輪轂電機驅動微型電動汽車

⑴ 現在國內上市的純電動汽車有哪些是使用輪轂電機的[email protected]我的郵箱，謝謝

BYD K9純電動客車，目前在深圳路上有幾百台已經在投入適用

輪邊驅動 功率75KW*2

⑵ 電動汽車為何不用電機直接驅動車輪

現在有一些汽車公司已經推出了雙輪邊電機驅動的電動客車（注意，是客車），比如比亞迪K9，已經在西安的大街小巷跑了。但僅僅是客車的推廣。四輪驅動或者是小型汽車，都沒有投放市場。為什麼，說簡單了兩個字，成本。電動客車的研發大多數都有國家財政支持，舉例說某家車企一個項目拿了國家六千萬，但是小型汽車都沒有這種福分。說復雜了，就是技術不過關。下面列出的是輪轂電機的幾條技術難點：輪轂電機系統集驅動、制動、承載等多種功能於一體，優化設計難度大；車輪內部空間有限，對電機功率密度性能要求高，設計難度大；電機與車輪集成導致非簧載質量較大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車輛操控性和安全性。同時，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷，電機抗振要求苛刻；車輛大負荷低速爬長坡工況下容易出現冷卻不足導致的輪轂電機過熱燒毀問題，電機的散熱和強製冷卻問題需要重視；車輪部位水和污物等容易集存，導致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響；輪轂電機運行轉矩的波動可能會引起汽車輪胎、懸架以及轉向系統的振動和雜訊。

之前聽過美國EDI公司老總的講座，他從上世紀八十年代初就開始搞插電式混合動力汽車，三十年後，這種汽車才有機會投放到市場，原因很簡單，就是省油，污染少，環境友好。同樣，在這個集中驅動電動汽車大行其道的時代，如果分布式驅動電動汽車完成了技術積累，而且遇到了一個很好的市場契機，投放市場並非不可能。

⑶ 電動汽車使用輪轂電機驅動有哪些優勢

電機的優點
省略大量傳動部件，讓車輛結構更簡單
對於傳統車輛來說，離合器、變速器、傳動軸、差速器乃至分動器都是必不可少的，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結構更為復雜，同時也存在需要定期維護和故障率的問題。但是輪轂電機就很好地解決了這個問題。除了結構更為簡單之外，採用輪轂電機驅動的車輛可以獲得更好的空間利用率，同時傳動效率也要高出不少。
折疊可實現多種復雜的驅動方式
由於輪轂電機具備單個車輪獨立驅動的特性，因此無論是前驅、後驅還是四驅形式，它都可以比較輕松地實現，全時四驅在輪轂電機驅動的車輛上實現起來非常容易。同時輪轂電機可以通過左右車輪的不同轉速甚至反轉實現類似履帶式車輛的差動轉向，大大減小車輛的轉彎半徑，在特殊情況下幾乎可以實現原地轉向(不過此時對車輛轉向機構和輪胎的磨損較大)，對於特種車輛很有價值。
便於採用多種新能源車技術
新能源車型不少都採用電驅動，因此輪轂電機驅動也就派上了大用場。無論是純電動還是燃料電池電動車，抑或是增程電動車，都可以用輪轂電機作為主要驅動力;即便是對於混合動力車型，也可以採用輪轂電機作為起步或者急加速時的助力，可謂是一機多用。同時，新能源車的很多技術，比如制動能量回收(即再生制動)也可以很輕松地在輪轂電機驅動車型上得以實現。
輪轂電機的缺點
增大簧下質量和輪轂的轉動慣量，對車輛的操控有所影響
對於普通民用車輛來說，常常用一些相對輕質的材料比如鋁合金來製作懸掛的部件，以減輕簧下質量，提升懸掛的響應速度。可是輪轂電機恰好較大幅度地增大了簧下質量，同時也增加了輪轂的轉動慣量，這對於車輛的操控性能是不利的。不過考慮到電動車型大多限於代步而非追求動力性能，這一點尚不是最大缺陷。
電制動性能有限，維持制動系統運行需要消耗不少電能
現在的傳統動力商用車已經有不少裝備了利用渦流制動原理(即電阻制動)的輔助減速設備，比如很多卡車所用的電動緩速器。而由於能源的關系，電動車採用電制動也是首選，不過對於輪轂電機驅動的車輛，由於輪轂電機系統的電制動容量較小，不能滿足整車制動性能的要求，都需要附加機械制動系統，但是對於普通電動乘用車，沒有了傳統內燃機帶動的真空泵，就需要電動真空泵來提供剎車助力，但也就意味了有著更大的能量消耗，即便是再生制動能回收一些能量，如果要確保制動系統的效能，制動系統消耗的能量也是影響電動車續航里程的重要因素之一。
此外，輪轂電機工作的環境惡劣，面臨水、灰塵等多方面影響，在密封方面也有較高要求，同時在設計上也需要為輪轂電機單獨考慮散熱問題。

⑷ 增程式電動汽車，到底是怎樣的技術為什麼很多車企看不上

實際上，增程式技術並不是新的汽車技術，它的歷史非常悠久。1893年18歲的費迪南德保時捷離開了自己的鐵匠家族，隻身前往維也納，開始在貝拉艾格電子公司上班，沒事還喜歡跑到維也納工程學院旁聽與機械和電子相關的課程。23歲的時候費迪蘭德成為這家電力公司實驗部門的經理，由此啊正式踏入汽車行業的大門。

為了避免使用傳統的鏈條傳動，降低整車質量和能量損失，費迪南德把輪轂電機應用到了汽車上，將兩個輪轂電機分別裝在兩個前輪上，每個輪轂電機提供不到三馬力的動力輸出，並放置了一個超大號的鉛酸電池。這輛由輪轂電機驅動的雙座電動車被命名為洛納保時捷，也是第一輛以保時捷命名的汽車。在當時電動車才是真正的主流車型，由於內燃機技術的匱乏，在1990年美國製造的汽車中，電動汽車有15700多輛，蒸汽汽車是1600多輛，而燃油汽車只有900多輛。後來在原版發明的基礎上，費迪南德又搭載了一套內眼機和油箱，內眼機只用來發電，並不直接驅動車輪，這種方式一來可以增加電機的續航能力，二來可以丟掉大部分承重的電池組。從此串聯式油電混動的方案正式誕生。這種僅憑電機驅動，內養機只用來發電的汽車就被叫做增城式電動車。

第一個就是需要投入平台成本，現在很多車企都是通過油改電，不需要投入太大的平台成本。那第二個就是供應商少，市面上應用的廠家少，相應的供應商自然也就少，這就形成了惡性循環，導致成本非常的高。那第三個就是補貼政策，在補貼的力度上，增城市要比純電動汽車差很多，那投入的成本過高，再加上補貼政策的輕視，導致增城市的技術路線雖然原理很簡單，實際上卻很難真正下手，算是一個小眾的市場，短時間內很難成為主流的技術方向。

⑸ 採用減速驅動永磁輪轂電機的電動汽車有哪些以及他們的主要參數

的轉子導體在定子產生的磁場磁場中受到電磁力作用(力的方向用左手定則判定)，電磁力對電機轉子軸形成電磁轉矩，驅動電機轉子沿著旋轉磁場方向旋轉，當電動機軸上帶機械負載時，便向外輸出機械能。由於沒有短路環部分的磁通比有短路環部分的磁通領先，電機轉動方向與旋轉磁場方向相同。
如果我的回答對你有幫助請採納！謝謝

⑹ 電動汽車為什麼不用輪轂電機

電動汽車為什麼不用輪轂電機 電動汽車為何不用電機直接驅動車輪車輪內部空空間有限，對電機的功率密度性能會有更高的要求，在設計過程中難度會增加。其次，由於車輪通常工作在惡劣的環境中，對輪轂電機的密封性、散熱性、耐腐蝕性、散熱性和穩定性的要求都很高。也會影響使用壽命。在汽車的電動工作中，車輪由電動機驅動，但如果車輪直接由電動機驅動，雖然優點是可取的。比如動力強勁，車輛懸架結構簡化，但還需要面對一些具體問題:首先，車輪的內空空間有限，所以電機的功率密度性能會很高，設計過程中難度也會增加；其次，由於車輪通常工作在惡劣的環境中，對輪轂電機的密封性、散熱性、耐腐蝕性、散熱性和穩定性的要求都很高。也會影響使用壽命。將這些看似簡單的技術應用到成熟並不簡單。最後，當電機直接安裝在輪轂中時，電機產生的扭矩會在快速運行過程中波動，如果這種波動控制不當，會引起汽車輪胎、懸架和轉向系統的振動和噪音。會造成嚴重的安全隱患。 @2019

⑺ 純電動汽車動力布置有哪些形式

電動汽車的結構布置各式各樣，比較靈活，概括起來分為純電動汽車電動機中央驅動和電動輪驅動兩種形式。電動機中央驅動形式借用了內燃機汽車的驅動方案，將內燃機換成電動機及其相關器件，用一台電動機驅動左右兩側的車輪。

電動輪驅動形式的機械傳動裝置的體積與質量較電動機中央驅動形式的大大減小，效率顯著提高，代價是增加了控制系統的復雜程度與成本。

純電動汽車採用電動機中央驅動形式，直接借用了內燃機汽車的驅動方案，由發動機前置前驅發展而來，由電動機、離合器、變速箱和差速器組成。用電驅動裝置替代了內燃機，通過離合器將電動機動力與驅動輪進行連接或動力切斷，變速箱提供不同的傳動比以變更轉速—功率曲線匹配的需要，差速器實現轉彎時兩車輪不同車速的行駛。

純電動汽車採用雙電動機電動輪驅動方式，機械差速器被兩個牽引電動機所代替，兩個電動機分別驅動各自車輪，轉彎時通過電子差速控制以不同車速行駛，省掉了機械變速器。

純電動汽車所獨有的以蓄電池作能量源的一種結構，蓄電池可以布置在上的四周，也可以集中布置在車的尾部或者布置在底盤下面。所選用的蓄電池應該能提供足夠高的比能量和比功率，並且在車輛制動時能回收再生制動能量。具有高比能量和高比功率的動力電池對純電動汽車的加速性和爬坡能力。

為了解決一種蓄電池不能同時滿足對比能量和比功率的要求這個問題，可以在純電動汽車同時採用兩種不同的蓄電池，其中一種能提供高比能量，另外一種提供高比功率。兩種電池作混合能量源的基本結構，這兩種結構不僅分開了對比能量和比功率的要求，而且在汽車下坡或制動時可利用蓄電池回收能量。

燃料電池所需的氫氣不僅能以壓縮氫氣、液態氫或金屬氫化物的形式儲存，還可以由常溫的液態燃料如甲醇或汽油隨車產生。一個帶小型重整器的純電動汽車的結構，燃料電池所需的氫氣由重整隨車產生。

⑻ 我想做一個四輪電動汽車。用兩個輪轂電機做後輪驅動，這樣做可行嗎

兩個電機分別控制的話，差速的問題並不嚴重。只是相當於兩個電機的負載有變化。可以不考慮。

⑼ 輪轂電機被稱為純電動車黑科技，但實施起來為什麼困難重重

因為各個廠商之間掌握的技術都不是特別突出。