：內燃機的普及是歷史的巧合（或必然），而技術領域的必然則是電動機替代內燃機。現階段的動力電池成本已經可控了，某些優秀的磷酸鐵鋰電池只需要幾百元1kwh（度），能量密度可以達到非常NCM三元鋰的高標准；從2020年開始，續航里程足夠理想且價格足夠低的電動汽車將會陸續問世，燃油動力汽車的加速退場是勢不可擋的，當然原因主要是石油儲備的捉襟見肘，內燃機必然將成為過去式。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 活塞式汽車和新能源汽車的相同部分有哪些

新能源汽車和活塞式汽車最大的區別在於，活塞式汽車動力來源於汽油或柴油作為燃料，而新能源汽車採用電動，混合動力（電動加燃料），氫發動等作為動力源。其餘部分基本相同

㈤ 電動汽車還需要 活塞環嗎

需要。
活塞環廣泛地用在各種動力機械上，如蒸汽機、柴油機、汽油機、壓縮機、液壓機等，廣泛用於汽車，火車，輪船，遊艇等。一般活塞環安裝在活塞的環槽里，它和活塞、缸套、缸蓋等元件組成腔室做功。
意義
活塞環是燃油發動機內部的核心部件，它和汽缸，活塞，汽缸壁等一起完成燃油氣體的密封。常用汽車發動機有柴油和汽油發動機兩種，由於其燃油性能不同，其使用的活塞環也不盡相同，早期的活塞環靠鑄造形成，但隨著技術的進步，鋼制的高功率活塞環誕生，且隨著對發動機功能，環境要求的不斷提高，各種先進的表面處理應用其中，如溶射，電鍍，鍍鉻，氣體氮化，物理沉積，表面塗層，鋅錳系磷化處理等，使活塞環的功能大大提高。
功能
活塞環作用包括密封、調節機油（控油）、導熱（傳熱）、導向（支承）四個作用。 密封：指密封燃氣，不讓燃燒室的氣體漏到曲軸箱，把氣體的泄漏量控制在最低限度，提高熱效率。漏氣不僅會使發動機的動力下降，而且會使機油變質，這是氣環的主要任務； 調節機油（控油）：把氣缸壁上多餘的潤滑油刮下，同時又使缸壁上布有薄薄的油膜，保證氣缸和活塞及環的正常潤滑，這是油環的主要任務。在現代高速發動機上，特別重視活塞環控制油膜的作用；導熱：通過活塞環將活塞的熱量傳導給缸套，即起冷卻作用。據可靠資料認為，活塞頂所受的的熱量中有70～80%是通過活塞環傳給缸壁而散掉的；支承：活塞環將活塞保持在氣缸中，防止活塞與氣缸壁直接接觸，保證活塞平順運動，降低摩擦阻力，而且防止活塞敲缸。一般汽油發動機的活塞採用兩道氣環，一道油環，而柴油發動機通常採用兩道油環，一道氣環。

㈥ 電動汽車與傳統燃油車相比，在駕駛體驗上有什麼不同

在電動汽車的大行其道的當下，很多人都在買車的時候選擇燃油車還是電動車而糾結。今天就帶大家比較一下電動汽車與燃油車在駕駛體驗上有哪些區別？

3.動能回收效果明顯

如果一輛燃油車想剎車怎麼辦？唯一的選擇就是踩下剎車踏板，但對於電動車來說卻不是這樣的，只要不是在緊急制動的前提下，你松開油門就能夠實現剎車，剎車的車輛在這個時候不是車輛的制動系統工作，而是汽車的動能回收在發揮工作，車輪在較低的速度同時，將反向動能轉化為電能，用於電動汽車充電，一舉兩得。既增加了車輛的行駛里程，又實現了減速。

㈦ 電動汽車沒有檔位，下長坡時除了剎車還可以靠什麼控制車速

汽車下坡時，可以用發動機制動。其實發動機的運行阻力是用來控制汽車下坡時的速度，降低剎車片的剎車力度，防止過熱(通風盤式剎車普及後，很少出現過熱的情況，除非你學會踩油門沖下斜坡)；電動車肯定沒有活塞式內燃機，所以發動機制動是不存在的，但是電動車有電機，也可以用來制動！下長坡時，除了制動，發動機制動也可用於控制車速。

下坡前要測試一下制動性能是否良好。如有故障，應在排除故障後下坡，在下坡路段應小心使用制動。所謂電機制動，其實就是動能回收。與發動機制動相比，兩者意義不同。電機制動在於動能的回收，發動機制動在於動能的消耗。但是，兩種方法的結果完全一樣。無論是回收動能還是消耗動能，結果都是保持車輛前進的動能消失。因此，汽車可以使用發動機制動，電動汽車也可以使用電機制動。實際的動能回收只能比發動機制動更好的控制車速，而不能更差。最大減速度可以施加0.3G，相當於大部分車制動踏板半行程時的效果，所以在下坡減速時可以起到很好的作用！

㈧ 電動汽車和新能源汽車是一個意思嗎

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

二、我國政策里的新能源汽車：

以純電驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點發展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車。