2019年新能源汽車產銷量數據分析

❶ 汽車新能源的發展趨勢

新能源汽車未來將取代燃料汽車，據預估，2020年是汽油的高峰期，但是石油不是取之不盡的，在在2050年全世界的石油都會被開采完，所以以後新能源是主要的發現方向

❷ 新能源行業最近有什麼發展趨勢

中國新能源汽車行業五大發展趨勢分析

「預計到2030年，中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬台，佔新能源總銷量的90%，而插電式混合動力汽車(PHEV)佔比將僅為10%。即在未來十年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位。」6月11日，德勤戰略與運營副總監牟嘉文指出，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。

在牟嘉文看來，中國新能源汽車市場存在五大趨勢：

1、發展趨勢一：得益於政府政策傾斜，以及日趨完善的充電基礎設施，電池技術的提升，比混動車型有更低用車成本優勢的純電動汽車，未來將在新能源汽車市場占據主導優勢。受產業投資政策調整的影響，針對混動汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混動車型的發展空間將不斷被擠壓。

純電汽車未來將佔主導地位 全面競爭將重塑行業競爭格局

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年全年中國新能源汽車產銷量達到了127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。截止至2019年4月中國新能源汽車產銷量為10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。累計方面，2019年1-4月中國新能源汽車產銷累計達到了36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。

在純電動汽車產銷方面，2018年全年中國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。截止至2019年4月中國純電動汽車產銷量分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%。

累計方面，2018年1-4月中國純電動汽車累計產銷量分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%。目前的中國新能源汽車市場中，純電動車型的產銷增長是新能源汽車的主要驅動力。4月，國內純電動汽車的銷量佔新能源汽車市場整體的銷量超七成。

在插電式混合動力汽車產銷方面，2018年中國全年中國插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。截止至2019年4月我國插電式混合動力汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%;

2019年1-4月中國插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

(備註：2018年7月產量同比為45.4%)

牟嘉文指出，除了純電汽車未來將佔主導地位，燃料電池汽車的發展潛力也不容忽視。但從中國以電力為核心主體的能源戰略、加氫站的建設受成本和技術水平制約、氫燃料電池系統生產成本高昂等因素考慮，中大型客車、公交車、物流車及重型貨車等商用車將成為氫燃料電池最先普及的領域，短期內燃料電池難以推廣到乘用車領域。

數據顯示，今年前4個月，中國燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

2、發展趨勢二：根據德勤新能源汽車消費者調研數據，60%高端車主和89%中低端車主認為續航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽車推廣目錄顯示，乘用車續航里程普遍達到400km，這意味著，在技術快速提升下，續航里程將不再是用戶購買新能源車的阻礙因素，而智能化、網聯化、人性化的功能設計將成為新能源汽車產品差異化競爭的關鍵。這也是第二大趨勢。

3、發展趨勢三：牟嘉文預測的第三大趨勢是，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。從目前新能源車的市場佔有率來看，本土傳統汽車品牌遠超外資品牌，處於領先地位，但隨著外資、合資以及本土造車新勢力的發展加速，2020年後中國新能源汽車市場將進入全面競爭時代。

造車新勢力面臨存亡節點

「處於領先優勢的本土傳統汽車廠商將快速擴展全鏈條能力，以期繼續保持領先地位。而那些起步晚、規劃遲、轉型慢的本土傳統汽車廠商只能聚焦價值鏈的生產製造端，成為『代工廠』。對於傳統的外資合資品牌來講，必須加速市場進入、加快產品發布，如果不能穩固佔領終端市場，將遭遇出局危機。」牟嘉文表示。

4、發展趨勢四：牟嘉文認為，新能源汽車將汽車產業價值鏈向上、下游進行了大幅延伸，產業利潤結構正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務已成為重要利潤池。由此，他預測第四個趨勢，未來新能源汽車廠商將發展為三種類型：布局全鏈條的新能源汽車廠商，聚焦終端市場流通、銷售與服務的新能源汽車廠商，專注整車研發采購與生產製造的新能源汽車廠商。

在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商目前面臨著巨大的生存壓力。從行業環境來看，補貼退坡、產能過剩，以及新勢力造車企業的湧入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，其中包括智能科技的巨額研發投入，新零售轉型與服務創新需要海量投資;另一方面盈利模式尚待重構，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創新服務和數據應用。

5、發展趨勢五：第五大趨勢是關於盈利模式。在盈利模式重構的過程中，牟嘉文指出，時下新勢力造車企業的新零售轉型(包括試水直銷模式)是行業發展的大勢所趨。直銷模式是造車新勢力為行業帶來的最大變革與沖擊，他們通過自建自營的零售新業態以及覆蓋用戶全生命周期的服務，為用戶帶來耳目一新的品牌體驗，解決了傳統經銷商模式下價格不透明、服務體驗欠佳等諸多弊端。

與此同時，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點是車企新零售轉型成功的關鍵，比如說，直銷模式也是一把「雙刃劍」，在提升用戶體驗的同時，該模式給汽車廠商帶來了巨額資金需求、運營復雜性等多重問題，用戶體驗與成本效率難以平衡。

牟嘉文預計，對於尚沒有完成大批量交車的造車新勢力來說，未來兩年是生死存亡的關鍵節點，絕大多數企業會被淘汰出局。一是因為以直銷為主的新零售模式帶來的巨額資金壓力;二是供應鏈管控能力較弱，導致量產階段的不確定因素和風險加大;三是某些新進入者還停留在PPT造車空談上，並不掌握新能源汽車核心技術;四是連目前最領先的新造車企業都尚未實現盈利，如果無法盡快證明盈利模式的可持續發展性，大量新進入者將陷入融資困境，因資金鏈斷裂而被淘汰出局。

❸ 國內外新能源汽車的發展狀況

首先看一下全球新能源汽車的發展情況，2016年新能源乘用車有70多萬輛，增長速率是40%，要比我國傳統的增長速率高20倍，這是一個大的趨勢。市場佔有率很低，不足1%，所以說在全球大的形勢下，它的發展的趨勢和發展的潛力是非常巨大的。同時可以看到目前來講新能源汽車發展的區域追求集中在中國和美國，在美國新能源汽車發展也很好。

❹ 國外新能源汽車發展現狀及趨勢

全球新能源汽車產量呈上升趨勢

全球新能源車正處於快速發展階段，中國宣布將在2035年停售燃油車並且在2050年全面停止使用燃油車，歐洲出台最嚴格碳排放政策，政策倒逼大車企轉向電動化。2018年以前，全球新能源汽車產量高增速發展，2019年增速有所放緩，全球新能源汽車產量約為217萬輛，2020年產量約為255萬輛。

——更多數據來請參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

❺ 新能源車銷量連跌12個月，業內人士：未來將成為農村地區代步工具

雖然整體新能源車市呈現下滑態勢，但是仍有諸多亮點，特斯拉便是其中之一。

乘聯會數據顯示，6月特斯拉批發銷量約為1.49萬輛，環比增長34.7%，在純電動市場銷量份額佔比為23%。今年1-6月份，特斯拉Model3的累計銷量約為4.58萬輛，暫列車型銷量累計榜第一，與排名第二的比亞迪全新秦EV（1-6月份銷量約為2.01萬輛）拉開斷層式差距。

造車新勢力也成為新能源市場上的亮點之一。數據顯示，截至今年5月，以威馬、蔚來、小鵬為代表的新勢力車企總銷量已佔中國純電動份額的15%，去年同期這一數據為6%。這意味著，新造車勢力已經逐漸成長起來，並成為新能源市場的重要組成部分。

這一定程度上說明，特斯拉的「鯰魚效應」正在顯現。「特斯拉的進入對新能源市場起到了好的帶動作用，因為特斯拉可以讓更多消費者意識到，新的電動車品牌也可以做到很好。」沈暉稱。

此外，在特斯拉的帶動下，各大新能源車企也都在往高端化方向轉型。「包括廣汽、比亞迪、北汽新能源在內的車企都有對標Model3來推出高端化的車型，以滿足消費者不斷提高的駕乘體驗需求。」許海東稱。

有一組數據也可以佐證上述觀點。乘聯會數據顯示，6月A級及以下電動車同比下降56％，B級及以上電動車同比增長8倍。同時，6月獨資與合資新能源表現較強，成為新能源車市重要力量。

目前來看，為應對補貼退坡之後的市場競爭，各大車企均沿著沒有新能源補貼的方向提前布局，加速高端化、智能網聯化的發展。此外，不少合資車企加速落地在華的新能源戰略，同時布局了全系新能源車型，而不是只關注補貼傾向的純電動方向。

以豐田為例，2020年上半年，豐田在中國市場導入三款純電動車型：廣汽豐田的CH-REV、一汽豐田的奕澤E進擎、雷克薩斯的UX300E，2020年也被稱為是豐田EV元年。2025年，豐田預計將在華所有車型都配備電動化車款，總共10款電動車型進入到中國市場；並且在2030年實現新能源車型（包括純電車型、混動車型）銷量大於純燃油車型。

綜合來看，獨資和合資新能源品牌正在成為推動新能源市場發展的中堅力量。渤海證券研究認為，考慮到獨資與合資的新能源表現均較強，以及新能源汽車補貼退坡放緩疊加各地推出的新能源汽車購車政策，預計未來新能源汽車消費有望改善。具體來看，今年政府及公共領域有望成貢獻主力，外資、合資和造車新勢力也將貢獻銷量，下半年在低基數效應下有望恢復至快速增長。

不過，隨著2020年特斯拉國產化以及更多合資品牌新能源車型進入中國市場，新能源汽車市場競爭進一步加劇，自主品牌的發展受到一定壓力。

對此，許海東認為，新能源汽車消費市場需求趨於兩端：一方面是高端化需求，另一方面，新能源汽車在廣大城鎮以及農村市場是很好的代步工具，消費者對於續航里程的需求可能不會太高，但是卻需要在安全性、舒適性、操控性等方面品質更好的新能源汽車。

「中國的自主品牌，不要去賭，也不要去鑽中間的空子，而是需要直面競爭。」許海東進一步表示，「新能源自主品牌沿著以上兩條路走下去也會發展得很好。」（責編/楊佩謙）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 2019中國將佔全球新能源的半壁江山，是誇大還是真彎道超車

2018年中國新能源汽車行業發展概況及前景預測 2019年仍將繼續保持高速增長

2018年我國新能源汽車行業汽車總結

2018已被踩在腳下，而這一年我國新能源汽車行業又做出了很多成績，產銷再創歷史有高，前瞻產業研究院總結一下2018年新能源汽車行業數據盤點。

1、2018年中國新能源汽車產銷逆市破百萬

2018年我國汽車行業走過了難捱的一年，盡管銷量繼續維持在2800萬輛上方，但同比卻出現了自1990年以來首次的負增長。對比整個汽車行業的寒冬，新能源汽車行業卻逆市上行，產銷繼續創出新高。據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%。其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。

2013-2018年我國新能源汽車產銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

8、新能源汽車起火事件40餘起

國家市場監督管理總局相關負責人稱，據掌握的輿情信息顯示，2018年已發生新能源汽車起火事件40餘起。威馬、力帆、特斯拉等都被媒體報道發生了起火事件，起火原因錯綜復雜，中科院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，電池熱失控是新能源汽車起火事故的主因之一，一些新能源車企電池產品測試驗證不足，跟著補貼的指揮棒走，盲目追求電池高比能量，最終導致電池安全性下降。

總結分析

毫無疑問，我國目前是全球最大的新能源市場，也是增長最快的市場。據艾瑞咨詢數據，我國目前汽車保有量水平約為169輛/千人，僅為成熟市場的30%-50%，可以預見不遠的未來，新能源汽車將會呈現爆發式增長。而在看到2018年取得的這些成績數字的同時，也應該看到其背後隱藏的意義。諸如，在看到寧德時代動力電池市場佔有率在進一步提升的同時，也應該看到，其因動力電池原材料下降導致的電池毛利下降和應收賬款的增多。又諸如，看到充電樁數量累計達77.7萬台，也應該看到，這個數量是遠遠沒跟上新能源汽車的增長。

2018年我國銷售了125.6萬輛新能源車，而這個數字是超過50家車企共同完成的，未來這個數字肯定會被大幅削減的。超50家車企中有傳統車企、有合資品牌、有造車新勢力，未來他們也將成為搶佔新能源汽車市場三大競爭格局，而最終誰又會更將被市場所青睞呢?尤其對於新勢力造車而言，他們在研發、技術、售後、資金等方面都將面臨嚴峻的考驗，很多企業至今還未能完成交付，這更像是一場資本的盛宴，到最後，大部分企業難逃破產、兼並或重組的命運，市場本身將會決定他們的去留。

比亞迪以24.8萬輛新能源汽車的銷量奪得2018全年銷量冠軍，而其中插電式混合動力汽車貢獻了近一半的銷量，如果單看純電動汽車銷量的話，2018全年銷量冠軍當屬賣了15.8萬輛的北汽新能源。很多人之前在討論特斯拉進中國將會給這些新能源龍頭企業帶來的影響，事實上，特斯拉麵向的是中高端純電動汽車市場，而中國的新能源造車企業基本面向的是中低端市場，客戶群體不一樣。而真正要和特斯拉競爭的是這些新能源的造車新貴們，目前對於他們來說，想撼動一家擁有15年造車經驗的成熟車企還為時尚早。

2019年我國新能源汽車行業仍將高速前進

展望2019，我國的新能源汽車行業仍將高速前進，隨著退補政策的執行，新能源市場也將慢慢由政策驅動轉向市場驅動，這一年新能源汽車又將創造什麼樣的奇跡，產銷量又能否突破200萬輛大關，我們拭目以待。

❼ 中國純電動汽車的市場現狀

國家的補貼扶持一直以來是我國新能源汽車行業的重要推手，隨著2019年新能源汽車補貼大幅退坡，純電動汽車(EV)普及正在踩下急剎車，2019年銷量減少4%，首次出現負增長，疊加疫情的沖擊，市場消費萎靡。為提振新能源汽車市場，補貼政策推遲至2022年底。但取消也只是時間的問題，未來的新能源汽車市場拼的必定是技術和產品實力。在特斯拉的沖擊下，內資企業迫切需要提升技術水平來提升其競爭力。

(一)純電動汽車發展概述

純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會

以能源供給方式為依據新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車以及燃料電池汽車。在電動化、智能化、共享化和網聯化，環保要求愈發嚴格的趨勢下，電動化是汽車未來發展的方向。近兩年隨著技術進步以及禁售燃油車等相關政策的推動，純電動更是成為各大車企研發的重點。

由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。主要原因是各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是相對於傳統內燃機汽車行業來講，純電動汽車將是我國自主品牌彎道超車的絕好機會。

—— 以上數據來源於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

❽ 結構升級加速，集中度持續增高 | 一文讀懂2019自主乘用車銷量

2019年，我國汽車市場仍處低位運行。據中國汽車工業協會發布最新產銷數據顯示，2019年我國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，產銷量繼續蟬聯全球第一，然同比分別下降7.5%和8.2%。在此大環境下，我國自主品牌乘用車全年銷量表現具體如何？

本篇，蓋世汽車將分別從不同細分市場、TOP10車企等維度出發，用數據進行詳實而客觀的分析。本篇是自主乘用車市場的整體表現，供參考。

2019年自主新能源乘用車TOP10車企中，前三名分別是比亞迪、北汽新能源與上汽乘用車，盡管三家銷量同比均有下滑，但依然占據了自主品牌新能源乘用車整體銷售量的46.5%。

比亞迪保持其新能源市場霸主地位，盡管插電式混動車型略有下滑，但在以比亞迪S2為代表的車型推動下，其純電動產品2019年銷量同比增長41.8%，市佔率持續擴大。

吉利在新能源產品上加快布局，在2019年相繼推出幾何A、嘉際PHEV、繽越PHEV等多款熱門新品車型，助力吉利汽車成為2019年銷量前十的自主新能源乘用車車企中為數不多實現正增長的車企。而目前吉利汽車推出了專門生產新能源車的PMA平台，為接下來吉利新能源產品提供有力的支撐。

蓋世小結：據蓋世汽車研究院資深分析師表示，車市競爭日趨白熱化，抗風險能力相對較弱的自主品牌優勢不再，再加上內部分化嚴重，國五國六切換准備不足、新能源補貼退坡以及相對較高庫存的影響，直接影響自主乘用車市佔率持續走低。但不可否認的是，自主純電動車優勢堅挺，B級車市佔率也在逐步提升，在整體市場趨於冷淡的情形下，為自主品牌乘用車提供增量空間。

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❾ 作為新能源汽車產銷大國，我們擁有多少自主技術

據中汽協數據統計顯示，2019年中國新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，產量同比下降2.3%，銷量同比下降4%，這是近10年來，中國新能源汽車市場年銷量首次出行同比下跌情況，這也是2019年汽車市場大環境衰退的一個表現。但即使在這種環境下，亦未能撼動中國新能源汽車市場在全球范圍內的主導地位，據EVsales數據顯示，2019年全球新能源汽車銷量達到近221萬輛，這就意味著中國在2019年貢獻出超過50%的新能源汽車市場份額，從市場佔比上而言，中國無疑是全球最大的新能源汽車產銷國。
當然，新能源汽車之所以能夠在國內市場風生水起，離不開的是政策的推動和各車企的積極響應，讓新能源汽車獲得極大的推動力。但市場歸市場，技術歸技術，在近幾年來隨著新能源汽車市場紅利下放，各大汽車企業紛紛進駐新能源汽車市場的同時，也在同步開發更先進的新能源汽車技術。可一旦談論到技術，難免會以國家為立場與國外技術進行對比，尤其是對於作為產銷量最大的中國而言，如今的新能源汽車三電核心技術表現究竟如何呢？
說到中國新能源汽車技術，相信很多人首先想到的是國內的電池技術，在擁有寧德時代和比亞迪這兩家專注研究新能源動力電池的企業後，國內的動力電池技術也在急速上漲，而在實現國產後的特斯拉也選擇與寧德時代合作，未來車型將搭載寧德時代提供的電池。要知道，現在特斯拉Model 3採用的是松下和LG，如今它與寧德時代合作，也意味著這個從一開始就引領新能源汽車市場走向的企業對中國電池技術的認可度。
而且在今年的4月份，DeepTech聯合CB Insights（這里提到CB Insights是一家世界級權威風險投資數據公司，會定期發布經濟發展趨勢以及獨角獸公司的名單，此次榜單對於國內動力電池市場極具投資權威指導價值。）針對中國動力電池及上下游企業的評選出爐，榜單按照燃料電池、鋰離子（液態）電池和固態電池三種技術路線分類，億華通、寧德時代、輝能科技分別作為代表性企業上榜。
對於寧德時代，榜單給出的入選理由為：寧德時代經過近十年的野蠻生長，如今已成為全球最大的電池生產商，市值超過 2500 億。經歷了比亞迪的雙雄競爭並最終靠技術路線勝出，寧德時代如今的競爭對手，已經是松下、三星 SDI 和 LG 化學。
相對的，比亞迪在動力電池這一領域也有著相當不錯的造詣，例如比亞迪在前段時間推出的刀片電池，它通過改變內部結構，從而達到更高的續航里程，同時刀片電池的散熱功能也比普通電池要好，安全性自然也就提高了。
目前驅動電機主要分為直流電機、交流電機及輪轂電機等幾類；其中直流和交流電機又可進一步劃分。目前行業對交流非同步電機、永磁同步電機及開關磁阻電機關注度較高。通過對常見的幾種電機進行比較分析可知，永磁同步電機具有效率高、轉速范圍寬、體積小、重量輕、功率密度大、成本低等優點，成為純電動乘用車市場的主要驅動電機。
但就目前而言，國內的電機技術與國外先進水平存在一定差距。據了解，國內體現電機技術水平的發明專利佔比僅為50%，遠低於國外90%的水平。而且在輕量化、集成化等方面都有待進一步提高，目前國外已實現「電機+變速器」等一體化集成。因此在輕量化方面，如今的中國品牌新能源汽車依舊有相對的短板存在。
要說中國新能源汽車在技術上仍有待提升的地方，那當屬電控技術。而在電控技術中，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）技術是目前的電控技術里的核心，在新能源汽車的成本結構中，成本最高的是動力電池，而緊隨其後的就是IGBT，作為與動力電池電芯齊名的「雙芯」之一，占整車成本約5%左右的IGBT，正在變得越來越重要。但以目前而言，國內的IGBT技術與國外技術依舊有一定的落差，電控中的IGBT百分之七十來源於海外企業，僅剩下的百分之三十還是通過自建與外購來解決這燃眉之急，長期以來，國內IGBT都是進口英飛凌、三菱等國際巨頭，「一芯難求」。
但就在前段時間，總投資額高達10億元的比亞迪IGBT項目在長沙正式動工，該項目設計年產25萬片8英寸晶圓的生產線，投產後可滿足年裝50萬輛新能源汽車的產能需求。如今，比亞迪IGBT晶元晶圓的產能已經達到5萬片/月，預計2021年可達到10萬片/月，一年可供應120萬輛新能源車，也就是相當於2019年新能源汽車銷量的總數。從這則信息可以看出，中國品牌正式打破之前IGBT被國外企業壟斷的格局，技術展現也將越來越牢靠。而且比亞迪也正式與華為達成合作，前者在新能源汽車領域內有著領先的行業技術展現，後者在5G及智能科技方面有著全球頂尖的技術實力，這兩者結合將會為我們帶來不一樣的新能源汽車。
總體而言，中國新能源汽車技術在全球范圍內都有著舉足輕重的實力，雖然在某些領域的表現還相對欠缺，但汽車廠家都已提早布局，相信在未來的日子裡，中國新能源汽車技術將引領全球，成為世界上最先進的新能源汽車國家。而對於汽車廠家而言，新能源汽車技術或許是中國品牌的另一出路，一旦新能源汽車獲得普及，中國汽車品牌的世界地位將獲得質的飛躍。
（文章配圖來源網路，侵刪）
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