新能源汽車ptc怎麼加熱

1. 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

普通燃油車暖風熱量來自於發動機冷卻液，發動機冷卻液通過管道在暖風水箱里循環，風機帶動氣流吹過暖風水箱升溫後送入駕駛艙。製冷時發動機驅動空調壓縮機，使冷媒在空調系統里循環，在蒸發箱里產生低溫，風機帶動氣流經過蒸發箱，降溫後送入駕駛艙。

而純電動車電池始終是瓶頸，敞開了用不僅影響續航，電池電量低的時候動力性多少也會有影響。而且你還要考慮電池的充放電壽命。這也難怪很多純電動車不到萬不得已堅決不開燈、不開空調、不開暖風。

2. 新能源車怎麼後加熱泵空調

純電動汽車空調目前常用兩種方式進行制熱，一種是使用PTC方案進行加熱，另外一中是採用熱泵系統進行加熱。電動汽車空調採用PTC進行加熱的原理，由於新能源汽車不能和燃油車一樣採用發動機余熱進行空調制熱，純電動汽車只能依靠電能進行汽車空調制熱。目前PTC制熱方案又分為空氣PTC加熱和液體PTC加熱。

加熱方法

空氣PTC加熱就是把原來汽車空調裡面的暖風芯體更換為空氣PTC，通過電加熱PTC，空調進入的冷風經過電加熱過的PTC進行熱交換，從而達到制熱的目的，PTC空氣加熱的熱效率都小於1，所以會造成一部分能源的消耗。

3. 新能源純電動汽車怎麼開熱空調

現在的汽車市場當中百花齊放，各種各樣的車型，讓廣大消費者已經挑花了眼。尤其是現在對新能源汽車越來越受重視，於是很多人都趁著買新能源汽車有補貼的時候，去買一台純電動汽車。但是新能源汽車的發展時間很短，許多技術問題還沒有得到解決。現在冬天來了，很多新能源汽車也受到了車主的投訴。最令車主們不解的一個問題就是，純電動汽車沒有發動機，到了冬天的時候，是怎麼開暖風的呢？
但是了解過純電動汽車之後發現，雖然它沒有發動機，但是卻有電動機。於是傳統的車內供暖方式，就不適用於新能源汽車了。於是廠家表示，為了解決新能源汽車制熱這一個問題，一直都在努力，但是並沒有什麼部件，能夠代替傳統的發動機產生那麼大的熱能。普通的燃油汽車只需要運行一段時間，就可以利用鼓風機來達到供暖的目的。而電動汽車沒有這種條件，只能依靠傳統的電能轉化為熱能。

在轉化能量的時候，需要用到電阻絲，需要慢慢加熱，然後再通過鼓風機將熱氣吹到車子裡面。聽上去這種方式就很費電，不過事實也是如此。這種暖風的使用對於電池的消耗非常大，讓本來續航能力就是個迷的新能源電動汽車，在冬天的時候根本就出不了門。很多車主就說，除非是自己能扛凍，還能勉強開一開。

4. 在新能源汽車熱管理系統中，如何實現加熱

和傳統的燃油車相比的話，新能源汽車包括純電和混動，製冷系統是一樣的，熱管理的話，因為沒有發動機，所以車輛自身無法產生熱量，需要PTC和熱泵進行加熱，熱泵因為技術尚未成熟，且成本太高了，普及度不高，市面上主流還是採用PTC加熱器去加熱電池電機和空調系統。

5. 電動汽車空調怎麼制熱

6. 純電動汽車的空調冷熱，都是怎麼實現的呢

目前，純電動汽車空調制熱系統有兩種類型：PTC熱敏電阻加熱器和熱泵系統。不同類型的制熱系統的工作原理有很大區別。

寶馬i3暖風系統：熱泵+PTC

7. 汽車PTC水加熱器如何實現給電池加熱

首先，這是一篇寵粉貼，因為有粉絲提到，「更想看看比亞迪的熱管理技術」，小編奮筆疾書，這就來了！
【電池熱管理系統】
了解新能源車的用戶都知道，電池是一個對熱很敏感的汽車零部件，一旦電池溫度過熱，會影響電池的使用壽命，但電池溫度過低，電池中的金屬元素會出現沉積，不易與物質發生化學反應，又會影響電池的充電效率。由此一來，電池熱管理需要兼顧冷卻和制熱功能。
而比亞迪主打的電池智能溫控管理系統就厲害了，可以智能調節溫度，在實時監控電池熱管理系統、空調系統及、其他熱管理系統的狀態參數的同時，基於電池數理模型，還能夠預測當前工況下一定時間內的電池包模組中電芯的表面溫度和內部溫度趨勢。這樣一來，在極端惡劣工況下，智能溫控系統可以提前給VCU(整車控制器)預警，以改變整車能量流策略和冷卻策略來提高電池的安全性和使用壽命。與此同時，又可以在電池冷卻需求不高時，預判電池溫度的變化速率來及時控制水泵轉速和時間，以達到降低整車能耗、增加純電行駛里程的目的。
如上圖所示原理，比亞迪通過強大的智能溫控系統，成功保障了電池能夠在大部分環境條件下都能工作在適宜溫度區間，解除了高溫行車的安全問題，以及冬天行車充不上電的憂慮。比亞迪的電池熱管理系統（BTMS, Battery Thermal Management System)能高效節能高效、節能、安全地保障整車動力電池系統在低溫-30℃至60℃區間正常工作，實現全氣候條件下的溫度控制。在高溫或惡劣工況下，比亞迪通過實行多級冷卻電池熱管理策略，在不同的電池溫度下，可以合理分配整車冷卻能量。沒有冷卻的電池包，在炎熱天氣下，電池溫度會上升到50℃以上，而比亞迪可以通過冷卻將電池包溫度控制在35℃以內，由此電池壽命相比於50℃時可延長30%，電池功率可提升50%。
而在低溫寒冷的條件下，比亞迪的電池管理系統（BTMS)可基於電池的物理特性規律配合智能充電加熱系統，高效利用加熱能量提高低溫下充電電量，同時降低低溫環境下的充電時間。另外，其電池熱管理系統結合了電池系統結構設計，大幅提高了動力電池系統低溫下的保溫性能，有效保證新能源汽車在低溫環境下的純電續駛里程。
【發動機熱管理系統】
由於新能源汽車不僅僅有純電動汽車，還有插混汽車，所以發動機作為傳統汽車的心臟， 對於新能源的插混車型來說，其熱管理技術也是十分重要的。在寒冷天氣下，尤其在發動機起機的時候，汽油燃燒不能在最佳工作溫度發生，而催化器也未工作在最佳溫度，此時發動機排放性能最差，需要通過熱管理技術為發動機升溫。
那麼比亞迪是如何解決這一問題的呢？
依據比亞迪DM3.0的熱管理技術，其發動機制熱首先要通過控制水泵轉速，使發動機及催化器盡快達到最佳工作溫度，提高熱效率及排放性能。而後，隨著發動機工作時間增長，發動機溫度升高，當發動機水溫過高時，節溫器閥門開度增大，更多的冷卻液流向高溫散熱器，與空氣進行換熱降溫，使發動機持續工作在最佳工作溫度，從而保持較高的工作效率。
同時，比亞迪雙模車型的發動機分別配備了1.5T渦輪增壓和2.0T渦輪增壓技術，其核心就是回收發動機排氣能量，利用排氣能量對即將進入發動機氣缸的空氣預先進行壓縮，壓縮後再加以冷卻，以吸入更多的空氣，提高進入發動機氣缸的空氣密度，並在供油系統的適當配合下，使更多的燃料得以更充分地燃燒，來達到提高發動機動力性、提高功率、改善燃料經濟性、降低廢氣排放和噪音的目的。
比亞迪配備了全新的中冷冷卻系統來對壓縮後的氣體進行冷卻，該系統由中冷器、電子水泵、和冷卻迴路構成，可以對增壓後的氣體進行冷卻，減少熱膨脹，進而提高發動機進氣量。其精確控制進氣溫度，改善了發動機熱效率和排放性能。中冷系統通過冷卻迴路匹配低溫散熱器及電子水泵，感測器通過採集進氣溫度，經過計算將信號反饋至ECU(電子控制單元)，ECU經過計算後控制電子水泵流量及電子風扇轉速，中冷冷卻迴路將增壓後的氣體保持在最佳溫度區間。與此同時，比亞迪新型的液冷方案為逆流式液冷中冷方案，相較於傳統的風冷式中冷器具有更好的瞬態響應速度，提高了發動機動態響應能力，解決了加速時動力遲滯問題，冷卻效率高達95%。
【空調熱管理系統】
熱管理的另一個重要功能——調節座艙溫度。
正值盛夏，高溫天氣停車，經過烈日烘烤後，車內溫度往往比室外溫度都高，車內簡直就快燃爆了。此時如果空調系統給力，可以快速降溫，那就是生活中的小確幸，不要太舒爽。如此，為了讓大家了解比亞迪的空調系統到底是否夠強夠冷，首先我們要來認識一下製冷系統的心臟——壓縮機。壓縮機是一種將低壓氣體提升為高壓氣體的從動的流體機械，可以為製冷循環提供動力。而比亞迪採用的電動渦旋壓縮機相對於燃油車常見的斜盤式壓縮機來說，具有效率高、振動小、雜訊低、可靠性及壽命高等優勢。
比亞迪的這款電動渦旋壓縮機主要由兩個相互嚙合的渦旋盤（動渦旋盤和靜渦旋盤）及電機電控組成，通過電機驅動動盤繞著靜盤做回轉運動，氣態製冷劑從吸氣口進入吸氣腔，相繼被攝入到外圍與吸氣腔相通的月牙形氣腔里。隨著月牙形氣腔的閉合，密閉容積逐漸被轉移到靜盤的中心且不斷縮小，氣體被不斷壓縮而壓力升高，最終從中間的排氣口排出，從而實現對製冷劑的壓縮功能，所以具備更高性能。第三代電動渦旋壓縮機，通過優化渦旋盤機械結構、電機性能及電控模塊，其能效比相比第二代壓縮機將提高10%，整體性能提升8%，可以幫助空調系統迅速製冷，讓您夏日清涼出行。
比亞迪的新能源空調系統又是如何與發動機系統實現共同採暖的呢？
說到這里我們就不得不提到另一個重要的零部件——PTC加熱器。PTC加熱器是利用恆溫加熱PTC熱敏電阻恆溫發熱特性設計的加熱器件。在空調採暖模式下，當發動機啟動時，發動機高溫冷卻液在水泵的作用下進入空調箱體總成中的暖風芯體，與車內冷空氣進行熱交換，加熱了空氣，實現車內採暖。而在純電模式時，用戶採暖的熱源則來自高壓PTC加熱器，PTC加熱器替換空調箱體總成里的暖風芯體，當PTC加熱器工作時，表面溫度升高，車內冷風流經PTC表面經過熱交換升溫為熱風，最後流入車內為乘客採暖，為消費者帶來陣陣暖意。