陳清泰電動汽車

❶ 百人會理事長陳清泰：「晶元荒」既是機會也是挑戰

10月11日，在第三屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，陳清泰表示，在全球汽車電動化的進程中，中國汽車產業率先邁出了第一步，取得了某種先發效應，這次全球汽車革命實際上是起源於中國汽車產業的電動化。

當下，新能源汽車正在由發展的初級階段邁向中高級發展階段，也就是說要從電動化的1.0時代進入網聯化、智能化為主要特徵的2.0時代。對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰分享了自己的看法。

中國電動汽車百人會理事長 陳清泰

有關電動化與“雙碳”的問題，陳清泰指出，碳達峰、碳中和已經成為全球的共識，也已經成為各個國家按各自時間表、地區實現的一個目標。和發達國家相比，我國道路交通的清潔化轉型面臨著更大的壓力，主要因為發達國家汽車保有量已經趨於穩定，而我國未來較長一段時間保有量仍處在增長期。

在我國，道路交通領域是第三大碳排放源，占碳排放總量的10%左右。但問題是，其他高耗能產業大都達到或接近達到碳排放的峰值，而汽車保有量仍在快速增長。中國國際金融公司一份調研報告指出，2008年至2018年，我國交通二氧化碳排放增長了5.8億噸，其中5.1億噸來自於道路交通，占總增量的88%，其背後的原因是在這十年間我國的乘用車保有量增長了557%（也就是5倍多），是碳排放增長的主要驅動力。在可預見的未來，我國汽車保有量仍然處於增長期，這就增大了減排的壓力。

實際上，我國的道路交通發展正處在一個重要的十字路口。2020年我國汽車保有量已經達到2.7億輛，千人保有量只有192輛。美國全球第一，千人保有量達到了837輛，而人口密度很高的日本是519輛，但與我國人均GDP也就是1萬美 元 相當的馬來西亞為433輛，俄羅斯是373輛，巴西是350輛。而從全球發展的歷程來看，隨著人均GDP的增長，個人出行機動化的消費趨勢是有高度相似性的，我國人均GDP還在年年增長中，我國汽車保有總量還有翻番的前景。

陳清泰表示，如果新增保有量仍然是以燃油車為主，那將造成巨大的災難，如果新增部分都是零排放或超低排放的汽車，再加上存量汽車更新的時候陸續轉向電動化，那麼道路交通排放的目標才有可能實現。為此我國汽車的電動化進程必須快於其他國家，也就是必須按照國家碳達峰、碳中和的時間表來制定道路交通的“雙碳”時間表，並以相應的措施來推動實現。

另一個重要問題是，汽車的電動化必須放在綠色能源的基礎之上。目前我國風、光等可再生能源處在良好的發展狀態，但電動車要與這些間歇性可再生能源構成互補搭配，則涉及到能源體系與交通體系的對接，涉及到技術創新的支持、基礎設施的保障，還涉及到標准法規的規范等等，而這是一個巨大的系統工程，需要政府未雨綢繆，按照我國實現碳達峰、碳中和的時間節點規劃部署、統籌協調。

在全球汽車電動化的進程中，我國汽車產業憑借先發優勢取得了舉世矚目的成績，但是，這只是汽車革命的上半場，下半場是基於高新技術的網聯化、智能化、數字化。這里充滿了機遇和挑戰，其中晶元和操作系統作為數字化的基礎，將是競爭的焦點。我國的晶元企業、軟體公司、互聯網企業和通訊設備企業要看準這一發展趨勢，走到前台，來迎接這一難得的創新發展機會，並與汽車企業跨界融合、優勢互補、形成合力，共同實現汽車強國的宏偉目標。

在新冠疫情的沖擊下，很快暴露了我們在車載晶元供應鏈上的短板，實際它也成了全球供應鏈的短板。在過去的30年間，全球半導體產業的集中度越來越高，帶來的好處是，在提高產品性能、降低成本方面實現了持續的躍升，但是這種過度集中也使得某個區域或國家出現自然災害、基礎設施障礙或地緣政治摩擦等問題的時候，會使全球的晶元產業出現不同規模、持續時間不等的斷供，今年的疫情集中顯示了由此帶來的風險。我國是全球最大的汽車產銷國，應該吃一塹長一智，要從長計議，有一個妥善的安排和部署。

我國汽車晶元設計起步比較晚，涉及汽車安全的發動機、底盤、車身控制等關鍵晶元，我國的國產化率只有3%，同時車規級認證標准也不在我們手裡，用戶對國產晶元的信任度也比較低。我國擁有規模最大、創新活躍度最強的智能汽車市場，它正在牽引著智能汽車晶元的創新，國內車企尤其是造車新勢力的產品智能化的升級速度很快，對晶元迭代進步的要求也很高，全球主要晶元公司的晶元，首先裝車上市的車型幾乎都是中國的品牌。

近年來，我國晶元設計企業快速成長，車用晶元設計不斷取得新的突破，在傳統晶元供應鏈“卡脖子”的情況下，國內車企也增強了選擇國內企業研發設計晶元的意願，可喜的是，國內晶元批量裝車後驗證的效果是很好的、是可以裝車使用的，這就增強了供需雙方對國產晶元的信心。

而這幾年，華為、地平線、黑 芝麻 等一批國內晶元公司已經有了較好的基礎，而且他們迭代速度快，有專家說中國企業晶元迭代進步的速度大約是國外企業的兩三倍，國內晶元企業還有一個就是對車企的需求反應速度快、與車企互動的能力強等特點，可以很好的支持國產智能汽車持續快速創新的節奏。

中國晶元企業作為後來者，在創新發展中遇到的一個很難突破的關口，那就是進入市場的壁壘，也就是如何突破已經固化了的晶元市場的供需格局。去年開始的晶元危機出現了兩種情況，一是傳統晶元供應體系供應不足，二是目前全球高性能車載計算晶元的產業格局還沒有固化，這兩個因素為我國新起的車載晶元企業打開了一個在競爭中崛起的機會窗口。我們一定要抓住這個難得的歷史機會，闖進全球晶元的供應鏈。

另外，智能汽車的控制系統軟體的經濟技術價值幾乎可以與當年的PC和之後的智能手機的軟體系統相比，我國智能網聯汽車無論在技術能力、產業規模、創新活躍程度來看都走在全球的前列，目前，各個新能源車企都在自主或與專業軟體公司合作開發操作系統，有了一定的積累，這就為創造我國智能汽車操作系統的中國版打下了基礎。

未來的智能汽車是千姿百態的，但操作系統的程序和動作應該是相似或者是相同的，也就是持有駕駛執照的駕駛員不需要再培訓就可以駕駛不同品牌的汽車安全上路。因此，適應不同場景需求，可以與多樣化軟硬體銜接，能夠適應各類車型的操作系統的基礎軟體是研發的方向。

為此，陳清泰表示，目前智能汽車的操作系統還沒有形成統一的格局，在操作系統歸一的過程中，各家企業都有競爭勝出的機會，開發這樣一個操作系統難度是很大的。我國是智能網聯汽車創新最活躍、用戶多樣化要求最迫切的國家，也是產業規模最大、產業鏈比較完整的國家。在基礎軟體涉及的互聯網、物聯網、大數據、雲計算以及語音識別等相關方面都不落後。如果把握得好，從需求側和供給側都具備開發出更加適合我國需要的自主可控的中國版智能汽車操作系統的條件，機不可失。

從汽車發展的歷史來看，每一次汽車技術的重要突破，都是整車和零部件企業密切配合的結果。一般而言，整車企業在技術集成上功不可沒，但核心的技術、關鍵的部件卻大多出自零部件公司。例如汽油噴射、渦輪增壓、防抱死剎車、安全氣囊、子午線輪胎等等。

我國電動汽車發展10多年的歷程告訴我們，汽車強國的底層是零部件強國，如果國內沒有很快建立起很給力的供應鏈，我國的電動汽車產業絕不會有今天。未來汽車的產業鏈還沒有固化，還在完善過程之中。

未來汽車對傳統汽車的顛覆性，使傳統零部件體系的70%以上面臨重構。未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發生了變化。從動力系統的儲能電池、氫燃料電池、電機、電控、功率半導體，到網聯化、智能駕駛、智慧座艙涉及的晶元、計算平台、感測器、激光雷達、控制器、執行器硬體，到車載控制系統、高清地圖、網聯通信、雲控平台、AI演算法、語音識別等部件和軟體，都成了產業鏈的重要組成部分。

與此同時，價值鏈也在迅速變化，軟體將成為未來汽車的基礎和競爭力的核心。有機構預判，在整車成本系統中軟體將從成本的15%上升到60%。目前新型零部件的技術壁壘尚未形成，存在很大的創新空間，這就給我國的零部件企業，特別是科技型中小企業的發展，帶來了歷史性的機遇。可喜的是，新型產業鏈所涉及的信息化、網聯化、人工智慧等領域，都是近年來我國發展狀況良好的領域，要抓住時機，針對那些“卡脖子”的環節下大工夫，力爭一項一項的突破。在這個過程中將成長出一批實力強大的新型零部件公司，培育出更多的小型巨人，做到開放條件下的自主可控，打牢我國汽車產業的新型零部件基礎。

最後，陳清泰強調，未來汽車所涉及的軟、硬體系統，絕不是一個行業、更不是一個企業所能全部覆蓋的，跨界融合、企業合作是成功的關鍵，建立起穩定高效的供應鏈和產業生態才能固本強基。我們要以零部件強國支撐汽車強國，我們要改寫技術空心化的歷史，必須做持續的努力。

❷ 眾專家深挖自動駕駛痛點，何時才能「扔掉」方向盤

「雖然很多城市對自動駕駛是積極的，但出發點不一樣，落地方式也不一樣。有的希望做一次招商廣告，很多企業去了但無法參與，因為這樣的城市不是真心想做自動駕駛。」

在第三屆全球智能汽車前沿峰會上，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉的一席話語出驚人，而類似這樣的金句，在本屆峰會上比比皆是。

自動駕駛的「痛點」到底是什麼？

在遭遇「Uber在美國撞死行人」的標志性事件後，自動駕駛行業開始逐漸變冷，直到今年3月，業內傳出自動駕駛再次被催熱的聲音，原因是禾賽科技、小馬智行、Waymo、馭勢科技等自動駕駛公司相繼拿到大筆投資，Waymo的融資金額更是高達22.5億美元。

然而，融資潮的來臨並不能掩蓋諸多痛點的存在。

這次我有幸短暫體驗了RoboTaxi，從後排的顯示屏可以看到多感測器融合建立高精度地圖後的效果，視線范圍外的行人和車輛位置清晰可見，不過當遇到社會車輛違章行車時，RoboTaxi在一些情況下仍需要安全員來接管車輛。據悉，這些接管操作會被完整記錄並進行後期分析。

坦白講，現階段的RoboTaxi需要接管非常正常，在此前滴滴的那場「雨天直播」中，一輛靜止的三輪車突然出現在車道上，後排的顯示屏中也可以看到該障礙物，面對這種偶發事件，滴滴自動駕駛也需要進行遠程協助。在滴滴看來，未來1-2年內相關安全員依舊不能被取代，他的作用至關重要，這點也是基於法律法規的需求。

寫在最後：

當然，自動駕駛面臨的難題遠不止這些，廣州市工業和信息化局局長江智濤還提出了「混行障礙」、「規則歧視」，以及前文曾提到的「倫理悖論」等。就現有的人文觀念，機器自身的容錯率極低，人們不允許商業化的自動駕駛技術存在不可靠因素。與此同時，一定比例的自動駕駛車輛若強行混入社會車輛中，反而會讓交通更加混亂。正如小馬智行(廣州)總經理莫璐怡所說，現階段做的很多商業嘗試，都是為了更快達到無人化和規模化的目標，從而搶占未來的市場先機。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❸ 陳清泰、歐陽明高談趨勢 | 新能源汽車將帶動能源革命

「在碳中和的背景下，將來肯定是要（發展）新能源汽車，也就是要從低碳到無碳，最終要走向可再生能源。」歐陽明高指出。

而基於風電、光伏、氫能等可再生能源的特性和效率，歐陽明高認為，當前，純電動的效率最高、成本最低。同時，現階段充電、換電要融合發展，對於商用車，換電是一種不錯的商業模式。對於私家車而言，中長期看最好的方式還是充電。

在商用車領域，歐陽明高認為下一步是氫燃料電池長途重卡的發展，但是還是需要經過一個階段，核心的問題還是要解決經濟性的問題。同時，今年將迎來重型卡車電動化的元年，基於能源使用成本，換電卡車有望與柴油卡車進行商業競爭。

「從長遠看，新能源汽車2035規劃目標就是要求新能源汽車成為市場主體產品，按照2030碳達峰，2060碳中和要求，這個目標必須達到，而且要盡可能提前實現。」歐陽明高指出，未來碳稅的到來會使推廣新能源汽車變的更有緊迫性，新能源汽車未來發展的預期也會比想像的好。

「如果新能源汽車實現規模化，再以新能源汽車帶動新能源革命，傳統的汽車、能源、化工行業都將發生天翻地覆的變化，真正實現汽車代替馬車以來百年未有之大變局。」歐陽明高最後表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❹ 銷量「入冬」，外資狼來了，為啥還是堅定看好中國新能源車

作者|王慧

最近和一些新能源汽車企業高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產業，形勢很嚴峻。

有多嚴峻？

中汽協發布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡後，7～11月的銷量已經同比「五連降」，尤其是10月、11月，降幅超過4成。

產業鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業，包括一些老牌汽車企業，壞消息不斷。

造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業狀況稍好，每月有過千台的銷量，但也面臨輿論質疑，其他企業更是大多沉寂，一些公司甚至已經悄然退場。

中國新能源汽車產業能邁過這個坎嗎？

《財經國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產業經歷大力度政策推動、快速增長後，進入了深度調整期；造車新勢力經歷「一哄而起」後，進入了大浪淘沙的過程。

「這是替代性新興產業走向成熟必然經歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程。」陳清泰認為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經歷這場洗禮，使我國汽車產業實現「鳳凰涅槃」。

既然這么難，為什麼還要搞？

實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。

號稱被美國政客和油企「殺死」的通用電動汽車EV1

最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背後除了技術水平不行，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合「絞殺」。

我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業底子這么好的歐美發達國家都搞不好新能源車，為什麼還要堅持？搞點別的算了。

陳清泰認為，汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。

在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰略，其根本動因有三，一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另闢蹊徑做強汽車工業。

首先是能源安全問題。

到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。

隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處於增長期。歐美基本穩定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。

也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最後至少要穩定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環境容量，都無法承受。

所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。

其次是減少排放和污染問題。

電動汽車自身可以做到「零排放」、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現「巴黎協定」承諾的重要措施，這一點已經被諸多國家認可，也是我國打贏「藍天保衛戰」的重要途徑。

有一些人認為，新能源車電網的電力來源，有很大一部分還是火力發電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什麼區別？

實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。

最後是汽車工業的「換道先行」考量。

汽車產業是國民經濟的支柱產業之一，是體現國家競爭力的標志性產業，對上下游有極強的經濟帶動價值。

2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成

外部形勢則是「狼」真的來了。

首先是全球汽車產業大力度、快速向電動車發力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業將同台比武。

在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，並且某些企業還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。

更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發、自動化工廠改造。

讓人吃驚的是，一些跨國巨頭「冰釋前嫌」，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平台，大大降低研發和生產成本。

這種路子對於中國新能源車企業來說是沖擊不小。中國新能源車企業不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰。

其次是外資企業不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作夥伴。如賓士與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。

而且，中外企業的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發，建立基礎平台、生態圈，共享產業鏈，以及代工生產等模式。

針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，「其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。」

但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它的後發實力不容小視，必須有足夠的危機感。

正視挑戰，向汽車強國前進

發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過換道先行的十年，今天我國汽車產業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節點，其中的關鍵是要讓優強者脫穎而出。

我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過「跟隨-換道先行-大浪淘沙-最後實現產業競爭地位反轉」的發展過程。

5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日

中國汽車產業是否能在新能源汽車領域復制這幾個故事？

從競爭優勢來看，值得期盼。中國已經形成但還不夠鞏固的競爭優勢有四項：儲能電池、車聯網、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，完整的電動汽車產業鏈等。

但也存在不確定性。陳清泰認為，當前，中國新能源汽車產業還有三個方面的問題值得關註：

其一，創新和技術的進一步突破仍是關鍵。純電動還有五大痛點，即續航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；

其二，補貼退坡，資本市場要接盤。替代幾乎完美無缺的燃油車，充分發揮電動化、智能網聯、輔助駕駛等優勢，尚需持續的創新與研發。如果因資金不足停止創新、技術迭代，將全盤皆輸；

其三，電動汽車持續發展必須跨過的坎，就是其性價比超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環境三方協同發力。

如果具體到參與主體，那麼對於身處其中的新能源車企和上下游企業來說：

一要選准目標客戶群，規劃好後補貼市場的車型和產品，在提高性能和降低成本雙向發力，著力提高產品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。

二要通過橫向聯合，共同開發產品平台和模塊化構架。以有限的結構模塊支撐多種車型，實現基礎平台高品質、大批量、低成本的生產和售後服務。

三要打造核心競爭力。網聯化、智能化、人性化將成為產品核心競爭力。在這些領域利用我國的優勢，搶占智能網聯汽車的高地，塑造品牌形象。

四要搞好跨界合作，包括技術跨界、產業跨界、學科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權。

政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調整相應的政策、完善基礎設施建設、打破地區保護和市場割據，在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩定的預期，穩定軍心。

他認為，應堅定電動化發展的信心，發布電動汽車佔比增長的路線圖、分區域限購燃油車時間節點。

另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業和社會造成一定誤解，應該發出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術路線是互補而不可替代的關系。

具體來說，當前應加大氫燃料電池及相關技術的研發，而產業化的力量則要聚焦儲能電池技術路線。為迎接全球化競爭的挑戰，企業和政府要穩住軍心，集中精力，增強儲能電池電動汽車的競爭力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 對話陳清泰：2025年新能源汽車銷量目標有可能提前實現

國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰，近日在接受新京報貝殼財經記者專訪時表示，隨著汽車革命向縱深發展，汽車的屬性已經由一個典型的機械產品，轉化為機械產品基礎上的電力電子產品、互聯網產品、電子信息高科技產品。

陳清泰認為，新能源汽車預期目標要變成現實，需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為一個整體，以新的理念，把它放在高科技的基礎上綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。

國務院發展研究中心原黨組書記、中國電動汽車百人會理事長陳清泰。

新京報：要實現2025年新能源汽車總銷量佔比兩成的目標是否困難？如何實現？

陳清泰：政府從宏觀管理、政策調控和引導預期的角度出發，設立一個指導性目標是必要的。關鍵是看新能源汽車的性價比和使用環境何時達到、甚至超過燃油車。很多專家預計這個時間節點在2025年，從現在的發展情況看可能會提前。

新京報：隨著新能源汽車佔比上升，並不斷釋放造福社會的效果，前景可期。需要創造哪些配套條件？

陳清泰：有關方面預計2030年我國電動汽車產銷將達到1500萬輛、保有量達到8000萬輛，新車不同級別自動駕駛將達到70%。這個預測要變成現實，涉及能源結構的調整，智能電網的建設、交通基礎設施的升級，新一代移動通信的支持，產業鏈的調整改造，標准法規的建立和調整，以及就業崗位轉移等，是一場波瀾壯闊的工業革命。每一個方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程。需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為一個整體，以新的理念，把它放在高科技的基礎上綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。其中打破壁壘、開放市場如果把握得好，我們完全可以成為一個贏家。

新京報：本次規劃鼓勵充換電服務，這會是一種過渡模式還是終極模式？

陳清泰：未來可能是兩種模式並存，不同的使用場景有不同的選擇。

2011年國家啟動電動車產業化時，就規劃了換電模式，但由於種種原因被擱置下來。經歷近10年的實踐，今年國家在「新基建」和新能源汽車發展規劃中再次提出換電模式，給產業提供了很大的想像空間，很值得認真研究。

目前來看，換電模式有很多優勢：一是換電模式可實行車電分離，使電動車購車成本低於同級別的燃油車；二是換電時間只需3-5分鍾，與燃油車加油相當，解決了充電時間長問題；三是電池租賃費加上電費後，電動車能源成本仍只相當於燃油車的1/3至1/4；四是電動汽車的二手車與電池無關，將改變二手車定價模式；五是電池由專業公司擁有、管理、維護、梯次利用和報廢後資源再利用，有利於電池的充分利用和全壽命周期的安全與環保。

此外，換電模式還具有基本不需要快充，有利於電池壽命和充電安全；充電時間有較大靈活性；換電站與停車場無關，有利於在城市布局；可通過制定系列化標准，基本不影響同級別不同品牌汽車的個性化等優勢。

總體看，換電模式有可能消除電動汽車的諸多弱點，發揮電動汽車的優勢，加快電動車性價比超越燃油車的過程，但這有待市場的考驗。

選擇充電還是換電是企業產品發展戰略的重大決策，換電模式已經有了一次大起大落。企業如選擇換電模式，應做好市場調查，審慎做出決策。

新京報貝殼財經記者林子

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 陳清泰：智能汽車正在顛覆功能汽車

日前，在2022中國電動汽車百人會論壇上，中國電動汽車百人會理事長 陳清泰表示，智能汽車正在顛覆功能汽車，但汽車零部件的技術壁壘和體系壁壘尚未形成，很多新技術還在開發之中，為中國零部件企業特別科技型中小企業的發展帶來了歷史性機遇。

陳清泰表示，在這場汽車革命中，我國汽車產業換道先行，取得了某些先發效應，為我國由汽車大國轉向汽車強國提供了機會，但是機會窗口期不會太長。

未來的汽車是吸納間歇性可再生能源的強大載體，是把綠色能源、智能電網、未來出行、新一代移動通信鏈接在一起的紐帶，是智能交通、智慧城市的基本單 元 。

在軟體定義汽車的時代，廠商和用戶將由一次性的買賣關系轉化為全壽命周期的合作關系，形成“用戶不斷提供數據、廠 商 不斷擴展服務”的良性循環。

此外，陳清泰強調，要高度重視汽車價值鏈、供應鏈重構的機會，汽車強國的底層是零部件強國。未來汽車對傳統汽車的顛覆性，使傳統零部件體系的50%以上面臨重構。未來汽車這個新物種使汽車零部件的概念和范疇發生了很大變化。

目前，未來汽車零部件的技術壁壘和體系壁壘尚未形成，一些技術路線還有選擇餘地，很多新技術還在開發之中，為中國零部件企業特別科技型中小企業的發展帶來了歷史性機遇。

中國企業要抓住這一時機，針對所面臨的短板和「卡脖子」問題逐一突破，改變我國汽車零部件空心化的狀況。

（文： 崖雍） @2019

❼ 一句「口誤」掀起電動車市場希望漣漪

本報記者付鴻烈

「這里我也宣布一下，大家很擔心，去年7月1號退坡，今年7月1號還會退坡，大家放心，今年7月1號不會再進一步地退坡。」國家工業和信息化部部長苗圩在2020中國電動汽車百人會論壇上說道。此消息一出，便引發了汽車行業的普遍關注。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❽ 陳清泰：中國新能源產業如何保持領先優勢丨問答新十年

新十年伊始，車雲聯合知乎推出的#問答汽車新十年#正式上線！「問答汽車新十年」集結了汽車產業多位領軍者。他們是汽車科技革命的重要領導者和推動者。因此，他們拋出的問題也是整個汽車行業滾滾向前所要面對的問題。

本期的問題由中國電動汽車百人會理事長陳清泰提出。他的問題是：中國新能源產業先於國際電動化轉型，已取得產業趕超。2020年調整期，中國車企如何應對轉型、保持優勢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❾ 國網電動汽車公司董事長江冰：區塊鏈技術助推移動能源互聯網

1月11-13日，中國電動 汽車 百人會論壇（2019）在北京釣魚台國賓館召開，國網電動 汽車 公司董事長江冰發表了主題演講，演講內容如下：

尊敬的主持人，各位來賓，我是國網電動 汽車 服務有限公司董事長江冰。

國網電動 汽車 公司是國家電網公司電動 汽車 專業化板塊，目前運營著世界上最大的充電網，也擁有著世界上最大的車聯網平台。這次百人會的主題是「交通、能源和城市」，我想結合我們的工作，談一點我們對電動車與能源發展下一步發展趨勢的體會。

第一、交通電動化時代。

我們認為電動 汽車 的發展已經進入了一個新的發展時期，已經啟動了交通全面的電動化。我們都可以看到，電動車的發展越來越體現了它的能源屬性，它不單單是一個交通工具，在昨天陳清泰理事長的講話當中也充分的進行了闡述。我結合我們的工作談一點認識。

這是從能源的角度來分析交通電動化的戰略方向，上面這張圖是我們電動車的整個全生命周期流程圖，是清華大學做的。我們可以看到，能源全生命周期流程下來，整個能源大概有30%左右變成了動力，最後是利用，這是整個的協同效應。從發電上，我們講的是煤炭。下面這張圖是目前高性能 汽車 燃油機的效率，從石油到汽油，到動力，按照現在最先進的技術，只有15%，所以它的系統效率只有電動化的一半。所以從能源革命的角度，交通的電氣化是一個 歷史 的必然。我們講電動車和油車比較，不能單單從經濟上比較，因為這是不同的東西。從能效角度是一場革命，是一場變革。所以我們認為，交通的電動化是交通革命和能源革命共同的發展趨勢。

去年有一個 歷史 性的時刻，去年11月，中國新能源 汽車 產銷量超過了100萬輛，同時 歷史 上第一次燃油車的消費停止增長，到11月當月下降了13%。這個數字大家都知道。2018年11月是一個 歷史 性的時刻，是一個燃油車停止增長的時刻，是人類 汽車 發展百年 歷史 上的一個拐點。大家不要小瞧2018年的11月，這是一個 歷史 性的時刻。

這是卡車，800多輛，燒柴油，一旦卡車上路，對燃油車的打擊是毀滅性的。為什麼這么說？楊雷先生是搞油的，我們目前的煉油行業，柴油和汽油是固定比例的，柴油是船的動力、卡車的動力，如果柴油沒有人用了，那麼汽油就無法生產，這個跟價格沒有關系，所以卡車的意義非常重大。

交通電力化一個新的趨勢，港口岸電，現在內河和長江沿線、港口已經在逐漸岸電化，這是國家電網公司在去年11月建設的長江三峽船閘的岸電，已經投入了試運行，這是世界上最大的一個岸電工程。

這是在廣州航運局下水的貨運船，這是在江蘇泰州製造的客運船，今年2月份就要交付使用，在長江上作為客輪，第一次出現了電動，整個是2200度電，充一次電120公里。它的客運和貨運在小噸位電動化以後，技術上會迅速向大噸位發展，會進一步向沿海貨輪、近海貨輪發展。只要在200公里之內能找到下一個港口就可以電動化了，貨輪燒重油，煉油是汽油、柴油加重油。如果柴油和重油沒有人用了，那對於煉油行業就是毀滅性的打擊。我們的燃油車、汽油車就沒有油可加，這個反過來會進一步加速交通電動化的發展趨勢，我們認為這個趨勢現在已經開始了。

剛才講了車和船，還有就是飛機。目前大概全球正在開發電動飛行器的公司知名的有20多家，歐洲和美洲都有電動飛機，電動飛行器最簡單的就是我們的無人機，現在無人機基本上都是電動的。對於電動飛機的發展趨勢，我們認為到2030年完全可以實現商業化運行，這是波音公司設計的電動飛機，2030年波音公司就會推出商業化的電動飛機線路。這是吉利公司剛剛收購的美國一家電動飛機公司。

特斯拉的總裁埃隆·馬斯克就曾經說：「除了火箭，所有交通工具都可以電氣化」。我們認為埃隆·馬斯克說錯了，火箭也可以電動化。美國航天局NASA有專門的實驗室研究等離子的火箭推動，這個已經進入了實驗，以後星際飛行的動力是等離子推動，是電動。所以我們的結論，只要是交通的，都可以電動化。因此我們造了一個英文單詞，這個詞典上沒有，是我們自己造的，叫Electriclize Everything，電動時代正在走來。我們現在在車聯網平台上已經建成了一個新的應用叫船聯網，船聯網的平台已經建立起來了，下一步動力船上來以後，我們的品種又可以多一個，不但是車的充電，還可以是船的充電。所以我們第一個大的判斷就是，電動一切的時代已經到來。

第二、移動能源互聯網。

我們認為，由電動 汽車 分布式的能源，儲能和智能電網所構成的移動能源互聯網正在呼之欲出。我們知道，手機推動了移動互聯網的發展，移動能源互聯網的概念也是這么來的，昨天陳清泰理事長預測，到2030年，電動 汽車 的銷售會突破150萬輛，保有量會突破8千萬輛。我們認為這個數據是一個預測的低限，我們認為有充分的把握來預測2030年中國電動 汽車 的保有量會超過1億輛。這1億輛電動車的功率超過10億千瓦，相當於中國目前所有的發電站，煤炭火電站，相當於50個三峽。2040年，電動車保有量有可能超過2億輛，相當於100個三峽電站。這還不是最主要的，最主要的是這100個三峽電站是在移動的，每時每刻都在變化著。

怎麼應對巨大的移動電源？包括智能化的因素加進去以後，我們認為已經開始呈現出移動能源互聯網的發展雛形。這張移動能源互聯網，每一台電動 汽車 都應該是一個移動的發電終端，現在V2G的技術在技術上沒有任何的障礙，在我們的實驗室、示範站已經完全能夠實現了，現在V2G唯一需要的是政府的電價政策。下一步怎麼上網？與電網進行調度互動？我們的第二個概念是移動能源互聯網的概念，已經呼之欲出。接下來就會提出一個問題，每一台電動車如果都可以充電放電，那麼每一台電動車就變成了能源的使用和生產者，變成每一個電源。帶來的直接問題，如果有一千台電動車跟電網的互動，那麼我們現在電網的調度是沒有問題的，是可以應付的。如果一萬台同時跟電網互動，目前的調度基本上停止運轉。

我們講，如果到了2030年，1萬個1萬台，到1億台電動車的時候，隨時隨地都有可能跟電網互動，都可以充電，也都可能放電，那麼我們怎麼辦？我們怎麼能支持這個體系？為了應對這個問題，我們已經開始行動。

第三區塊鏈技術助推移動能源互聯網。

我們在現在的車聯網引入了區塊鏈技術，區塊鏈技術應用於移動電源，這是區塊鏈技術在實驗，在工業領域最有力的落地。這1億台電動車，你不可能像現在一樣，每個雙十一都要等到晚上11點開始選產品，開始輸密碼，開始訂數量，開始支付，這個是不可能的。那麼怎麼辦？一定是智能化的，未來的電網與電車的互動，這個調度一定是一個智慧大腦，超級大腦。一定會通過新的技術，我們就是區塊鏈技術。區塊鏈技術實際上就是把物理世界的這些電網、電動車，通過保真的映射到了虛擬世界，我們物理世界人是處理不了1億台設備同時互動的，我們保真映射到虛擬世界，通過智能技術是可以做到的。

為此，國家電網電動 汽車 公司成立了中國第一個能源區塊鏈實驗室，我們1.0的產品已經研究成功，已經把區塊鏈邊緣計算的設備裝到了互動充電樁上。這是我們的設備，左邊是互動的充電樁，頂端的小盒子是「綠豆」邊緣計算終端，目前還沒有模塊化，如果模塊化了，會做成像指甲蓋這么大的模塊，現在只是實驗階段，還是比較大的。

我們是2018年5月31日產生了世界上第一個能源區塊鏈Hash值，這個Hash值我們已經做成了紀念章，是世界上第一個產生的能源區塊鏈的Hash值，我們已經注冊了「綠豆」商標，這是我們區塊鏈的實驗平台，現在正在運行，也是世界上第一個實用化的能源區塊鏈平台。這是區塊鏈平台上每時每刻都產生的Hash值，產生我們區塊鏈的映射。這是我們區塊鏈平台的手機端，我們已經實現了產生的「綠豆」，通過手機端的轉移和交易。第一階段是上樁，把區塊鏈裝到樁上去；第二階段是上儲能，上電池；第三階段就是上車，到車的動力系統。如果三步走完，我們未來車的充電就不會再掃碼，就不會再掏出手機來支付，就會實現初步無感的、智能的、安全的充電和支付，目前我們已經跨入了第二個階段。

今天給各位匯報的包括交通的電動化，我們國網電動的技術創新中心剛成立，叫交通電動化創新中心，我們這個概念不但是車，還有船，還有飛機，還有飛行器。剛才講了，未來遠期還有火箭。這是對於能源區塊鏈在電動車領域的應用，近期目標已經達到了1.0，到儲能是2.0，上車是3.0。下一步根據電網整體智能化發展，會把區塊鏈技術作為未來移動能源互聯網的核心支撐技術。

由於時間關系，我就簡單匯報到這里，不當之處請各位包涵，謝謝各位！

敬請關注蓋世 汽車 「2019電動 汽車 百人會」專題實錄

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❿ 2020年電動汽車產業化將面臨調整，將淘汰更多

近日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，2020年電動汽車產業化將面臨一次重大調整，而這次調整的力度比較大，對整個產業和產業未來的影響是至關重要的。

陳清泰認為，對於電動汽車企業來說，2020年前後是個坎兒，電動汽車進入了殘酷的大浪淘沙階段，企業自身要努力求存，市場資本也需要放遠眼光，為企業提供支持。

另外，對於政策和資本市場方面，陳清泰認為，在調整期，政府要大力支持在重要的競爭上的研發，補足產業鏈的短板和瓶頸；及早發布非補貼性的支持政策。投資者的眼光也要放遠一點，新能源汽車是一個大產業，一個重資產行業，資本市場要支持一些企業度過2020年前後這個坎。

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