燃料電池電動汽車技術代表

Ⅰ 燃料電池電動汽車是怎樣的工作原理

1、燃料電池電動汽車的動力系統主要由燃料電池發動機、燃料存儲裝置（主要用於儲氫）、驅動電機、動力電池組等組成，採用燃料電池發電作為主要能量源，通過電機驅動車輛前進。燃料電池是利用氫氣和氧氣（或空氣）在催化劑的作用下直接經電化學反應產生電能的裝置，且有無污染、排放物只有水的優點。
2、燃料電池電動汽車具有效率高、節能環保（以氫氣為能源、排放物為水）、運行平穩、雜訊小等優點。
燃料電池作為電動汽車的動力來源，其特點主要表現在：
①能量轉化效率高。燃料電池的能量轉換效率可高達60%～80%，是內燃機的2~3倍。
②不污染環境。燃料電池的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水，它本身工作不產生CO和C02，也沒有硫和微粒排出，沒有高溫反應，也不產生NOx。如果使用車載的甲醇重整催化器供給氫氣，僅會產生微量的CO和較少的C02。
3、燃料電池是一種不燃燒燃料而直接以電化學反應方式將燃料的化學能轉變為電能的高效發電裝置。發電的基本原理是：電池的陽極(燃料極)輸入氫氣(燃料，氫分子(H2)在陽極催化劑作用下被離解成為氫離子(H+)和電子(e-)，H+穿過燃料電池的電解質層向陰極(氧化極)方向運動，e-因通不過電解質層而由一個外部電路流向陰極;在電池陰極輸入氧氣(O2)，氧氣在陰極催化劑作用下離解成為氧原子(O)，與通過外部電路流向陰極的e-和燃料穿過電解質的H+結合生成穩定結構的水(H2O)，完成電化學反應放出熱量。
4、現階段，燃料電池的許多關鍵技術還處於研發試驗階段。此外，燃料電池的理想燃料——氫氣，在制備、供應、儲運等方面距離產業化還有大量的技術與經濟問題有待解決。
作為燃料電池必不可缺少的反應催化劑——稀有金屬鉑金(Pt)被大量應用。按照現有燃料電池對鉑金的消耗量，地球上所有儲量都用來製造車用燃料電池，也僅能滿足幾百萬輛車的需求。因此如何降低稀有金屬用量也是燃料電池電動汽車推廣應用的技術和資源瓶頸之一。

Ⅱ 什麼叫燃料電池汽車

燃料電池汽車也可以算作電動汽車，但你可以在五分鍾內給電池灌滿燃料，而不是等上幾個小時來充滿電。燃料電池汽車也是電動汽車，只不過「電池」是氫氧混合燃料電池。和普通化學電池相比，燃料電池可以補充燃料，通常是補充氫氣。一些燃料電池能使用甲烷和汽油作為燃料，但通常是限制在電廠和叉車等工業領域使用。燃料電池汽車( FCV) 是一種用車載燃料電池裝置產生的電力作為動力的汽車。車載燃料電池裝置所使用的燃料為高純度氫氣或含氫燃料經重整所得到的高含氫重整氣。與通常的電動汽車比較, 其動力方面的不同在於FCV 用的電力來自車載燃料電池裝置, 電動汽車所用的電力來自由電網充電的蓄電池。因此, FCV 的關鍵是燃料電池。

燃料電池是一種不燃燒燃料而直接以電化學反應方式將燃料的化學能轉變為電能的高效發電裝置。發電的基本原理是: 電池的陽極( 燃料極) 輸入氫氣( 燃料) , 氫分子( H2) 在陽極催化劑作用下被離解成為氫離子( H+ ) 和電子( e-) , H+ 穿過燃料電池的電解質層向陰極( 氧化極) 方向運動, e-因通不過電解質層而由一個外部電路流向陰極; 在電池陰極輸入氧氣( O2) , 氧氣在陰極催化劑作用下離解成為氧原子( O) , 與通過外部電路流向陰極的e-和燃料穿過電解質的H+ 結合生成穩定結構的水( H2O) , 完成電化學反應放出熱量。這種電化學反應與氫氣在氧氣中發生的劇烈燃燒反應是完全不同的, 只要陽極不斷輸入氫氣, 陰極不斷輸入氧氣, 電化學反應就會連續不斷地進行下去, e-就會不斷通過外部電路流動形成電流, 從而連續不斷地向汽車提供電力。與傳統的導電體切割磁力線的回轉機械發電原理也完全不同, 這種電化學反應屬於一種沒有物體運動就獲得電力的靜態發電方式。因而, 燃料電池具有效率高、噪音低、無污染物排出等優點, 這確保了FCV 成為真正意義上的高效、清潔汽車。

為滿足汽車的使用要求, 車用燃料電池還必須具有高比能量、低工作溫度、起動快、無泄漏等特性,在眾多類型的燃料電池中,質子交換膜燃料電池( PEMFC) 完全具備這些特性, 所以FCV 所使用的燃料電池都是PEMFC。

工作原理
燃料電池汽車的工作原理是，作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧氣發生氧化還原化學反應，產生出電能來帶動電動機工作，由電動機帶動汽車中的機械傳動結構，進而帶動汽車的前橋（或後橋）等行走機械結構工作，從而驅動電動汽車前進。

7核心部件燃料電池。燃料電池的反應結果會產生極少的二氧化碳和氮氧化物，副產品主要產生水，因此被稱為綠色新型環保汽車。燃料電池汽車是電動汽車的一種，其核心部件燃料電池。通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能動力燃料電池汽車的氫燃料能通過幾種途徑得到。有些車輛直接攜帶著純氫燃料，另外一些車輛有可能裝有燃料重整器，能將烴類燃料轉化為富氫氣體。單個的燃料電池必須結合成燃料電池組，以便獲得必需的動力，滿足車輛使用的要求

Ⅲ 燃料電池汽車的關鍵技術

電動汽車的關鍵能源動力技術包括電池技術、電機技術、控制器技術。電池技術、電機技術和控制器技術是電動汽車所特有的技術，這3項技術也是一直制約電動汽車大規模進入市場的關鍵因素。 電池是電動汽車的動力源泉，也是一直制約電動汽車發展的關鍵因素。電動汽車用電池的主要性能指標是比能量(E) 、能量密度(Ed)、比功率(P)、循環壽命(L)和成本(C)等。要使電動汽車能與燃油汽車相競爭，關鍵就是要開發出比能量高、比功率大、使用壽命長的高效電池。
電動汽車用電池經過了3代的發展，已經取得了突破性進展。
第1代是鉛酸電池，目前主要是閥控鉛酸電池(VRLA) ，由於其比能量較高、價格低和能高倍率放電， 因此是目前惟一能大批量生產的電動汽車用電池。
第2代是鹼性電池，主要有鎳鎘、鎳氫、鈉硫、鋰離子和鋰聚合物等多種電池，其比能量和比功率都比鉛酸電池高，因此大大提高了電動汽車的動力性能和續駛里程，但其價格卻比鉛酸電池高。
第3代是以燃料電池為主的電池，燃料電池直接將燃料的化學能轉變為電能，能量轉變效率高，比能量和比功率都高，並且可以控制反應過程，能量轉化過程可以連續進行，因此是理想的汽車用電池還處於研製階段，一些關鍵技術還有待突破。
廣泛應用於電動汽車的燃料電池是一種稱為質子交換膜的燃料電池(PEMFC) ，它以純氫為燃料，以空氣為氧化劑，不經歷熱機過程，不受熱力循環限制，因此能量的轉換效率高，是普通內燃機熱效率的2～3倍。同時，它還具有噪音低、無污染、壽命長、啟動迅速、比功率大和輸出功率可隨時調整等特性，使得PEMFC非常適合用作交通工具的動力源。 美國和加拿大是燃料電池研發和示範的主要區域，在美國能源部（DOE）、交通部（DOT）和環保局（EPA）等政府部門的支持下，燃料電池技術取得了很大的進步，通用汽車、福特汽車、豐田、戴姆勒賓士、日產、現代等整車企業均在美國加州參加燃料電池汽車的技術示範運行，並培育了美國的UTC（聯合技術公司）、加拿大的巴拉德（Ballad）等國際知名的燃料電池研發和製造企業美國通用汽車公司2007 年秋季啟動的Project Driveway 計劃，將100 輛雪佛蘭Equinox 燃料電池汽車投放到消費者手中，2009 年總行駛里程達到了160萬km。同年，通用汽車宣布開發全新的一代氫燃料電池系統，新系統與雪佛蘭Equinox 燃料電池車上的燃料電池系統相比，新一代氫燃料電池體積縮小了一半，質量減輕了100 kg，鉑金用量僅為原來的1/3。通用汽車新一代燃料電池汽車的鉑金用量已經下降到30 g，按照目前國際市場價格，鉑金為300~400 元/g，100 kW燃料電池的鉑金成本約為1 萬元人民幣，燃料電池的成本大幅度下降。預計到2017 年，100 kW燃料電池發動機的鉑金用量將下降到10~15 g，達到傳統汽油機三效催化器的鉑金用量水平。
美國在2006 年專門啟動了國家燃料電池公共汽車計劃（National Fuel Cell City Bus Program，NFCBP），進行了廣泛的車輛研發和示範工作，2011 年美國燃料電池混合動力公共汽車實際道路示範運行單車壽命超過1.1 萬h 。美國在燃料電池混合動力叉車方面也進行了大規模示範，截至2011 年，全美大約有3000 台燃料電池叉車，壽命達到了1.25 萬h 的水平。燃料電池叉車在室內空間使用，具有噪音低、零排放的優點。 歐洲的燃料電池客車示範計劃，完成了第6 框架計劃（Framework Program，2002—2006）和第7 框架計劃（2007—2012），目的是突破燃料電池和氫能發展的一些關鍵性技術難點，在CUTE (Clean Urban Transport for Europe, 歐洲清潔都市交通）及歐盟其他相關項目支持下，各個城市開展燃料電池公共汽車示範運行，今年新的計劃 CHIC（ Clean Hydrogen in European Cities, 歐洲清潔都市交通）開始實施，包括阿姆斯特丹、巴塞羅那、漢堡、倫敦、盧森堡、 馬德里、波爾圖、斯德哥爾摩、斯圖加特、冰島以及澳大利亞珀斯， 即澳大利亞STEP 項目（Sustainable Transport Energy Program，可持續交通能源計劃）等，歐洲在燃料電池汽車的可靠性和成本控制等方面取得了長足的進步。
在德國，2012 年6 月，主要的汽車和能源公司與政府一起承諾，建立廣泛的全國氫燃料加註網路，支持發展激勵計劃，即到2015 年，全國建成50 個加氫站，為全國5000 輛燃料電池汽車提供加氫服務[7] 。戴姆勒賓士於2011 年開展燃料電池汽車的全球巡迴展示，驗證了燃料電池轎車性能已經達到了傳統轎車的性能，具備了產業化推廣的能力。戴姆勒集團參與「 Hy FLEET：CUTE（2003-2009）」項目。36 輛梅賽德斯－賓士Citaro 燃料電池客車已由20 個交通運營商進行運營使用，運營時間超過14 萬h、行駛里程超過220 萬km。但是第一代純燃料電池的客車，壽命只有2 000 h，經濟性較差。戴姆勒集團與2009 年開始推出第二代輪邊電機驅動的燃料電池客車，主要性能達到了國際先進水平，其經濟性大幅度改善，燃料電池耐久性達到1. 2 萬h。
德國西門子公司研發的燃料電池，已經成功地應用於德國的214 型潛艇上（氫氧型） [11] 。2007 年德國戴姆勒賓士公司，美國福特汽車公司和加拿大Ballard公司合作， 成立AFCC 公司（Automotive Fuel Cell Cooperation，車用燃料電池公司），以研發和推廣車用燃料電池。2013 年年初，寶馬公司決定與燃料電池技術排名第一的企業——豐田汽車公司合作，由豐田公司向寶馬公司提供燃料電池技術。 從全球范圍看，日本和韓國的燃料電池研發水平處於全球領先，尤其是豐田、日產和現代汽車公司，在燃料電池汽車的耐久性，壽命和成本方面逐步超越了美國和歐洲。豐田公司的2008 版FCHV-Adv 在實際測試中，實現了在－37 ℃順利啟動，一次加氫行駛里程達到了830km，單位里程耗氫量0.7 kg/（100 km），相當於汽油3L/（100 km），如圖3 所示 [12] 。2013 年11 月，豐田在「第43 屆東京車展2013」上，展出了計劃在2015 年投放市場的燃料電池概念車，作為技術核心的燃料電池組目前實現了當時公開的全球最高的3 kW/L 功率密度。該燃料電池組去掉了加濕模塊，不但降低了成本、車質量和體積，還減少了燃料電池的熱容量，有利於燃料電池在低溫條件下迅速冷啟動。如圖5所示為豐田公司的FCHV-Adv。
目前豐田汽車公司在擴大混合動力汽車的同時，重點針對燃料電池汽車的產業化進行准備，擬在2015年投放新一代燃料電池轎車，進行批量生產；2016 年生產（與日野合作）新一代燃料電池客車。和豐田汽車公司類似，日產汽車也投入巨資開展燃料電池電堆和轎車的研發，2011 年日產的燃料電池電堆，功率90 kW，質量僅43 kg，2012 年，日產汽車公司研發的電堆功率密度達到了2.5 kW/L，這在當時是國際最高水平[14] 。另外，本田公司新開發的FCX Clarity燃料電池汽車，能夠在－ 30℃順利啟動，續駛里程達到620 km[15] ，2014 年，本田宣布的新一代燃料電池堆功率密度也達到3 kW/L。韓國現代從2002 開始研發燃料電池汽車，2005 年採用巴拉德的電堆組裝了32 輛運動型多功能車(sports utility vehicle，SUV)，2006 年推出了自主研發的第一代電堆，組裝了30 台SUV，4 輛大客車，並進行了示範運行；2009—2012 年間，開發了第2 代電堆，裝配100 台SUV，開始在國內進行示範和測試，並對電堆性能進行改進；2012 年，推出了第3 代燃料電池SUV 和客車，開始全球示範；2013 年，韓國現代宣布將提前2年開展千輛級別的燃料電池SUV（現代ix35）生產，在全球率先進入燃料電池千輛級別的小規模生產階段。該SUV 採用了100 kW燃料電池，24 kW鋰離子電池，100 kW電機，70 MPa 的氫瓶可以儲存5.6 kg 氫氣， 新歐洲行駛循環（New European Drive Cycle，NEDC) 循環工況續駛里程588 km，最高車速160 km/h。 在中國國家「八六三」高技術項目、「十五規劃」的電動汽車重大科技專項與「十一五規劃」節能與新能源汽車重大項目的支持下，通過產學研聯合研發團隊的刻苦攻關，中國的燃料電池汽車技術研發取得重大進展，初步掌握了整車、動力系統與核心部件的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池轎車與燃料電池城市客車動力系統技術平台，也初步形成了燃料電池發動機、動力電池、DC/DC 變換器、驅動電機、供氫系統等關鍵零部件的配套研發體系，實現了百輛級動力系統與整車的生產能力。中國燃料電池汽車正處於商業化示範運行考核與應用的階段，已在北京奧運燃料電池汽車規模示範、上海世博燃料電池汽車規模示範、UNDP（United Nations Development Programme， 聯合國開發計劃)燃料電池城市客車示範以及「十城千輛」、廣州亞運會、
深圳大運會等示範應用中取得了良好的社會效益中國燃料電池轎車採用獨具特色的「電—電混合」動力系統平台技術方案，具有「動力系統平台整車適配、電—電混合能源動力控制、車載高壓儲氫系統、工業副產氫氣純化利用」的技術特徵。在「十五規劃」研發的基礎上，「十一五規劃」新一代燃料電池轎車動力系統結合整車平台的改變，採用扁平化的動力系統布置方式，燃料電池發動機氫氣子系統、空氣子系統與冷卻系統採用模塊化分散布置的模式，增加了動力系統與整車適配的柔性，明顯提升整車的人機工程性能。同時，優化集成DC/DC 變換器、DC/AC控制器以及電動空調和低壓變換器等功率元器件的動力系統控制單元，在提升模塊化的同時方便集中處理電磁兼容、系統冷卻以及電安全等問題，體現了電動
汽車動力系統集成設計的方向。與「十五規劃」燃料電池轎車動力系統相比，新一代動力系統的性能得到進一步優化與提高。主要表現在：燃料電池發動機功率從40 kW 提高到55 kW；動力蓄電池容量從48 kWh 減小到26 kWh ；電機功率從60 kW 提高到90 kW；電機控制器(DC/AC) 功率提高35%，體積比功率增加12.5%。同時，動力系統繼續保持燃料經濟性的技術優勢，在車輛整備質量增加近250 公斤的前提下整車動力性明顯提高，燃料經濟性則
仍然保持在1.2 kg/(100 km) 的原有水平。中國國家「八六三」高技術項目持續支持燃料電池汽車的技術研發工作，「十二五規劃」期間為保持中國電動汽車技術制高點，繼續保持了對燃料電池汽車的支持力度。從產業界來看，即使在「十五、十一五規劃」燃料電池汽車全球產業化熱潮期間，中國汽車工業界並沒有在燃料電池汽車方面有明顯投入，進入「十二五規劃」後，在燃料電池汽車產業化趨於理性化的大背景下，上汽集團制定了燃料電池汽車發展的五年規劃，以新源動力為燃料電池電堆供應商，開始投入大量資金研發燃料電池汽車，目前正進行第3 代燃料電池轎車FCV 的開發，在2011 年必比登比賽中，上汽開發的FCV 在燃料電池轎車組別中，名列第3。
同濟大學已開展多輪燃料電池轎車的研發工作，研製的燃料電池轎車已在奧運會、世博會進行大規模示範運行。在「十二五規劃」期間，同濟大學將為中國第一汽車集團公司、東風汽車公司、奇瑞汽車股份有限公司和中國長安汽車集團股份有限公司集成燃料電池轎車。在中國城市循環條件下，代表性燃料電池混合動力轎車的技術參數如表6 所示。

Ⅳ 燃料電池電動汽車的簡介

燃料電池電動汽車實質上是電動汽車的一種，在車身、動力傳動系統、控制系統等方面，燃料電池電動汽車與普通電動汽車基本相同，主要區別在於動力電池的工作原理不同。燃料電池的反應機理是將燃料中的化學能不經過燃燒直接轉化為電能，即通過電化學反應將化學能轉化為電能，實際上就是電解水的逆過程，通過氫氧的化學反應生成水並釋放電能。電化學反應所需的還原劑一般採用氫氣，氧化劑則採用氧氣，因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接採用氫燃料，氫氣的儲存可採用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。
燃料電池的反應不經過熱機過程，因此其能量轉換效率不受卡諾循環的限制，能量轉化效率高；它的排放主要是水非常清潔，不產生任何有害物質。因此，燃料電池技術的研究和開發備受各國政府與大公司的重視，被認為是21世紀的潔凈、高效的發電技術之一。

Ⅳ 燃料電池電動汽車按能源組合,可分為哪幾類,各有什麼優缺點

燃料電池的種類繁多，通常可以依據其工作溫度、燃料種類、電解質類型進行分類。按工作溫度，燃料電池可分為高、中、低溫型三類。工作溫度從常溫至100℃為低溫燃料電池；工作溫度100℃～300℃為中溫燃料電池；工作溫度在500℃以上為高溫燃料電池。按燃料來源，燃料電池可分為兩類，第一類是直接式燃料電池，即燃料直接使用氫氣；第二類是間接式燃料電池，其燃料是通過某種方法把氫氣（H2）、甲烷（CH4）、甲醇（CH3OH）或其他烴類化合物轉變成氫或富含氫的混合氣供給燃料電池。按電解質劃分，燃料電池大致上可分為五類：①鹼性燃料電池（AFC）。②磷酸型燃料電池（PAFC）。③固體氧化物燃料電池（SOFC）。④熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）。⑤質子交換膜燃料電池（PEMFC）。
燃料電池電動汽車的優點
（1）排放幾乎為零
燃料電池採用的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水。它本身工作不產生CO和CO2 ，也沒有硫和微粒排出，沒有高溫反應，也不產生NO x 。如果使用車載的甲醇重整催化器供給氫氣，僅會產生微量的CO和較少的CO2 。
（2）能量轉化效率高
燃料電池的能量轉換效率可高達60%～80%，為內燃機的2～3倍。
（3）壽命長
燃料電池本身工作沒有雜訊，沒有運動性，沒有振動，其電極僅作為化學反應的場所和導電的通道，本身不參與化學反應，沒有損耗，壽命長。
（4）燃料來源廣泛
氫燃料來源廣泛，可以從可再生能源獲得，不依賴石油燃料。

燃料電池的種類繁多，通常可以依據其工作溫度、燃料種類、電解質類型進行分類。按工作溫度，燃料電池可分為高、中、低溫型三類。工作溫度從常溫至100℃為低溫燃料電池；工作溫度100℃～300℃為中溫燃料電池；工作溫度在500℃以上為高溫燃料電池。按燃料來源，燃料電池可分為兩類，第一類是直接式燃料電池，即燃料直接使用氫氣；第二類是間接式燃料電池，其燃料是通過某種方法把氫氣（H2）、甲烷（CH4）、甲醇（CH3OH）或其他烴類化合物轉變成氫或富含氫的混合氣供給燃料電池。按電解質劃分，燃料電池大致上可分為五類：①鹼性燃料電池（AFC）。②磷酸型燃料電池（PAFC）。③固體氧化物燃料電池（SOFC）。④熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）。⑤質子交換膜燃料電池（PEMFC）。

燃料電池電動汽車的缺點
目前大部分氫燃料電池的綜合能量轉化率，遠沒有純電動高，如果是可再生方法，效率一般較發電為低，相比純電動是能源的浪費，會增加行駛成本；如果是化石能源生成，即時是副產物，也總歸是產生污染的生產過程的副產物；如果是電力制氫，白白增加一道造成能量損耗的工序。綜合起來單就行駛的能源消耗可能沒有純電動或插電混動經濟環保。

氫燃料電池技術不夠成熟，成本較高目前缺乏加氫的基礎設施，而且跟充電站的建設一樣，存在先有雞還是先有蛋的困境，而且不像汽車充電起步初期可以多利用家庭設備推動普及，慢慢擴展到公共充電樁和大型快速充電站，而只能一步調到大型加氫站。早期基礎設施推廣阻力大，反過來造成燃料電池汽車銷量難以擴大。這個是最大的硬傷。

Ⅵ 什麼是新能源汽車，新能源汽車技術是什麼

新能源汽車泛指主要動力來源不單純依賴內燃機的車型，新能源汽車的最大特點是採用了電動機提供動力，給電動機供電的設備是電池，給電池充電的方式可以是內置發電機、外接充電口、太陽能、化學能，甚至是核能。隨著新能源車型逐漸替代傳統燃油汽車，下一步要做的就是將插電式混合動力汽車歸類到傳統燃油車范疇。

需要注意的是，油電混動車型不屬於新能源汽車范疇，這類車型就是我們常說的「弱混」，代表車型有吉利博瑞GE MHEV、本田CRV 2.0L混動版、豐田凱美瑞2.5L混動版、本田雅閣2.0L混動版，油電混動汽車雖然是混動車型，但是沒有外接充電口，只能依賴發動機給內部電池供電，所以油電混合動力車型仍然屬於傳統燃油汽車范疇，不能上綠牌。

目前市面上的新能源汽車可以大體分為插電式混合動力汽車和純電動汽車，而新能源車型沒有強制上綠牌的規定，依舊可以選擇上藍牌。

而當你在大街上看到綠色車牌的車型時，可以斷定這一定是一輛新能源車型，那麼怎麼判斷這是一輛插電式混動還是純電動汽車呢？目前，小型新能源汽車專用號牌的第一位字母是D、F（D代表純電動新能源汽車，F代表插電式混合動力新能源汽車），大型新能源汽車專用號牌的第六位字母是D、F（D代表純電動新能源汽車，F代表插電式混合動力新能源汽車）。其中小型新能源汽車專用車牌採用「漸變綠色」底色，大型新能源客車專用車牌則採用「黃綠雙拼色」底色。
新能源又稱非常規能源。是指傳統能源之外的各種能源形式。指剛開始開發利用或正在積極研究、有待推廣的能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。 地熱能---地球內部是熾熱的，地表水滲透到地球內部就會變成蒸汽，用管道把這些蒸汽引出來，可用來發電或供熱。 太陽能----即太陽輻射能，可用來取暖，供應熱水，發電等。在國外已研製成太陽能發電站直接向家庭供電。 風能----由風車帶動小型發電機發電，現正研製大型風機。 垃圾能----垃圾和廢物通過處理能變成氣體和油，或通過燃燒產生熱用來發電。 生物質能----指生物質內包含的能量，又叫"綠色能源"。 潮汐能----利用潮水漲落來發電。 海洋熱能----利用海水溫差來發電，海洋表面和深處海水溫度可相差25℃。這種電廠可建在海上船塢上，也可建在海濱附近，可供工業用電。 波浪能----利用波浪力取得的能量來發電。 核聚變能----處於探溯階段。 新能源對環保影響小，值得研究開發、推廣。

Ⅶ 新能源汽車技術是什麼

以前，一聽"新能源"，感覺是頂高大上的東西，跟我們半點不沾邊，但現在，聽到新能源，大多都會聯想到新能源汽車，這已經是未來汽車發展的趨勢，而想了解新能源汽車，得先了解這五項技術。

1.充/放電管理系統

這項技術是新能源汽車領域最重要技術之一，且在不斷進階中：

一階段：大功率快充

駕駛輔助系統究極形態指的不是一款產品，而是一套完整的城市交通控制網路。從入門級的坡道起步、並線輔助、自適應巡航等都算駕駛輔助系統；到進階的系統，自動駕駛，包括接送車主，自動尋找車位、加油站等等。

從以上可看出，新能源汽車的發展潛力無限，已成趨勢，不僅是人類對未來出行方式的思考，還是對全人類的考驗。

Ⅷ 燃料電池電動汽車控制系統的主要關鍵技術有哪些

燃料電池系統組成：陽極供氫系統、陰極供氣系統、電堆液冷系統、進氣加濕系統、電堆反應系統

BOP部件組成：罐、不同閥、不同泵、節氣門、濾清器、加濕器、水箱、熱交換器、離子過濾器;控制系統、逆變系統、感測器等

燃料電池涉及學科及知識領域：1.機械-不同結構部件-水循環-液冷系統壓力反饋-液冷系統恆溫控制-循環控制。2.電氣：-整流逆變-DCDC。3.控制：-閥、泵、電機、節氣門等控制。

涉及到的學科領域：

1.熱力學：-電堆溫度、液冷系統溫度、氣相及液相影響、-化學變化、不同部件熱損耗等-熵、焓、溫度、壓力、流量、摩爾質量計算；-溫度、壓力對化學變化的影響、-質量、能量守恆

2.化學：-化學物質的屬性-化學平衡方程-混合物及臨界狀態計算

3.動力學：-流體力學-物質狀態-氣、液物質黏度-流量影響

燃料電池系統級建模需要滿足：

燃料電池的控制系統HIL以及MIL的需求、基於Matlab/Simulink、具備不同部件的模型庫、快速搭建系統級模型、方便的前後處理及運行調試；建模需要遵循：基本數學建模理論、熱力學基本定律、電化學基本理論、熱及質子傳輸基本理論；基本的化學物質的熱物理參數：支持不同的燃料、介質等選擇。

可參考山東氫探新能源的Thermolib模型。

Thermolib熱力學及燃料電池模擬模型1.基於MATLAB/Simulink環境2.熱力學及燃料電池模擬的模型軟體。3.用於HIL以及MIL開發階段4.低成本、快速搭建燃料電池系統5.提供了燃料電池模型模擬所需要的熱力學、流體力學電化學反應等模型庫6.提供泵、閥、壓縮機、增濕器、冷卻系統、罐等外圍模型。

Ⅸ 燃料電池電動汽車有哪些類型

燃料電池
(1)純燃料電池驅動的FCEV
(2)燃料電池與輔助蓄電池聯合驅動(FC+B)的FCEV  
(3)燃料電池與超級電容聯合驅動(FC+C)的FCEV
(4)燃料電池與輔助蓄電池和超級電容聯合驅動(FC+B+C)的FCEV

Ⅹ 純電動，氫燃料電池真的能代表汽車未來發展方向嗎

不能，氫燃料電池太昂貴，未來電動汽車將是鋰電池。