真鋰研究墨柯新能源汽車
1. 入股國軒高科並非傳聞，大眾向電動化狂奔
吉利原本也是擁有自己的動力電池公司衡遠，但進展不佳。LG化學的技術也授權衡遠，由於衡遠就是造不出像LG化學一樣品質的電池，最後吉利就與LG簽立合同，成立合資公司。
入股或成立合資公司，這是目前很多車企的選擇。
比如，上汽與寧德時代合資成立時代上汽和上汽時代兩個動力電池有限公司，一個管電芯製造，一個管電池包製造，前者寧德時代控股，後者上汽控股。但顯然，就電池最核心處而言，仍然是寧德時代占據主導地位。
造車新勢力博郡和中化集團合資建設電池工廠，當然後者絕對控股。北京汽車、北京電控、SKINNOVATION合資建設的電池芯工廠「BEST」2019年底已經在常州竣工，從2020年初起量產並供應電動汽車電池。
整車廠入股電池廠或者合資合作應該是趨勢。那些還沒有自己的電池廠，也沒有合資合作的電池廠的車企，基本上等於裸奔，在與動力電池供應商的談判中只能任人宰割。
對於鐵了心要向電動化邁進的大眾汽車集團來說，新能源戰略的推進刻不容緩，入股一家動力電池企業是最快捷高效的辦法，也是未雨綢繆的選擇。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
2. 松下反手就撩上豐田，特斯拉牽手寧德時代只為出口惡氣
至於為何雙方的供貨期限設定為2年，雖暫無法知曉決策者的意圖。但可以推測，彼時特斯拉或將以自建的電池生產線為主。2022年對特斯拉來說，規劃年產50萬輛的柏林工廠將正式動工，當年除了計劃上市的新一代ModelS之外，根據特斯拉CEO埃隆·馬斯克2016年發表在特斯拉官網的「絕密計劃」推算，2022年特斯拉產能有望達到數百萬輛。
當然，對於現在的特斯拉而言，要在三年布局數百萬輛產能的原計劃，極有可能大概率落空，但在三年內完成全球100萬輛產能的建設應該是具備充分可行性的目標。而在更上游的動力電池供應商，特斯拉有必要未雨綢繆。尤其是，當松下在供貨特斯拉多年期間並未真正盈利的大前提下，如何鎖定其他動力電池供應商的規劃產能，變得迫在眉睫。
目前，除寧德時代之外，暫無特斯拉與其他國內動力電池廠商合作的消息。「連接觸都沒有聽說過。」一位接近比亞迪的人士稱。
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3. 逆襲三元鋰電特斯拉也拯救不了磷酸鐵鋰
說起汽車動力電池，如今很多人首先想到的會是三元鋰電池而非磷酸鐵鋰電池，數據顯示，2019年三元鋰電池的市場佔率高達61.7%，而磷酸鐵鋰電池的市佔率遠低於三元鋰電池，為32%。
從當前的技術發展來看，磷酸鐵鋰電池很難稱得上新能源汽車發展的終極方案，但隨著5G的建設，磷酸鐵鋰電池完全有可能開辟自己全新的戰場。
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4. 夢見下雨樹把自己的汽車砸了
撰文/ 塗彥平
編輯/ 張 南
設計/ 趙昊然
這是磷酸鐵鋰的高光時刻。
2022年4月，磷酸鐵鋰電池裝車量佔比67%，已經是三元鋰電池33%佔比的兩倍。
事實上，磷酸鐵鋰裝車量佔比在2021年就已經超過三元鋰，進入2022年對後者進一步構成壓倒性優勢。
一個顯而易見的原因是，因為鎳、鈷、錳等原材料的漲價，三元鋰電池成本大漲，相對而言，磷酸鐵鋰電池的成本優勢更加凸顯。當然，兩種鋰電池都需要的碳酸鋰原材料也在漲價。
原材料漲價的壓力從上游向下游傳導，迫使車企調整策略，更多搭載磷酸鐵鋰電池正是應對方法之一。
2022年4月24日，軒轅之學以「瘋狂的原材料」為題舉行了一場線上公開課，邀請了來自需求端、供應端、趨勢分析端以及投資端的相關專業人士來全方位剖析電池原材料上漲的核心原因、應對方法以及趨勢判斷。
軒轅之學執行校長王豐斌表示，此次公開課主題制定的初衷有幾點：
其一，分析原材料這樣漲下去是否會對我國的新能源汽車戰略產生影響，我們有什麼樣的預判；
其二，分析這次上漲有哪些原因，並探討下一步的價格走勢；
其三，從汽車產業鏈、供應鏈等多個維度來談一談我們該如何應對。
參與嘉賓包括真鋰研究創始人墨柯，四川地質調查院稀有稀土資源開發利用重點實驗室首席專家付小方，港渝國際鎳事業部總經理溫泉，安馳科技創始人、總經理徐小明，以及軒轅之學巨浪1期學員、上海金闕倚岳新能源科技有限公司創始人兼總經理楊淳輝。
墨柯主要對新能源汽車產業鏈的發展情況進行了介紹及初步分析，並擔任了此次公開課的串場主持。
楊淳輝主要從區域特徵、地緣政治、外匯波動、對外投資的角度，分析了電池原材料價格上漲的現象、背後部分原因以及一些企業的應對方式。
付小方帶來了全球化視野，對全球鋰礦的分布情況和開采情況進行了介紹。
溫泉對鎳漲價的原因及下一步的價格走勢進行了分析。
徐小明從電池廠的角度，分享了對電池原料漲價的理解以及應對。
演講結束後，嘉賓還與場外觀眾就一些問題進行了互動。溫泉強調，對於中國的新能源汽車公司來說，「必須從資源的源頭去布局。如果你不能直接控制源頭，而是從貿易環節里去切入，這個成本就太高了。」
漲漲漲
首先，我們看一下電池原材料漲價的情況。
墨柯稱，在整個電動汽車的成本結構里，動力電池基本會佔30%-50%。因此，電動汽車的漲價從根本上是由動力電池來推動的。
2021年，動力電池的成本普遍上漲了30%-40%，價格到年底普遍上調了20%-30%。如果以每輛車50度電來計算，對應的電動汽車成本普遍上調了0.5萬到1萬元。
動力電池的成本為什麼會往上走？其根源在於相關資源價格在不斷上漲。
製造動力電池的四大主材為正極、負極、電解液、隔膜，其中，影響電池成本最主要的因素是正極材料，它在電池成本中的佔比大概在30%以上，甚至到一半。電池成本上漲，主要是正極材料價格上漲得比較厲害。
正極材料的價格為什麼上漲？主要是因為碳酸鋰的價格在上漲。
真鋰研究的數據顯示：碳酸鋰的價格在2020年6月大概是4萬-5萬元/噸，到了2021年9月漲到大概14萬-15萬元/噸。2021年9月是一個分水嶺，在此之前碳酸鋰價格上漲幅度比較緩和，在此之後價格曲線變得陡峭，到了2022年3月價格就到了大概50萬元/噸。
除了碳酸鋰，其他很多原材料的價格也在上漲。
根據CBC金屬網的數據，電池級六氟磷酸鋰，2021年一季度均價為16.08萬元/噸，2022年一季度均價為56.45萬元/噸，同比漲幅為251%。人造石墨類負極材料價格，2021年一季度均價為4.635萬元/噸，2022年一季度均價為5.2633萬元/噸，同比漲幅為13.56%。
徐小明說，過去這十年（至2021年一季度之前），磷酸鐵鋰的能量密度平均每年增加大概9%，成本平均降低17%。
在參加2021年中國汽車藍皮書論壇時，他曾預測，2022年磷酸鐵鋰電芯的成本會降到0.5元/Wh。但現在的實際情況是，能量密度確實也還在提升，技術仍然還在進步，但是價格卻不降反增，到了0.85元/Wh。
再看看鎳的情況。
溫泉表示，從2007年到2016年，鎳基本走在一個下行通道上。倫敦金屬交易所（LME）鎳的價格是從最高51800美元/噸一直跌到最低7550美元/噸。
從2016年2月到2022年3月，鎳走在一個上行通道上。2022年3月7日，倫鎳發生了歷史性逼空事件。LME期鎳盤面報價從2.977萬美元/噸升至5.5萬美元/噸，盤中最大漲幅超90％，超過2007年5月盤中高點5.18萬美元/噸，創下歷史新高。
到了2022年4月，鎳的價格有所回落，但仍然位於差不多3.3萬美元/噸，比起去年3月約1.5萬美元/噸的時候高了一倍還多。
進入5月，鎳價下行趨勢明顯。9日，LME鎳報價2.915萬美元/噸，創3月23日以來新低。
為什麼漲
電池原材料漲價的原因究竟是什麼？
付小方給出了2019年的一組數據：全球鋰金屬當量是4521萬噸，其中，鹽湖鹵水鋰佔比59%，硬岩型鋰佔比34%，沉積型鋰佔比6%。
目前，能被工業利用的鋰資源主要為鹽湖鹵水型鋰和硬岩型鋰。
鹽湖鹵水型鋰礦主要分布在南美鋰三角——玻利維亞、智利、阿根廷，美國，以及中國（主要是青海和西藏）等國家。硬岩型鋰則主要分布在澳大利亞、中國、阿富汗、剛果（金）、加拿大、辛巴威等國家。
全球鋰資源分布不均勻，這一點從根本上影響供求關系，乃至左右市場價格。
中國鋰消費佔全球近6成，自身產量不足，進口依存度高。據海關總署數據統計，2022年一季度，我國鋰精礦進口量52.9萬噸，其中從澳大利亞進口約50.2萬噸，佔比約95%。
楊淳輝也認為，產地和加工地並不是全球地域分布均衡，產業鏈是「乾坤大挪移」，這是原材料漲價的一個重要因素。
以特斯拉為例，它的有色金屬加工還沒有實現全球均衡配置。某些金屬或者材料，大部分加工提煉都在中國。無論產地在南美、非洲，還是東南亞，最後都匯集到中國來進行加工製造，然後再經過供應鏈傳遞到有需求的歐洲、日本、美國。
在楊淳輝看來，有礦產的國家往往是資源詛咒型國家，基礎設施落後，物流人流極端困難。物流費用占製造業總成本比重一般不超過7%，但就他的觀察，2022年新能源行業的物流費用占公司銷售額的比例將達到12%-15%。
他說：「設想一下，從那些偏遠之地，把那麼重的東西進行全球騰挪，加上疫情導致全球海運緊張，所以，價格跟著水漲船高，就不足為怪了。」
對碳酸鋰等上游資源的漲價，墨柯總結了四點原因：
其一，通貨膨脹導致貨幣貶值，引發產品價格的修正，通常這種修正會從資源端開始。「去年我們實際看到了這樣的價格修正，所以我認為這個可能還是核心的原因，就是錢不值錢了，導致產品價格開始往上走了。」
其二，中國電動汽車市場去年出乎意料地大爆發，各方准備不足。
其三，上述二者相結合，被市場誤讀為供給出了問題，從而導致需求方、中間商、供給方的行為調整，最終導致事實上的供給偏緊，特別是在個別時間段可能導致供給短缺。
其四，這又形成定向反饋，導致資源端價格繼續上漲。
作為電池廠商，徐小明實實在在感受到，原材料價格上漲得這么迅速，最終還是需求的激增。
再來說鎳，鎳價為什麼也這么瘋狂？
溫泉認為，主要有兩點原因：
其一，資源錯配，「在整個基本產業裡面，能用於不銹鋼產業的鎳金屬的供應是很充足的。但在新能源產業，大家會搶硫酸鎳，如果硫酸鎳不夠就只能買鎳豆把它融成硫酸鎳。」
其二，資本炒作。這個是近期的主要因素，逼倉對這次鎳價上漲的貢獻最起碼是20%-30%。
會不會繼續漲
接下來，電池原材料的價格將會呈現什麼樣的走勢？
鋰資源加大供應以後，市場的緊張局面會有一定的緩解。付小方判斷，碳酸鋰價格應該會維持在40萬元/噸左右，不會很快就掉下來。
徐小明覺得，只要今年增量速度沒那麼快，碳酸鋰價格肯定是要下跌的， 「到年底不可能維持在40萬元/噸以上」。
從2022年4月和5月初的數據來看，碳酸鋰的價格的確已經處於下行狀態。
楊淳輝認為，鋰資源的供求關系會有階段性的上揚和下跌，就像股票一樣。而疫情是最大的變數，疫情一旦控制住，消費上來價格又會跟著上去，估計今年第四季度價格會止跌。
「雖然鋰資源的供應有所改善，但炒家的炒作以及新進入者的囤貨心理還是會對市場帶來沖擊。」他判斷，有75%以上的可能性，碳酸鋰價格會到50萬元/噸以上。
還有一個影響因素是儲能。「我認識的做儲能的企業家，他們的出貨量是驚人的，呈幾何倍增長。」楊淳輝認為，儲能電池和動力電池的比例，假如以往是1：9，今年可能是2：8或者3：7，儲能電池對鋰資源的需求量極大。
鎳價是否還會繼續瘋狂？
溫泉認為應該考慮到幾個因素：
第一，逼倉因素是否消失。
「如果沒有消失，我們認為這個價格走勢還會存在並且還有一波瘋狂的拉高。我們會時刻關注它的持倉，以此來作判斷。現在來看，逼倉應該還沒有完全結束，只是暫時消停。據我們了解，多空在做一些平倉，但最終危險還沒有解除。」
第二，在比較大的行業里，原材料供需之間是否平衡。
從需求來看，2022年，不銹鋼行業對鎳金屬當量的消耗量預估為195萬金屬噸，三元正極材料對鎳金屬當量的消費需求約為20萬金屬噸。兩個行業新增的鎳金屬需求各為6萬金屬噸、14.7萬金屬噸。
從供給來看，單印度尼西亞鎳金屬當量的增量已經超過20萬金屬噸。
因此，溫泉認為，2022年新增的鎳金屬當量應該是可以滿足這兩個主要行業對鎳金屬當量的增量需求的。「從供需來講，不應該出現再去炒作鎳的現象，除非資本重新把俄羅斯的產能全部限制掉，把產量全部寡頭化，這種情況下另說。」
他還認為，當2025年動力電池真的進入到TWh時代，新能源汽車領域整個鎳的需求量占鎳總量的比重將會發生變化，目前佔比10%，2025年有可能佔到40%。
「到了那個時候，還真的有可能鎳的資源又會緊張了。20萬噸翻到40萬噸，40萬噸翻到80萬噸，40萬噸的增量在鎳裡面是非常困難的，一旦新能源基數上來以後，鎳的供給真的有可能是滿足不了的。」
怎麼辦
面對電池原材料漲價，不管動力電池企業，還是整車廠，都得積極行動起來。
溫泉認為，必須從資源的源頭去布局，從後期里，一是供給會受到制約，一是成本，如果不能直接控制源頭，而是從貿易環節里去切入，成本就太高了。
楊淳輝也認為，要從資源布局方面考慮。他給到企業到國外布局礦產的一些建議。
比如，美洲的安第斯山脈是很重要的鋰礦貢獻者，加州的Salton Sea, 鋰的儲量估計就夠全世界40%的用量。但問題核心不在錢，「在於如何開采和加工，以及如何獲得當地社區和環保機構的支持」。
比如，鈷資源的富礦在剛果。大家預測，剛果的鈷儲量能達到24萬億美元的價值。但這里的潛力沒有得到應有的發揮，更多的是一些小規模的「櫃台」運作交易，是一個由包工頭主導的開礦模式。對中國企業走出去，剛果既是一個經驗也是一個教訓，「這里的機遇超過南美」。
他還提出忠告：主權國家的信譽和主權國家政局的穩定，對想去海外獲取資源的企業，是盡職調查的第一步；抱團取暖，綁定大戶到發展中國家進行資源開采，可以大幅降低風險。
墨柯認為，要解決電池原材料漲價的問題，要從內力和外力兩個方面來做工作，前者主要是產業鏈本身在做的工作，後者主要是政府部門。
內力方面，包括資源端增加供給、需求方團結起來抵制資源繼續漲價、需求方通過技術進步來降低成本、龍頭企業強化自身的資源戰略等。
「最顯著的是3月份，市場傳出了風聲，以幾家主要電池大廠聯合其他的需求方對碳酸鋰漲價說『不』，說只要你超過50萬元/噸，我就不買了，當時這樣的傳聞在市場裡面還是引起了很大的反響。」他表示。
外力方面，主要包括主管部門干預資源價格過快上漲、主管部門要求增加資源供給等。
中國正在加快國內汽車原材料相關資源的開發進度。工信部已經強調了要加快國內鋰礦審批的流程。付小方認為，2023年以後好多企業會達產，碳酸鋰國內的供應也會慢慢跟上。
在徐小明看來，成本的上漲已經不是一個企業單獨面臨的問題，已經蔓延到整個行業，需要企業產業鏈和政府一起面對。他提出了三點建議。
從政策層面，加快國內鋰資源的勘探開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為；對於關鍵材料的擴產能否給予政策支持。
從協作層面，產業上下游合作，減少交易環節，在一定程度上接受成本壓力的向下傳導。他還指出：「下游主動找上游合作，這個不是非常地好，手向上游伸得太長，施加力量大，容易出現壟斷，各個企業核心還是要做好自己的主流業務。」
從創新層面，電池企業需加強對關鍵核心技術的攻關、優化產品設計和工藝技術，從技術層面保證降低成本從而保證品質。
目前來看，鋰礦已經成為卡脖子的資源。
徐小明認為，未來卡不卡脖子取決於兩點：一是國內的資源開發進度；二是整個資源回收，能不能提高整個資源實際回收的效果和回收率。
說到底，中國新能源汽車的飯碗一定要端在自己的手上，對於動力電池產業鏈上下游企業來說，及早布局，未雨綢繆，是為上策。
本文由汽車商業評論原創出品
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5. 無鈷電池是技術突破還是概念誤導 蜂巢能源叫板寧德時代 比亞迪
經濟觀察網 記者 干群芳?作為動力電池技術突破方向之一，無鈷電池在被特斯拉和寧德時代炒熱之後，卻由一家成立僅2年的企業搶先發布。5月18日，蜂巢能源科技公司發布了兩款無鈷電池，計劃最早將於2021年6月份推向市場，其中一款電池的NEDC工況續航里程最高可達880公里。在發布會預熱階段，蜂巢能源甚至高調地將無鈷電池的性能與寧德時代、比亞迪和特斯拉等企業進行對比宣傳。
蜂巢能源成立於2018年2月，由自主品牌龍頭企業長城汽車的動力電池事業部獨立而來，計劃以高端動力電池開啟市場化運作。2019年7月，蜂巢能源對外公布了疊片工藝、無鈷材料和四元材料電芯產品規劃；2019年11月，其常州金壇動力電池工廠一期項目正式投產。而此次發布的產品，是蜂巢能源在無鈷電池領域的最新進展。
鈷是三元鋰電池正極材料的重要元素之一，主要起到穩定結構的作用，占正極材料成本比例達30%。但由於鈷在全球儲量有限，且區域分布集中，被認為將影響新能源汽車長期穩定發展。從2016年至2018年，隨著新能源汽車行業的快速爆發，鈷的身價也不斷上漲，每噸價格從2萬美元上漲至9萬美元。業內預測，如果不考慮回收，2026年以後鈷將供不應求。
為了降低成本和打破有限資源限制，全球電池供應商和車企在電池產品研發中都在盡力降鈷甚至是「去鈷化」。目前動力電池兩大主流技術路線中，能量密度具備優勢的三元鋰電池從NCM111、NCM523、NCM622發展到NCM811，鈷的比例在逐步降低；而另一路線磷酸鐵鋰電池本身不含鈷，但能量密度天然存在短板，因此車企試圖通過結構創新來進行彌補，例如比亞迪今年推出的刀片結構磷酸鐵鋰電池。
對於三元鋰電池的完全去鈷，今年兩家動力電池巨頭都發布了最新信息，並將無鈷電池推上了行業熱點。2月18日，特斯拉表示將自主研發新電池，含鈷量可能為零。這一技術路線調整的信號隨即對上游供應商的股價帶來了立竿見影的效果。此外，寧德時代近日也在2019年業績說明會上表示，公司有無鈷電池技術儲備，目前研發進展順利，正在想辦法完善供應鏈。
「實現無鈷是為了降低材料成本，但其實降低的幅度很有限，所以之前電芯廠並沒有關注這個問題。可以說，大家對無鈷材料的關注，是因為今年特斯拉的引導，特斯拉的超級電池日也可能會發布一些相關的結果。」一位電池產業資深分析師向經濟觀察網記者表示。
搶先寧德時代和特斯拉發布產品的蜂巢能源，是如何做到無鈷的？根據發布會內容，蜂巢能源無鈷電池採用了鎳錳酸鋰材料。這一技術在20年前就已經有了理論基礎，但受限於電解液和循環性能的問題，一直未能產業化。而蜂巢能源通過陽離子摻雜技術、單晶技術、納米網路化包覆三項關鍵技術，實現這種電池的規模化應用。
據蜂巢能源對媒體透露，其無鈷電池能量密度和三元基本相當，安全性比三元好，但是不如鐵鋰，成本有望做到和鐵鋰差不多，或者略高一點點，肯定比三元要低。此次蜂巢能源發布的兩款產品中，第一款電芯容量為115Ah,能量密度為245wh/kg，在整車端能夠實現15年120萬公里的質保，計劃在2021年6月份推向市場；另一款電芯容量為225Ah，以B級轎車為模型，模擬測得NEDC工況續航里程最高可達880公里。
盡管率先推出無鈷電池，但蜂巢能源的技術路線卻在業內引發了爭議。「三元材料不用鈷實現優異性能是很難的，蜂巢能源不是真正意義上的三元去鈷，而是找了一類本來就不含鈷的材料。如果是真正意義上的三元去鈷，那麼能量密度應該是比三元鋰電池更高，而蜂巢能源的無鈷電池能量密度介於三元和磷酸鐵鋰之間。」上述電池產業資深分析師告訴經濟觀察網記者。真鋰研究總裁墨柯日前在接受媒體采訪時也表示，目前從技術層面暫時無法做到真正意義上的無鈷，估計未來兩三年內全球還沒有哪家電池廠可以做到。
「鈷資源屬於稀缺資源，地殼含量比鋰還少，當前研發無鈷材料主要從未來資源安全的角度考慮，但是目前階段我國新能源汽車的市場規模看考慮這個問題還過早，當然從技術的角度儲備無鈷電池技術是必須的。」一位電池產業資深分析師認為，現階段宣傳無鈷電池不排除有過度宣傳的嫌疑。對於蜂巢能源的發布會，有業內人士分析稱，除了先聲奪人吸引客戶之外，不排除有吸引投資的目的。今年4月，蜂巢能源宣布引入國投招商投資管理有限公司的戰略投資，並且公司正在進行第一輪融資，計劃2022年申請科創板上市。
目前從應用端來看，蜂巢能源無鈷電池的技術路線確實與磷酸鐵鋰和三元鋰電池不同，這能否助其實現「進入全國動力電池排名前三」的野心？近兩年，國內動力電池形成了以寧德時代、比亞迪、國軒高科三家為主的穩定頭部格局，但隨著特斯拉的國產以及新能源汽車滲透率的提升，格局被認為有望重塑。今年4月份，韓國LG化學的出貨量在國內位居第二。在全球，LG化學第一季度反超特斯拉拿下第一。目前，動力電池企業都在爭相推出更具競爭力的產品，搶食未來巨大的市場蛋糕。
而從整車企業剝離出來的蜂巢能源，除了供貨長城汽車之外，正加速和國內外多家車企推進合作。對於此次發布的無鈷電池，蜂巢能源表示已經在與兩家歐洲車企進行合作。不過，對於最終的市場競爭力，多位業內專家持觀望態度。「現在（蜂巢能源無鈷電池）只是規劃，2021年才說量產，具體性能指標也都是寫在PPT上的，目前無法判斷其競爭力，也不存在對動力電池競爭格局會帶來什麼影響之說。」 伊維經濟研究院研究部總經理吳輝向經濟觀察網記者表示。
一位動力電池技術專家指出，蜂巢能源推出無鈷電池，除了在安全性、長壽命和可靠性上進行研究，另一關鍵的要素是降成本。「市場真正需要的是一塊性能優異價格低廉的電池，蜂巢能源無鈷電池能不能搶佔先機要用產品說話。看最後裝上整車的動力電池的性能和價格。」賽迪顧問股份有限公司高級分析師邵元駿向經濟觀察網記者表示。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
6. 影響股價，成本降低！特斯拉無鈷電池大有來頭
首先，請大家先花兩分鍾時間，欣賞一個因為特斯拉無鈷電池疑雲，經歷了第一天賺的昏天黑地，三天後賠的日月無光的人的故事：
2月19日左右，我看到網上熱傳國產Model3用上了寧德時代無鈷電池，我查了一下，原始來源應該是這篇外網的內容，國內媒體也有很多使用「無鈷」宣傳的。
因此，干電極擁有較高的能量密度，較低的成本，可以和下一代材料體系、無鈷體系、甚至固態電池體系，均可繼續匹配。就是目前生產工藝難度大，且還未通過大規模應用，估計短期難以量產。
所以，如果特斯拉確定下一代動力源為超級電容+干電池，那麼續航和動力都有保障。假如持續發展，成本勢必也會逐漸下降。因此，特斯拉的無鈷電池是其自研電池這種說法，也算是有理有據，並非空穴來風。
至此，特斯拉無鈷電池的疑雲就給大家講完了，在官方公布具體技術方案前，我們無法確定無鈷電池到底是怎麼個「無鈷」法，一切就等4月的電池日見分曉吧！
最後跟大家說一句，佛系投資，玩玩就好，切勿付真心！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
7. 國家為什麼要把「鋰電池」做為新能源汽車
普通的鋰電池是通過陽極的碳棒移動出來的鋰離子，通過電解質（通常是鋰鹽）轉移到陰極的氧化金屬上。空氣鋰離子電池利用一個鋰質的陽極和有孔隙的陰極碳棒，讓鋰離子通過供應的氧氣來實現自由移動。不同的是，在外行的眼裡，這就是空氣鋰離子電池的呼吸，鋰離子電池的容量大小就是取決於陰極中包含的鋰離子數量的多少。採用這種結構就可以使電池更小、更輕並且還有可能更便宜。另外還有可能為安裝上這種電池的電動汽車提供更強的動力位於法國阿爾貢實驗室的研究人員正在進行空氣鋰電池的初期開發，按照一些科學家的說法，這種電池將會比現有的電動汽車電池包的儲能能力強100倍。 根據今年插入式電動車的市場反應，還無法得知用戶是否真的會為目前車用電池高昂價格和其有限的儲電能力買單。盡管新一代的鋰電池在近10年裡已經有了跨越式的發展，但是它仍然存在著種種局限，無法滿足眾多用戶的需求。 如果鋰電池能夠更輕、更便宜，並且能其蓄電能力能達到雪弗蘭Volt、三菱i-MiEV、尼桑Leaf的五倍時的情況又如何呢？ 阿拉貢實驗室的人員表示，空氣鋰電池能達到以上所說的這些目標，甚至可能更多，目前該項目已經獲得了政府880萬美元的資金支持。 普通的鋰電池是通過陽極的碳棒移動出來的鋰離子，通過電解質（通常是鋰鹽）轉移到陰極的氧化金屬上。空氣鋰離子電池利用一個鋰質的陽極和有孔隙的陰極碳棒，讓鋰離子通過供應的氧氣來實現自由移動。不同的是，在外行的眼裡，這就是空氣鋰離子電池的呼吸，鋰離子電池的容量大小就是取決於陰極中包含的鋰離子數量的多少。採用這種結構就可以使電池更小、更輕並且還有可能更便宜。另外還有可能為安裝上這種電池的電動汽車提供更強的動力，使其一次充電行駛100公里甚至更多。 空氣鋰離子技術目前還處於初期階段，但是隨著清潔能源技術的發展，世界各大院校和汽車廠商都在努力尋找電動汽車的未來方向。大部分專家都表示，電池技術需要10年（甚至是20年）的時間才能真正的降低成本並真正的投入使用。 聯邦政府對類似空氣鋰電池技術等電池技術充滿信心，並且近期還將追加3400萬美元的經費用於車用電池的研發。 現在全世界都在關注新能源，所以我們 國家把「鋰電池」做為新能源汽車 以下資料關於鉛酸電瓶也不知道可以對樓主有所幫助`` 近年來，隨著電力系統兩網改造的深入，使用開關電源技術製造的高頻開關電源和免維護鉛酸蓄電池有了較廣泛的應用。但由於運行經驗不足，對直流電源尤其是蓄電池的維護不到位，使得直流電源的可靠性得不到有效保證。 1 存在問題 2001年8月，系統某110kV變電所發生火災，高壓室嚴重燒毀。事後調查發現，當交流失壓後，二次系統失去電源，保護裝置無法動作，後經檢查直流電源系統，發現有8隻蓄電池的端電壓幾乎為零，這8隻蓄電池內阻很大，直流無法輸出，使事故擴大。 直流電源裝置中的關鍵設備是蓄電池組，事故暴露出運行人員在直流電源，尤其是蓄電池維護方面知識的欠缺，錯誤地認為免維護蓄電池就不必維護，因而沒有定期對蓄電池進行均衡充電，使電池一直工作在浮充狀態，單體電池的電壓和容量出現的不平衡現象沒有得到及時處理，致使電池損壞，直流裝置如同虛設。 2 免維護蓄電池的含義 閥控式鉛酸蓄電池的主要優點是在充電時正極板上產生的氧氣，通過再化合反應在負極板上還原成水，使用時在規定浮充壽命期內不必加水維護，所以又稱為免維護鉛酸蓄電池。可見，免維護只是與普通蓄電池相比，運行中免去了添加純水或蒸餾水，調整電解液液面的項目，並非免去一切維護工作。 3 使用與維護 開關電源運行正常與否，蓄電池使用年限長短，主要取決於以下幾個因素。 3.1 直流系統監視范圍 在運行中，值班員應主要監視蓄電池組的端電壓值，浮充電流值，每隻蓄電池的電壓值、蓄電池組及直流母線的對地電阻和絕緣狀態。 3.2 蓄電池的充放電 蓄電池一般應在5℃～35℃范圍內進行充電，低於5℃或高於35℃都會降低壽命，充電的設定電壓應在指定范圍內，如超出指定范圍將造成蓄電池損壞、容量降低、壽命縮短。 (1)初充電:蓄電池在安裝或大修後的第一次充電，稱為初充電。初充電是否良好，將嚴重影響蓄電池的壽命。這個過程一般由生產廠家在出廠前完成。(2)浮充充電:為了確保直流電源不間斷，延長蓄電池的使用壽命，通常都採用充電電源與蓄電池組並聯的浮充供電方式。 (3)均衡充電:在正常運行狀態下的電池組，通常不需要均衡充電。但如果發現電池組中單體電池之間電壓不均衡時，則應對電池組進行均衡充電。 (4)補充充電:電池在存放、運輸、安裝過程中，會因自放電而失去部分容量。因此，在安裝後投入使用前，應根據電池的開路電壓判斷電池的剩餘容量，然後採用不同的方法對蓄電池進行補充充電。對備用擱置的蓄電池，每3個月應進行一次補充充電。 3.3 使用與維護 (1)蓄電池每年應以實際負荷做一次放電放電應保持電流穩定，放出額定容量的30％左右（以0.1C放電3小時），放電每小時應測一次單體電池及電池組電壓、放電電流、溫度等，放電後應進行均衡充電然後轉浮充進行。 (2)每月應測一次電池單體電壓及終端電壓，檢查外觀有無異常變形和發熱，並保持完整運行記錄。 (3)每年應檢查一次連接導線是否牢固，是否有腐蝕、松動應擰緊至規定扭距，腐蝕應及時更換； (4)不要單獨增加或減少電池組中幾個單體電池的負荷，這將造成單體電池容量的不平衡和充電的不均一性，降低電池的使用壽命。 3.4 常見故障及處理 (1)蓄電池殼體異常。造成原因有：充電電流過大，單只電池充電電壓超過了2.4V，內部有短路或局部放電、溫升超標、閥控失靈。處理方法：減小充電電流，降低充電電壓，檢查安全閥體是否堵死。 (2)運行中浮充電壓正常，但一放電，電壓很快就下降到終止電壓值原因是蓄電池內部失水乾涸、電解物質變質。此時應通知廠家更換電池。 資料來源於環能國際網
8. 花30萬買一輛電動車，相當於花10萬買一堆電池
在新能源 汽車 的帶動下，近些年，純電動車市場受到資本追捧，電池技術發展的滯後問題也被端上檯面 。
據不完全統計， 2020年一年，我國關於新能源 汽車 起火事故高達70多起，涉及企業25家，單 從零部件的角度來看，純電動車所有的槽點都是源於電池。
成本高、能量密度不足、充電慢、保值率低、會自燃．．． 有網友留言 「 花 了 30萬買下一輛純電動車，就等於花10萬買了一堆電池 ， 而且這對電池還可能在某一天燒掉你的車，讓你在冬天的時候到處找充電樁。 它的貶值速度也是你遠遠想不到的 」，因此 如何保障電池的安全 引發行業的關注。
2018年， 第三屆動力電池應用國際峰會 上， 中國工程院院士楊裕生 表示： 「 電動 汽車 必須安全第一，電池的安全性一定要高 」， 這些年，比亞迪、特斯拉等也都在通過對鋰電池材料的配比和製作工藝進行改進，從而提升電池技術參數。
今年 5月， 中汽協數據 數據顯示， 磷酸鐵鋰電池 的 產量達 到 8.8GWh，佔5月全國動力電池產量的63.6% ， 裝機量也隱隱有超越 三元鋰電池 的趨勢。
「這對我們來說是個好事，但對純電動車產業來說，並不是個好消息」， 比亞迪總裁王傳福 擔憂，在純電動強調安全性的前體下， 磷酸鐵鋰 材料的性能無疑是優越的，但其在 能量密度 上並不具備優勢。相反的， 鋰電池技術的發展，早已進入一個相對停滯期。
無論是 三元鋰電池 ， 還是 磷酸鐵鋰電池 ， 他們的原型 鈷酸鋰電池 、 磷酸鐵鋰電池 技術，早在二三十年前就已經被提出或基本定型，即使現在 單位鋰電池的能量密度 接近 300Wh/kg ， 也不過是量變的發展。
隨著資本對純電動車市場的愈加青睞，純電動車發展的矛盾也愈演愈烈。
在純電動車 滲透率逐步提高後，嚮往尖端技術的極客群體，已經不能滿足市場膨脹的需求，新能源車企需要新的消費群體。純粹的電動 汽車 要取代燃料 汽車 ，從路線上就能輕松解決電池問題。但是現在的情況是這樣，電池問題還沒有解決，為了 「忽悠」新的人群，企業只能開動宣傳機器。
為了緩和行業和消費者對動力電池的不安， 企業開始造詞，而不再是造電池。
2020年，特斯拉先後推出4680電池、無極耳技術，緊接著蔚來、廣汽也相繼推出自己的新電池技術。
2021年1月9日，蔚來推出了一款單體能量密度達360Wh/kg的固態電池，並宣稱，搭載該電池包的ET7車型NEDC續航里程將超1000公里。
1月15日， 廣汽發布 「黑 科技 」石墨烯快充電池 ， 並宣布 石墨烯快充電池最快 8分鍾就能充電至80%且單車續航里程可達1000公里。
5月21日，動力電池巨頭寧德時代宣布將於7月發表鈉離子電池。
近期動力電池技術進展的焦點還有國產特斯拉 Model Y搭載的LG化學四元鋰電池。
一夕之間，好像電池技術革命已經到來， 「固態電池」、「石墨烯」 似乎就在眼前，而 1000公里續航更是輕而易舉 ， 純電動車的電池技術似乎變成了科幻。
尤其是 「固態電池」、「石墨烯」 的推出，更是 新能源車企產品的 最好 賣點。
但實際上，一些業內的人士分析，寧德的 鈉離子電池並不會改變現有動力電池技術路線的格局。
「鈉電池最理想的技術指標只是比鉛酸電池好一點，目前還趕不上磷酸鐵鋰電池」，真鋰研究分析師墨柯介紹 。而且鈉電池的大規模生產和應用仍有許多困難。
據業界估計，鈉電池從實驗室到量產至少需要 5年時間。這意味著寧德時代即將發布的鈉電池技術，對目前的新能源 汽車 行業幾乎沒有幫助。
除了寧德時代的鈉離子電池外，特斯拉所謂的四元鋰電池還是一個概念炒作。
一位動力電池企業內部人士解釋： 「現在的三元鋰電池不僅只有三種元素，很多公司都在通過添加元素來提高電池性能來做到這一點。LG 化學的四元鋰電池只是在名字上有所創新。如果其他公司願意，現在市場上就可以有5元和6元的鋰出現」。
同樣的，廣汽的 石墨烯快充電池 也只是在 在鋰電池中加入石墨烯材料作為導電劑 ， 一種廣汽已研發出純石墨烯電池的錯覺 ， 實際上，這項技術的首創還不是廣汽，早在 比亞迪秦、唐系列的電池 中， 都已採用石墨烯作為導電劑 了。包括蔚來的 固態電池 ， 也並非真正意義上的固態，在使用中，仍需要 電解液、隔膜 作用。
由此來看，目前 車企所提出的新型電池概念 ， 其所實用的技術方法只能算是 「微創新」，並不具備革命性。
不過， LG 化學的四元鋰電池由於第四元素鋁和鎳的比例增加，大大降低了鈷在正極材料中的比例，如果是這樣的話，那麼降低電池中的鈷含量，是可以實現電池成本降低的，從目前全球鈷產量極度波動導致動力電池成本上升看，無鈷四元鋰電池的技術成果還是值得肯定。
通過提高三元鋰電池中鎳元素的比例 來使原材料的成本降低，並通過摻雜鎂和鈦等元素並塗覆金屬氧化物，提高電池結構的穩定性，看似可行，實際上，過多的摻雜和包覆會大大降低材料的容量，過少則不會穩定材料的結構。
在這種情況下，急需一種既能保持電池能量密度，又能兼顧安全性的過渡方案，固體混合動力電池由此出現 ， 通過將電池中的電解質改變為固體電解質與電解質混合的狀態，使電池的安全性大大提高。
按照 人士測算 ， 當電解液占整個電解液的5%-10%時，動力電池的安全性可以基本解決，但是如何提高固體混合電池的能量密度依然使一個難題。「電解質的密度接近水，但固體電解質的密度比電解質高得多。如果在相同體積的電池中加入固體電解質，電池的重量會增加，這意味著單位質量的能量密度會降低，」他說。
因此，為了提高固體混合電池的能量密度，仍要對正負極材料上下功夫。
根據 工信部於 2020年底發布的動力電池技術路線圖 可以看出，超過鋰離子電池能量密度的電池材料體系已經存在，只是因為這些電池材料的大規模生產應用，目前正面臨著基礎科學問題、技術瓶頸和工程應用挑戰。
比如業內認可度最高的全固態電池為例，以金屬鋰為負極材料的全固態電池，本質上可以提高電池的安全性和能量密度，但它所需要的金屬鋰負極的枝晶問題，在過去的 30年裡一直沒有得到解決。
此外，寧德時報創始人曾玉群在接受采訪時也表示，全固態電池所需的固體電解質中離子的擴散速度只有電解質的十分之一，固體顆粒要提高能量密度才能納米化。總的來說，按照目前的研發水平，全固態電池的能量密度不超過液態鋰電池，成本更高。如果全固態電池實現技術突破， 350Wh/kg甚至400Wh/kg的安全電池將成為現實。
然而，電池技術的突破不會一蹴而就，在全固態電池到來之前，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池將繼續占據市場。
但可以肯定的是，一場以全固態電池取代三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的革命正在展開。
9. 市場回暖，動力電池企業上演技術戰
隨著新能源汽車快速回暖，動力電池裝車量也實現大幅度上漲。今日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，今年11月，中國動力電池裝車量為10.6GWh，同比上升68.8%，環比上升80.9%。
從11月國內動力電池企業排名來看，寧德時代、比亞迪和LG化學分別位列前三，三家企業裝車量在總裝車量中的佔比為71.7%。其中，寧德時代佔比為48.9%。而排名前十的動力電池企業市場份額佔比高達92%。從中可以看出，動力電池市場集中度較高。今年前11月，排名前三的動力電池企業依然為寧德時代、比亞迪和LG化學。
此外，在國際市場上，動力電池企業座次在今年不斷發生變化。自2017年以來，寧德時代一直穩坐頭把交椅，但在今年第一季度首次被LG化學超越，今年前8月，這種格局仍未改變。不過，韓國新能源市場分析公司SNEResearch發布的最新調查結果顯示，今年前9月，寧德時代再次超越LG化學，拿下冠軍寶座，不過兩者差距不大。真鋰研究總裁墨柯認為，歐洲市場電動汽車市場今年開始發力，銷量迎來大幅增長，LG化學、三星等韓國動力電池企業很早就在歐洲布局，因此，歐洲電動車市場的增長帶動了韓國動力電池企業銷量的增長。
目前，多家動力電池企業開始在歐洲投資建廠。早在去年，寧德時代就宣布在德國投資18億歐元建立動力電池宮產。蜂巢能源業在2020年啟動了在歐洲建立電池工廠的計劃，該工廠計劃投資20億歐元，預計產能將達24GWh，預計產能將達24GWh。美國電池企業孚能科技也正在德國規劃一座工廠，隨後還將在美國和中國投建電池工廠，從而幫助戴姆勒提升電動車的產能。
而在國內市場，日韓動力電池企業發展也較為迅猛。LG化學和松下都是在今年才躋身動力電池企業前十，業內分析，特斯拉、奧迪等外資企業部分產品搭載了日韓企業的動力電池，這拉動了日韓企業市場份額的上漲。其中，特斯拉Model3採用了LG化學的電池。不久前，有消息稱，ModelY也將搭載LG化學的電池。在國內市場另一變化是，今年年初，比亞迪曾跌出過前三。隨著國內新能源車市復甦，比亞迪已回歸前三。此外，一些玩家退出了前十，而前十中也出現了新的電池企業的身影。今年10月份，蜂巢能源進入前十之列，而蜂巢能源方面的目標是在2021年躋身國內前三。
在蜂巢能源總裁楊紅新看來，國內動力電池市場競爭雛形才剛剛形成，電池企業要看長遠，能不能打持久戰，不是看短期的經營。「短期內利用規模效應降低成本，蜂巢能源並不佔優勢，將通過技術創新和生產工藝創新以達到降本，並與頭部企業進行錯位競爭。」楊紅新表示。
國際國內動力電池企業排名不斷發生變化，也反映了動力電池行業競爭較為激烈。目前動力電池企業開始紛紛通過動力電池技術的創新提升競爭力。不久前，蜂巢能源在電池日上發布了無鈷電池和採用凝膠狀電解質的「果凍電池」。其中，無鈷電池覆蓋300~800公里續航里程全系車型。而特斯拉也在今年9月舉辦的「電池日」上曾表示，未來將在卡車車型採用無鈷高鎳電池。比亞迪此前則推出了刀片電池，廣汽新能源則宣布了在石墨烯電池領域取得了突破。
高工鋰電近日發布的一份報告顯示，2020年，國內外動力電池技術領域出現了多個創新性變化，主要圍繞降低電池成本和提升產品性能兩大目標。2020年動力電池產業此起彼伏，充滿機遇和挑戰，全球化競爭進一步升級。產品、技術、產能、資本、供應鏈等將成為動力電池企業競逐未來市場的關鍵。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
10. 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的
一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。