新能源汽車國家大數據聯盟第一次

㈠ 新能源汽車消費者除了續航還應該關注什麼

在這個擁有百年歷史的產品中，對於新能源汽車而言，它還是個新鮮事物。從生產管理、安全准則和品質檢測方面沒有實現統一化，各車企之間的質量也是參差不齊，比如很多廠商為了降低生產成本和減輕車身重量以求得更長的續航里程，不惜犧牲整車的安全性，甚至將防撞鋼梁改為輕薄的工業塑料材料；更有甚者，為了盲目的追求動力電池的能量密度比，將能量密度比新高的動力電池裝備到車里，大大增加了自燃等安全隱患。

氫雲鏈總結

總的來說，購買新能源汽車，除了關注車輛的續航里程以外，車輛的充電技術，車輛的生產平台這些都是需要我們關注的，當然，新能源汽車的品牌也是一個很重要的因素，與此同時，還需要關注電動車的三電系統質保時間等。

㈡ 五菱宏光首次拿下全球電動車型銷冠，憑借的是什麼

新晉“國民神車”五菱宏光MINI EV拿下了全球電動車銷量冠軍。全球電動車銷量研究機構EV Sales 3月2日發布的數據顯示，在今年1月份全球電動車型銷量排行榜中，五菱宏光MINI EV以3.7萬輛的成績排名第一。

新能源汽車國家大數據聯盟等多家機構2020年底聯合發布的《中國小型純電動乘用車出行大數據報告》（下稱“報告”）顯示，目前小型純電動乘用車的平均市場份額佔比達40%左右，在新能源乘用車市場佔有重要地位。此外，新能源乘用車總體僵屍車率為14%（僵屍車是指連續3個月以上沒有行駛的車輛），而以上汽通用五菱為代表的小型純電動乘用車主流車企僵屍車率僅為2.8%。

上述報告指出，小型純電動乘用車以價格的優勢、“代步車”的市場定位、不限行/牌等優待政策在新能源乘用車市場佔有重要地位。目前，小型純電動汽車的銷量已經脫離了政策的支撐。在2020年新能源汽車推廣補貼方案中，續航里程在300公里以下的純電動車不再享受國家補貼。而無論是五菱宏光MINI還是歐拉的精品小車主要增量市場都在非限購城市和地區。分區域來看，低線城市仍是小型純電動車的重點突破市場。2016年以來，小型純電動乘用車主銷城市從一線、二線城市逐漸向六線城市過渡，山東、廣西、河南是小型純電動乘用車的主要分布省份。業內認為，相對於城市，下沉市場的居住環境以及使用場景更適合小型電動車。

目前，已經有越來越多的車企在小型電動車領域加快了步伐。不過，並非所有車企都會在該領域進行布局。大眾汽車中國CEO馮思翰不久前在接受第一財經記者采訪時就表示：“這一車型極具性價比，但不符合大眾汽車的核心品牌定位，目前不會推出這類車型。從汽車廠商的角度來說，不得不考慮到雙積分的要求，燃油車型要達到雙積分合規，需要有相應的新能源汽車產品。某些新能源車型價格上很難有利潤，但能為雙積分做貢獻，所以這一級別的車型有它存在的意義。”

㈢ 如何保證新能源車的安全性

珍愛生命，請拒絕油改電！這種在燃油車底盤，直接改造電池電機的小破車，實在是不能讓人放心！要買車，一定要認准有專屬電動車平台的電動車，只有這樣的車，才能真正保障駕乘的安全性～歐拉R1，基於長城公司全球化研發科技創新體系，中國首個電動車專屬平台——ME平台打造！集合400多項電安全設計，60%高強度鋼車身，6個安全氣囊標配，碰撞極速斷電功能，自動駕駛主被動安全系統……等一系列安全配置！比那些續航縮水嚴重、安全性差、品質低、車輛貶值快的「油改電」小破車，簡直強太多了！

㈣ 讓「自燃」成為歷史：比亞迪的一小步，電動汽車的一大步

隨著新能源汽車市場越來越成熟，以及以往鼓勵高能量密度動力電池的補貼政策即將退出，如今，中國新能源汽車動力電池的市場格局正在悄然發生變化。

種種跡象表明，三元鋰電池盡管仍是新能源乘用車動力電池的主要技術路線，但磷酸鐵鋰電池的回潮趨勢正鋪面而來。

而隨著「刀片電池」的誕生，磷酸鐵鋰電池能量密度低、整車續航短的局面將得到根本扭轉。不僅是小微型純電動車，即使是更加主流的A級轎車或者緊湊型SUV等車型，甚至是比亞迪漢EV這樣的C級車搭載「刀片電池」後續航里程也能滿足用戶需求。再加上高安全性能和成本優勢，「刀片電池」完全可以從三元鋰電池手中奪回屬於自己的市場份額，重塑動力電池市場的競爭格局。

總結：

王傳福認為，過去幾年對動力電池能量密度不切實際的追求，帶偏了新能源汽車的發展路線，新能源乘用車安全口碑付出了慘重代價。而「刀片電池」要將動力電池發展引回正道。這一點直擊電動汽車安全這個用戶最大的痛點。

從技術特點和優勢來看，「刀片電池」毫無疑問對其他汽車廠傢具有吸引力。根據目前的公開信息，比亞迪動力電池已經獲得東風、豐田、賓士等外部客戶，不久前獲得了初創電動汽車公司——理想汽車的訂單。

而弗迪電池等5家新成立不久的弗迪公司將擁有更多自主權，從而加速推動比亞迪動力電池業務的獨立。據了解，弗迪電池重慶工廠年產能將達到20GWh。

在3月29日的發布會上，比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍表示「幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於『刀片電池』技術的合作方案」。可見「刀片電池」的受歡迎程度。在中國新能源汽車市場愈發成熟，用戶需求越來越多樣並且對安全的追求一如既往的背景下，我們完全有理由相信「刀片電池」會有一席之地。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈤ 為何在純電動客車（船）上，看不見三元鋰電池

前段時間，比亞迪與寧德時代就「磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池」誰更安全問題展開了一場博（si）弈（bi），比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池順利完成針刺實驗，作為對比的三元鋰電池則起火翻車，隨後寧德時代回應表示針刺實驗並不代表電池安全，三元鋰電池包的保護設計也不可忽視。

未來在國家和企業的共同努力下，三元鋰電池的安全問題能否被攻克？清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世表示：「運用到新能源客車上的三元鋰電池，必須成功挑戰70s火燒實驗，而現在的三元鋰電池大多數做不到。」

這難免讓人產生一種認知，客車載人多，安全系數要求高，必須要求用磷酸鐵鋰電池；家用車載人少，可以適當放低對安全的要求。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 「科普」新能源車動力電池安全風險與應對方法

1、新能源車電安全引人擔憂

近年來伴隨新能源車市場的火爆， 社會 上已發生多起新能源車起火事故，電池安全漸漸成為了新能源電動 汽車 最重要的議題之一，也是各方關注的焦點。新能源 汽車 國家大數據聯盟在2019年08月發布的《新能源 汽車 國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示：2019年5月起3個月之內共發現79起安全事故，涉及96台車，情況很嚴重。已查明著火原因主要是電池自燃、車輛碰撞、車輛浸水、車輛不合理使用問題，它們導致了鋰離子熱失控。事故車輛中磷酸鐵鋰電池佔比7%左右、三元鋰離電池佔比86%左右，剩餘車輛電池不明。

圖1 電動 汽車 起火相關案例

基於此，針對電動 汽車 的法規升級越加頻繁，要求也越來越高。國標GB30381-2020《電動 汽車 用動力蓄電池安全要求》加入了電池熱失控預警要求，要求車輛在熱失控導致乘員艙發生危險前5min發出提示信息提示人員安全撤離，對熱失控的檢測以及蔓延抑制提出了緊迫而具體的要求。C-NCAP在2021年也引入了柱碰測試法規，國外機構Tesla、三洋、三星等在2014年前就電池熱失控領域開展了大量研究，Tesla已申請60多份相關專利；國內機構如CATL、清華大學近幾年均成立專門的技術團隊研究電池安全特性；以清華大學為例，其熱失控方面部分研究成果已用於寶馬、戴姆勒、三星、長安、CATL等合作項目。

圖2 電動 汽車 中涉及電池安全的相關標准

由於法規的升級和樹立 汽車 品牌形象需要，目前國內越來越多的主機廠生產的新能源電動車也開始考慮了絕緣安全防護，如基本絕緣、外殼防護、漏電監測、手動斷開等安全防護措施；除此之外，在新能源 汽車 安全開發過程中，GB 以及NCAP 工況只是基本的考核要求，為實現真正的新能源 汽車 的安全性，減小消費者對新能源車不安全的誤區，我們需考慮更多的實際交通道路事故中所出現的碰撞工況，在所有測試工況下避免高壓電防護失效導致的高壓傷害。

圖3 新能源車型電安全開發考核工況

2、動力電池簡介

從系統的角度來說，電池分為化學電池、物理電池和生物電池三大類。對於我們比較熟悉的化學電池，則是按正負極材料進行分類，有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池等車輛比較常用的動力電池。鉛酸電池技術成熟、價格便宜，但其污染嚴重，比能量低，一般應用於大型不間斷供電電源以及電動自行車；鎳氫電池安全性高、耐過充過放性能好，但其比能量低、低溫性能差、自放電率高，一般應用於混合電動 汽車 以及電動工具；鋰離子電池相比以上2種電池具有比能量高、循環壽命長、充電功率范圍寬、倍率放電性能好、污染小等優良特性，現今被電動 汽車 廣泛採用，也是現今國網力推的一種電動 汽車 充電電池類型。

圖4 電池分類

市場上常見的鋰離子電池基本分為4類，其中磷酸鐵鋰電池的熱穩定性最好，錳酸鋰電池次優，三元鋰LiNiCoMnO2電池略差，而鈷酸鋰電池最差。磷酸鐵鋰電池循環壽命長、毒副作用小、成本低廉、充放電倍率大、高溫穩定性好，但一致性不好，能量密度低。錳酸鋰電池成本低，毒害性較低，但熱穩定性差，循環壽命短，應用較少。三元鋰（LiMn2O4）電池能量密度高，但大功率充放電後溫度升高，高溫時釋放氧氣，熱穩定性較差，壽命較短。鈷酸鋰電池熱穩定性最差，它的正極在高溫時容易分解，加速熱失控，但能量密度高，續航更出色，特斯拉 汽車 採用了這種電池。

圖5 主流鋰離子電池性能比較

這些種類的鋰離子電池最大的區別就是正極材料的不同, 實際上正極材料是影響鋰離子電池性能和成本的關鍵因素，目前國內新能源 汽車 動力電池應用最多的是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

圖6 磷酸鐵鋰刀片電池

圖7 三元鋰硬殼電池

圖8 一般動力電池包結構形式

3、電池存在的安全風險

各種電池起火的共性原因是電池熱失控，隱患總體可以分為三大類，一類是環境高溫，引起電池正負極的劇烈反應，反應會向可燃的電解液中釋放大量的能量，並析出氧氣，導致電池膨脹、過熱甚至失火；一類則是外部的物理性破壞，導致電池隔膜貫穿，正負極直接接觸使得電池內短路，短時間內釋放大量電能（可轉換成熱能），導致電池熱失控；最後一類則是電池過充、過放導致的內部結構損壞，從而引發電池的熱失控。

熱失控(Thermal runaway)是指由於鋰離子液態電池在外部高溫、內部短路，電池包進水或者電池在大電流充放電各種外部和內部誘因的作用下，導致電池內部的正、負極自身發熱，或者直接短路，觸發「熱引發」，熱量無法擴散，溫度逐步上升，電池中負極表面的SEI(Solid Electrolyte Interface)膜、電解液、正負極等在高溫下發生一系列熱失控反應(熱分解) 。直到某一溫度點，溫度和內部壓力急劇增加，電池的能量在瞬間轉換成熱能，形成單個電池燃燒或爆炸。引起單個電池熱失控的因素很多、很復雜，但電流過大或溫度過高導致的熱失控佔多數，下面重點介紹這種熱失控的機理。

以鋰離子電池為例，溫度達到90 時，負極表面SEI膜開始分解。溫度再次升高後，正負極之間的隔膜（PP或PE）遇高溫收縮分解，正、負極直接接觸，短路引起大量的熱量和火花，導致溫度進一步升高。熱失控時，230 250 的高溫導致電解液幾乎完全蒸發、分解了。它含有大量易燃、易爆的有機溶劑，逐步受到熱失控的影響，最終分解發生燃燒，是熱失控的重要原因。電解液在燃燒同時，產生一氧化碳等有毒氣體，也是重大的安全隱患。電解液如果泄漏，在外部空氣中形成比重較大的蒸汽，容易在較低位置大范圍擴散，這種擴散范圍極易遇火源引起安全事故。清華大學的研究顯示：正極中含鎳越多則熱穩定性越差，碳素材料的負極在壽命的前期較穩定，但是壽命衰減後變差。這從側面說明三元鋰電池的高鎳比例，雖然容量更大，但會導致更大的熱失控風險。

圖9 熱失控隨溫度的變化過程

4、應對電池可能存在的電池安全風險

應對電池可能存在的電池安全風險，可以從四個層級、七個維度來考慮電池的安全，四個層級指電芯、模組、電池包、整車，七個維度包括可靠連接、高壓防護、機械擠壓、過充、布置形式、短路和熱失控，在每個維度跟層級都有對應的防護措施，全方位有效的保護電池安全。

新能源 汽車 發生冒煙起火的場景一般為車輛靜置時充放電和車輛行駛中發生碰撞，下面我們基於鋰離子動力電池在機械擠壓這個維度來講解下目前開展的一般研究方法，探究整車碰撞中電池包的受力形態與損傷（失效、起火、爆炸）機理。

本研究從卷芯到單體到模組再到電池包共4個層級，每個層級的研究又分為試驗和模擬兩個方面，通過不同載入方向、不同載入速度的試驗來研究卷芯、單體和模組的各向異性和應變率效應，以及載入方向和載入速度的不同給動力電池變形行為和失效行為帶來的影響，全面認識動力電池在不同載荷工況下的響應規律和內在失效機理；藉助對試驗結果的認知，開發能夠表徵其應變率效應、各向異性和失效行為的卷芯模型，並以卷芯模型為基礎，逐級向上開發兼顧模擬精度和計算效率的電池單體模型和模組模型，以試驗結果為參考對各模擬模型的模擬精度進行驗證，為電動 汽車 電池包碰撞安全保護的開發提供虛擬模擬工具。

圖10 研究總體框架

1）卷芯層級研究

卷芯是組成單體進而構成模組的基礎，也是電池包裡面最基本的電化學單元，了解卷芯的力學性能，及其力學失效和電化學失效之間的聯系，有助於深入認識電池包在碰撞擠壓載荷下的響應規律和失效機理。鋰離子電池的正極材料通常以鋁質集流體為基底，塗布鈷酸鋰（LiCoO2）、錳酸鋰（LiMn2O4）和磷酸鐵鋰（LiFePO4）等鋰離子活性物質。負極材料通常以銅質集流體為基底，塗布石墨或硅層。而隔膜則常為由聚乙烯或聚丙烯等材料製成的多孔薄膜。通過對卷芯中的正極復合體、鋁箔、隔膜、負極復合體、銅箔等進行拉伸、壓縮、穿孔試驗，得到相應材料的材料卡片，為卷芯的精細化建模搭好基礎。

圖11 卷芯組分研究流程圖 研究總體框架

2）單體層級研究

電池單體是向下集成卷芯、向上構成模組的結構，每一個單體都是一個可以獨立工作的電化學集合體。目前車用鋰離子動力電池單體，通常採用卷繞或疊片式卷芯（交替布置的正負電極和電極間的隔膜）和液態電解質，用金屬外殼封裝成圓柱形（a）或方形硬殼電池（b），或用鍍金屬塑料膜封裝為軟包電池（c）單體層級研究。

圖12 (a) 圓柱形硬殼電池單體 (b) 方形硬殼電池單體

(c) 軟包電池單體

為了全面了解電池單體在碰撞擠壓載荷下的響應規律和失效機理，研究同樣對單體進行了不同載入方向和不同載入速度的擠壓試驗。

圖13 （a）Z向圓柱擠壓 (b) Y向圓柱擠壓 (c) X向圓柱擠壓

(d) Z向球頭擠壓 (e) Z向錐面擠壓

通過實驗，可以得到對應的力-位移-電壓曲線，結合對樣件電鏡掃描結果，來研究響應規律和失效機理，和建立了單體的有限元模型。

圖14 某工況下單體力-位移-電壓曲線

對於電池單體，我們通過多種方向和多種不同的載入速度的組合試驗對其力電響應進行了測試，可以發現，單體也有著明顯的各向異性和應變率效應。其次，單體的短路行為也具有明顯的各向異性，相比於Y向和X向，Z向是單體最容易發生短路失效的擠壓方向。藉助對試驗結果的認知，開發能夠表徵其應變率效應、各向異性和失效行為且兼顧模擬精度和計算效率的單體模型。

圖15 單體有限元模型

3）模組層級研究

模組是將一個以上電池單體按照串聯、並聯或串並聯方式組合，並作為電源使用的組合體。其研究方法與單體基本一致，但由於其結構比單體更加復雜多元，研究中需要考慮多種失效形式，包括單體之間的粘膠，殼體撕裂，端板斷裂的現象。

圖16 模組測試系統

圖17 模組試驗形式及樣件變形情況

通過研究發現，相比單體內短路（卷芯斷裂）壓降失效而言，模組試驗中更多的是由於結構失穩或外部侵入而發生的外短路；由於藍膜、膠層和鋁合金在沖擊下韌性明顯下降，更易發生失效破壞，而這些失效形式是導致模組發生外短路的關鍵因素，進而使得模組壓降對應的力和位移的響應在准靜態和存在較大差異。

圖18 某工況下單體力-位移-電壓曲線

通過模組多工況試驗標定，建立模組有限元模型。

圖19 模組有限元模型

4）電池包層級研究

通過對鋰離子從卷芯到單體到模組的研究，對電池本身具備充分的了解，包括電池在沖擊下的變形和失效規律，內部損傷發生的歷程和機理，在發生嚴重損傷前所能承受的載荷、變形、能量等的最大限度，以及損傷發生過程中機電熱的相互耦合和作用關系等。基於模擬模型，便可以開展多工況下電池包層級的研究與對標工作。

圖20 電池包系統多工況研究

在新能源 汽車 安全開發過程中，電池包作為更加復雜的系統，不同的試驗工況下，會有多種不同的失效形式，其產生的原因和所造成的危害也不盡相同。

圖21 常見的動力電池失效形式

5、結語

鋰離子電池憑借其能量密度大、循環壽命長、充電效率高等優點，被廣泛應用於純電動或混合動力 汽車 的儲能系統。然而，鋰離子電池在能量密度迅速增長的同時，對於整車的安全性設計又提出了新的挑戰。特別是在經受復雜且嚴峻的碰撞工況時，為最大程度地發揮電池系統防護結構的作用，最大限度地在碰撞防護和輕量化設計之間尋求平衡，必須首先深入研究鋰離子電池的機械性質和碰撞安全性，不但能夠對新能源車輛設計和製造提出指導性的建議，也有利於新能源車輛的後期維護和事故處理等工作的進行。

為解決電池單體在機械載入下的力學響應與損傷行為預測問題，開發預測電池包力學響應和失效行為的工具，最終服務於電動 汽車 碰撞安全設計，第一階段針對典型的車用動力電池開展了從卷芯到單體再到模組共三個層次，逐步深入的研究。每個層次的研究又分為試驗和模擬兩個方面，通過不同載入方向、不同載入速度的試驗來研究卷芯、單體和模組的各向異性和應變率效應，以及載入方向和載入速度的不同給動力電池變形行為和失效行為帶來的影響，全面認識動力電池在不同載荷工況下的響應規律和內在失效機理；藉助對試驗結果的認知，開發能夠表徵其應變率效應、各向異性和失效行為的卷芯模型，並以卷芯模型為基礎，逐級向上開發兼顧模擬精度和計算效率的電池單體模型和模組模型，以試驗結果為參考對各模擬模型的模擬精度進行驗證，為電動 汽車 電池包碰撞安全保護的開發提供虛擬模擬工具。

㈧ 自燃可賠，電池充電樁全管，新能源車險專屬條款來了

汽車 自燃？賠！正充電呢電機燒了？也賠！12月14日，中國保險行業協會發布《新能源 汽車 商業保險專屬條款（試行）》（以下簡稱「專屬條款」）。新能源車主關心的問題有了答案。

無論是停還是走，只要起火都在車損險范圍內

更高的續航里程，是新能源車企和消費者共同追逐的目標。為了增加續航，必須使用更高能量密度的電池。與此同時帶來的還有電池安全問題。

目前新能源車大多使用的是鋰電池，常用的三元鋰電池近年已經曝出多起自燃事故，磷酸鐵鋰電池雖然據稱安全性能較高，但在劇烈撞擊等極端情況下，還是存在著爆燃等隱患。並且，由於能量集中，鋰電池一旦發生燃燒，往往迅速蔓延很難控制。

新能源「專屬條款」的主險包括車損險、三者險、乘員險共三個獨立的險種，與傳統車險相比結構上沒什麼變化，對於投保人來說，可選擇全部投保和部分投保。

其中車損險明確了新能源車的理賠范圍包括：（一）車身；（二）電池及儲能系統、電機及驅動系統、其他控制系統；（三）其他所有出廠時的設備。因自然災害、意外事故（含起火燃燒）造成被保險車輛以上設備的直接損失，且不屬於免除保險人責任的范圍，保險人依照本保險合同的約定負責賠償。

與老條款比較，「專屬條款」把眾多車主關心的「三電」納入理賠范圍，並且規定，新能源 汽車 行駛、停放、充電及作業的過程，均在車損險保障范圍內。

折舊系數：新能源車高於傳統車

折舊系數關繫到保額和保費的計算，我們先看看之前車損險的系數表：

以下兩個表格是新能源「專屬條款」的參考系數表：

表1：9座以下客車家庭自用和非營業純電動新能源 汽車 折舊系數

表2：9座以下客車家庭自用和非營業插電式混合動力與燃料電池新能源 汽車 折舊系數

可以看出，對於純電新能源，按照購買價格，折舊系數在0.68%~0.82%之間；對於插電混動車，折舊系數定為0.63%，均高於傳統燃油車9座以下私家車0.6%的系數。

折舊系數高意味著兩點：其一是更短的折舊年限，意味著更短的車輛壽命（僅是保險業意義上的）；其二折舊高了，車輛的殘值下降也快，相應的保額、保費也有所降低。因為車損險的保額是按照車輛投保時的實際價值來確定。

但新能源車很多是按照享受補貼前的市場定價投保，所以之前新能源車的保額保費一直是偏高的。今後是否會因「專屬條款」承擔更多保費？現在還不能簡單確定，因為要結合車價等綜合因素。

附加險：充電樁自身損失和造成他人損失，都賠

「專屬條款」的附加險包括13個險種。其中前3個險種充分體現了「新能源專屬」的特點：

外部電網故障損失險：因外部電網故障，導致被保險新能源 汽車 的直接損失，且不屬於免除保險人責任的范圍，保險人依照合同賠償。

附加自用充電樁損失保險：被保險人的符合要求的自用充電樁，因自然災害、意外事故、被盜竊或遭他人損壞導致的充電樁自身損失，保險人在保額內按照實際損失計算賠償。這是車險首次對車外固定輔助設備承保。

附加自用充電樁責任保險：保險單載明地址的，被保險人的符合要求的自用充電樁造成第三者人身傷亡或財產損失，依法應由被保險人承擔的賠償責任,保險人負責賠償。

點評：新能源崛起帶動相關領域全面跟進

據近日新能源 汽車 國家大數據聯盟發布數據，隨著新能源 汽車 市場滲透率增加，11月份新能源 汽車 行駛里程達到98.00億公里，同比增長46.32%。新能源 汽車 在以業內人士都料想不足的速度攻城略地，幾乎在倒逼相關政策、產業、行業的迅速跟進。近日，國家發改委、工信部發布《關於振作工業經濟運行、推動工業高質量發展的實施方案的通知》，也提出「聚焦新能源 汽車 、醫療裝備等重點領域，實施重點領域1+N產業鏈供應鏈貫通工程，推動產業鏈上中下游、大中小企業融通創新，促進產業鏈供應鏈貫通發展」，「加快新能源 汽車 推廣應用，加快充電樁、換電站等配套設施建設」 。

所以，本次保險業「專屬條款」的出台，也可謂是對於新能源迅猛發展的一個積極響應信號。

「

㈨ 電動汽車顯示的續駛里程，是真實的里程嗎

可以解決產品和消費的痛點，助力新時代的新能源汽車發展再上新台階。新能源汽車的名義行駛里程與實際行駛里程的差距有多大？其可靠性如何？近日，國家新能源汽車大數據聯盟（以下簡稱 "聯盟"）以5月底北京地區的新能源汽車里程數據為例，對不同新能源車型的里程可信度進行分析。

電動汽車標稱行駛里程與實際行駛里程之間存在較大差異的原因之一是行駛條件不同。標注的行駛里程是歐洲NEDC工況，但與中國消費者的實際使用場景有很大差別，導致行駛里程嚴重縮水。因此，工信部也提出要抓緊研究制定相關技術規范，加快中國工況的推廣應用，明確低溫環境下產品的性能和技術要求，加強對產品准入和生產一致性的檢查。希望企業能夠積極行動起來，重視這一問題，安排好科技項目。

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㈩ 數字汽車大賽含金量

很高。
數字汽車大賽由新能源汽車國家大數據聯盟主辦，每年都會有上萬人參加，是國家級的比賽，含金量是很高的。
數字汽車大賽重點圍繞數字經濟，聚焦產業應用，以發現、培養和輸送高端緊缺型人才為宗旨，大賽依託海量新能源汽車實時運行數據，以數據演算法創新和數據分析應用為重點，通過挖掘數據價值，探索創新應用而發現和培養一批新能源汽車的優秀人才，為有創新創業想法的學生提供支持平台。