廣西華奧新能源汽車廠效益怎麼樣

① 新能源汽車動力電池回收盈利難，為何會出現這樣的局面

新能源汽車動力電池回收，之所以盈利困難，根本原因在於不同廠商的電池規格也不同，從而導致回收行業缺乏統一的標准，回收電池的來源和去向管理都不夠精簡，難以形成可觀的規模效益來降低成本。

如此一來，回收流程中造成的成本浪費勢必就非常大，回收成本自然就高，盈利自然也就困難。

造成電池回收盈利難的根本原因，其實這些業內人士也心知肚明，但知道原因是一回事，要解決問題就又是另外一回事了。

要想實現電池回收行業的健康發展，一個很重要的前提，就是建立起統一的電池規格標准，可是，每個新能源汽車廠商都希望自己的電池規格能成為標准，誰也不服誰。

所以說，電池回收行業的未來，歸根結底還是要取決於新能源汽車市場的競爭情況，等哪天某家廠商躋身成為真正的行業霸主了，電池回收行業的盈利，也就沒那麼難了。

② 新能源行業最近有什麼發展趨勢

中國新能源汽車行業五大發展趨勢分析

「預計到2030年，中國市場純電動汽車產銷量將超過1500萬台，佔新能源總銷量的90%，而插電式混合動力汽車(PHEV)佔比將僅為10%。即在未來十年發展中，純電動汽車將占據市場主導地位。」6月11日，德勤戰略與運營副總監牟嘉文指出，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。

在牟嘉文看來，中國新能源汽車市場存在五大趨勢：

1、發展趨勢一：得益於政府政策傾斜，以及日趨完善的充電基礎設施，電池技術的提升，比混動車型有更低用車成本優勢的純電動汽車，未來將在新能源汽車市場占據主導優勢。受產業投資政策調整的影響，針對混動汽車的投資將會逐漸減少，再加上市場終端政策支持力度正在下降甚至取消，混動車型的發展空間將不斷被擠壓。

純電汽車未來將佔主導地位 全面競爭將重塑行業競爭格局

據前瞻產業研究院發布的《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年全年中國新能源汽車產銷量達到了127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。截止至2019年4月中國新能源汽車產銷量為10.2萬輛和9.7萬輛，比上年同期分別增長25.0%和18.1%。累計方面，2019年1-4月中國新能源汽車產銷累計達到了36.8萬輛和36.0萬輛，比上年同期分別增長58.5%和59.8%。

在純電動汽車產銷方面，2018年全年中國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，比上年同期分別增長47.9%和50.8%。截止至2019年4月中國純電動汽車產銷量分別完成8.2萬輛和7.1萬輛，比上年同期分別增長28.2%和9.6%。

累計方面，2018年1-4月中國純電動汽車累計產銷量分別完成28.6萬輛和27.8萬輛，比上年同期分別增長66.1%和65.2%。目前的中國新能源汽車市場中，純電動車型的產銷增長是新能源汽車的主要驅動力。4月，國內純電動汽車的銷量佔新能源汽車市場整體的銷量超七成。

在插電式混合動力汽車產銷方面，2018年中國全年中國插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。截止至2019年4月我國插電式混合動力汽車產銷分別完成2.0萬輛和2.6萬輛，比上年同期分別增長13.6%和50.9%;

2019年1-4月中國插電式混合動力汽車產銷分別完成8.1萬輛和8.2萬輛，比上年同期分別增長36.3%和43.7%。

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況2018-2019年4月中國純電動汽車產銷量統計及增長情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

(備註：2018年7月產量同比為45.4%)

牟嘉文指出，除了純電汽車未來將佔主導地位，燃料電池汽車的發展潛力也不容忽視。但從中國以電力為核心主體的能源戰略、加氫站的建設受成本和技術水平制約、氫燃料電池系統生產成本高昂等因素考慮，中大型客車、公交車、物流車及重型貨車等商用車將成為氫燃料電池最先普及的領域，短期內燃料電池難以推廣到乘用車領域。

數據顯示，今年前4個月，中國燃料電池汽車產銷分別完成237輛和230輛，比上年同期分別增長154.8%和289.8%。

2、發展趨勢二：根據德勤新能源汽車消費者調研數據，60%高端車主和89%中低端車主認為續航里程超過400km的純電動汽車可以滿足他們日常的使用需求。而2019年第2批新能源汽車推廣目錄顯示，乘用車續航里程普遍達到400km，這意味著，在技術快速提升下，續航里程將不再是用戶購買新能源車的阻礙因素，而智能化、網聯化、人性化的功能設計將成為新能源汽車產品差異化競爭的關鍵。這也是第二大趨勢。

3、發展趨勢三：牟嘉文預測的第三大趨勢是，中外品牌、新舊力量、跨界巨頭等多方勢力間的全面競爭，將重塑中國新能源汽車行業的競爭格局。從目前新能源車的市場佔有率來看，本土傳統汽車品牌遠超外資品牌，處於領先地位，但隨著外資、合資以及本土造車新勢力的發展加速，2020年後中國新能源汽車市場將進入全面競爭時代。

造車新勢力面臨存亡節點

「處於領先優勢的本土傳統汽車廠商將快速擴展全鏈條能力，以期繼續保持領先地位。而那些起步晚、規劃遲、轉型慢的本土傳統汽車廠商只能聚焦價值鏈的生產製造端，成為『代工廠』。對於傳統的外資合資品牌來講，必須加速市場進入、加快產品發布，如果不能穩固佔領終端市場，將遭遇出局危機。」牟嘉文表示。

4、發展趨勢四：牟嘉文認為，新能源汽車將汽車產業價值鏈向上、下游進行了大幅延伸，產業利潤結構正在隨之改變，上游動力電池和智能科技、下游終端市場用戶服務已成為重要利潤池。由此，他預測第四個趨勢，未來新能源汽車廠商將發展為三種類型：布局全鏈條的新能源汽車廠商，聚焦終端市場流通、銷售與服務的新能源汽車廠商，專注整車研發采購與生產製造的新能源汽車廠商。

在新能源汽車逆勢增長的同時，新能源汽車廠商目前面臨著巨大的生存壓力。從行業環境來看，補貼退坡、產能過剩，以及新勢力造車企業的湧入正在加劇競爭。從自身盈利性來看，一方面成本不斷攀升，其中包括智能科技的巨額研發投入，新零售轉型與服務創新需要海量投資;另一方面盈利模式尚待重構，新的利潤來源存在較大不確定性，比如，如何創新服務和數據應用。

5、發展趨勢五：第五大趨勢是關於盈利模式。在盈利模式重構的過程中，牟嘉文指出，時下新勢力造車企業的新零售轉型(包括試水直銷模式)是行業發展的大勢所趨。直銷模式是造車新勢力為行業帶來的最大變革與沖擊，他們通過自建自營的零售新業態以及覆蓋用戶全生命周期的服務，為用戶帶來耳目一新的品牌體驗，解決了傳統經銷商模式下價格不透明、服務體驗欠佳等諸多弊端。

與此同時，尋找用戶體驗和成本效率的最佳平衡點是車企新零售轉型成功的關鍵，比如說，直銷模式也是一把「雙刃劍」，在提升用戶體驗的同時，該模式給汽車廠商帶來了巨額資金需求、運營復雜性等多重問題，用戶體驗與成本效率難以平衡。

牟嘉文預計，對於尚沒有完成大批量交車的造車新勢力來說，未來兩年是生死存亡的關鍵節點，絕大多數企業會被淘汰出局。一是因為以直銷為主的新零售模式帶來的巨額資金壓力;二是供應鏈管控能力較弱，導致量產階段的不確定因素和風險加大;三是某些新進入者還停留在PPT造車空談上，並不掌握新能源汽車核心技術;四是連目前最領先的新造車企業都尚未實現盈利，如果無法盡快證明盈利模式的可持續發展性，大量新進入者將陷入融資困境，因資金鏈斷裂而被淘汰出局。

③ 為什麼現在市場這么看好新能源汽車行業

新能源汽車的市場前景普遍被看好，主要優點有以下幾個。

1、使用成本低。百公里耗電量的價格是8元左右，跟1升燃油的價格差不多，後期維護成本也很低；。

2、沒有限號。在大城市中普遍限號，新能源沒有這個煩惱。

3、行駛穩定，沒有換擋沖擊。 新能源的變速箱多數是單速變速箱，沒有換擋沖擊。

4、更加環保。為環保事業做力所能及的貢獻。

5、新能源汽車的噪音更小舒適度更好。

6、國家政策加持，很多國家都出台了傳統燃油汽車退出市場的時間表，來發展新能源汽車。

④ 深評：賺還是虧解讀新能源車企盈利點

2021年此時，所有新能源汽車企業都出現了一些轉折點。一方面，企業競相布局電氣化，資金、人才等資源不斷湧入。另一方面，營銷難度依然較大，國內補貼下降導致車企利潤大幅下滑。從全球范圍來看，以排頭兵特斯拉為例，經過十幾年的努力，依然陷入產能緊張、虧損等問題，這也引發外界對新能源汽車行業盈利能力的深度思考。那麼，新能源汽車企業盈利能力的大小標準是什麼？取消補貼後還能支持嗎？造車新勢力的盈利時間會更晚嗎？

●什麼是深度評論和提問？

《深度評論與問題》是為行業用戶打造的第一個專欄，專門由汽車行業資深從業者撰寫，專門分析/揭示行業重大事件。除了活潑的外表，我們想向你展示對事物的本質、因果和未來可能性的探索和思考。

本期行業評論員朱玉龍，在汽車電子和新能源汽車領域擔任技術工程師多年。曾在上汽通用、LEAR、捷信動力等知名整車/零部件公司工作，對汽車技術的創新發展有著深刻的理解，充滿探索熱情。

◆從兩個典型企業看新能源的盈利前景

在國內新能源汽車企業中，BAIC新能源和比亞迪是兩個典型代表，最早實現了新年10萬輛的產銷量。首先，以BAIC新能源為樣本進行分析，這是第一家將新能源汽車業務分離的傳統汽車公司。早在2021年，BAIC新能源高管就表示，當年產銷量達到5萬輛時，企業才有盈利能力。如今，2021年至2021年6月，BAIC新能源累計銷量已達23.69萬輛。是否已經大規模盈利？

「BAIC新能源的銷售和估值考慮」

BAIC新能源2021年成立時注冊資本為1億元。公司前期融資主要由北汽集團牽頭，累計投資規模約21億元。此後，2021年和2021年，公司分別進行了30.72億元的a輪融資和111.18億元的B輪融資。簡單計算，BAIC新能源已完成融資163億元。此外， 北汽新能源 的借殼上市計劃已經准備就緒，據悉將於8月份完成。新能源汽車行業競爭日趨激烈。提前上市顯然會在資本層面帶來更多優勢。

由此可見，像BAIC新能源這樣已經具備一定基礎，能夠利用原有車企體系中的基礎開發系統和整車平台進行生產的企業，仍然需要社會資本來填充。其他上市公司，如比亞迪、江淮、SAIC、廣汽等。，經常宣布新能源的籌資和布局，而新能源行業整體還處於一個需要大量投入的階段。

BAIC新能源從2021年的2.01萬輛攀升至2021年的5.1萬輛，再到2021年前十個月的6.54萬輛。我們可以發現，自行車的收入在下降，尤其是在車輛銷售結構向微型車傾斜之後。根據SST先鋒披露的數據，北汽新能源2021年營收35億元，利潤-1.8億元。2021年營收94億元，利潤1億元，其中政府補助1.5億，投資收益1.6億。2021年1-10月，收入74億，利潤3900萬。盡管銷量持續上升，但BAIC新能源仍面臨結構單一、盈利過度依賴補貼政策的局面。

「北汽新能源計劃推出電池續航升級版EC3」

中國純電動汽車市場正在快速變化。2021年至2021年上半年，由於政策等因素，多數車企選擇在微型車領域發力，擴大市場份額。下半年隨著補貼政策的調整，以300公里續航為分界點，低 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）補貼大幅跳水，受到嚴格的能量密度和能耗公式限制。這就要求車企在小型、緊湊型甚至中型汽車領域做出更多嘗試。

再來看看比亞迪，另一家公司，和BAIC新能源的路線不一樣。純電動和插電式混合動力產品一起推廣，以緊湊、中長續航的產品為主。2021年以來，受益於新能源汽車補貼的爆發，比亞迪凈利潤表現同步躍升。2021年，其歸屬於母公司股東的凈利潤為28.23億元，較上年大幅增長6.5倍；2021年和2021年，同學會凈利潤分別為50.52億元和40.66億元。

然而，在2021年，比亞迪的利潤暴跌。預計上半年凈利潤會下降70%-80%，只有3億到5億元。官方稱，由於補貼下降，包括電動公交車、新能源乘用車在內的新能源汽車業務整體利潤較去年同期大幅下滑。但就新能源乘用車業務而言，新的補貼政策在一定程度上有利於比亞迪。續航300-400公里的車輛補貼增加1000元，續航400公里以上的車輛補貼增加6000元。比亞迪推出的純電動汽車大多續航里程超過300公里。盈利能力大幅下降不僅是新能源補貼下降的原因，也是市場競爭加劇、銷量增長受限的原因。

【比亞迪純電動小型SUV車型袁EV360】

比亞迪董事長王傳福曾在2021年年中表示，比亞迪准備在2021年推出一批微型和小型純電動汽車，進入三四線城市。「目前純電動汽車要麼從高端起步，要麼從低端起步。而微型電動車將是比亞迪的另一個爆點。」但由於補貼政策的調整，比亞迪的微型電動車市場並沒有像預期的那樣開放，仍然依賴於相對高端的車型。今年上半年，比亞迪共銷售新能源汽車7.1萬輛，僅完成全年20萬輛目標的35.6%。吉利、SAIC、廣汽等車企也在大力推廣新能源產品。比亞迪作為首發的優勢不斷被侵蝕，盈利前景面臨挑戰。

◆補貼變動帶來的痛苦

其實國內新能源車企剩下的時間不多了。如果企業在2021年取消補貼後，還沒有想到更好的應對方法，就會陷入競爭更加激烈的市場。目前陷入困境，可以從三個方面看出來。

首先，補貼的絕對金額在減少，企業在單車的利潤分析模型中需要考慮補貼比例與邊際效益的關系。新的補貼政策鼓勵更高質量的車型。但如果車企只更換原廠微型車的電池，延長電池壽命，而不在整車質量和消費者滿意度上做出根本性改變，獲得補貼的難度會增加，金額可能會進一步降低。有傳言稱2021年新能源汽車補貼可能下降30%以上，這還是保守估計。而且未來補貼的考核機制會越來越嚴格，從准入數據監控到車輛運行結果都會有全方位的要求。

二是行業資金周轉速度放緩。隨著新能源汽車數量的增加，財政部需要拿出的真金白銀越來越多，使得資金周轉速度放緩。汽車企業在應對這一變化的同時，必須努力向市場層面傾斜，盡快擺脫對補貼的依賴。

《2015-2021年北京、上海、廣東等省新能源汽車交強險注冊比例》

一是落實「三分」政策。國外汽車廠商必須在中國投放一定比例的新能源汽車。這部分車輛是政策需求的產物，其定價機制和銷售規模會沿著企業點的需求進行，必然會對國內新能源消費市場產生影響。

在豪華車領域，寶馬、賓士、奧迪等都需要鞏固目前國內一線城市消費升級的趨勢，製造新能源汽車是其必然選擇。否則，這些大城市將陷入兩難境地，因為當燃油車受到限制時，沒有新能源產品。

對於大眾、通用、豐田、本田來說，也需要足夠的新能源車來滿足雙積分的要求。這些公司正在積極推動電動汽車專有平台的建設，以應對政策變化。2021年中國新能源汽車銷售目標為200萬輛，預計實際達到120萬-180萬輛，新能源汽車滲透率為5.1%-6.8%。但是由於續航里程的提升，大部分車企對於自行車都能拿到4-5分，所以當雙積分能夠實現的時候，買家可能很難買到足夠的積分，新能源車企靠這個生存會非常困難。

◆全文總結

雖然政策的不斷變化不利於車企長期戰略的實施，但車企不能靠補貼生存。相反，他們應該不斷優化產品，通過增加續航里程、優化駕駛系統和嚴格控製成本來尋求與爆炸性燃料汽車競爭的資本。這是一個痛苦的過程，但只有這樣，消費者才能真正認識到他們。

同時，關稅調整、股比放開等政策也將對汽車行業產生深遠影響。由於進口關稅的降低，進口車和國產車的價差縮小，豪華車和合資車的價格重疊。未來隨著貿易談判的深入，整個燃油車的國內價格體系將被重塑，新能源汽車也是如此。

此外，特斯拉近期基本確定下一個超級工廠將落戶上海，國產化後將降低成本和價格，這將對國內車企，尤其是包括蔚來汽車、Xpeng汽車、 威馬汽車 在內的造車新勢力帶來直接挑戰。企業未來要站穩腳跟，核心是做好產品，需要在產品設計、工程開發、製造工藝等環節嚴格把關，保證更高的質量、更好的成本，做出好的產品。其實利潤是沒有階段的產品，企業首先要生存。

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⑤ 新能源汽車專業前景怎麼樣

？一般為在新技術基礎上加以開發利用的可再生能源，如太陽能、地熱能、風能、海洋能、生物質能和核聚變能等。

這些目前正在開發利用的能源普遍具有低污染、高效能、高性價比的特性，只是技術稚嫩，前期研發成本高。 所以你們常見的新能源汽車只是一種能源應用技術的成品，是目前市面上最常見的一種，用的是蓄電池(鋰電池)和燃料電池，包括鉛酸蓄電池、鎳基電池（鎳一氫及鎳一金屬氫化物電池、鎳一福及鎳一鋅電池）、鈉ß電池等等材料。

首先，這是個新專業，原因是研究新技術，高校的職能有兩個重大任務是科研和服務社會，這個專業占滿了。學習這個專業的同學要做好任重而道遠的心理准備了，目前技術層次方面短板太多，你完全有可能成為眾多小白墊腳石，也有可能一躍成為核心骨幹。尤其是動力車的電池板塊太讓人詬病了。

然後說說新能源的應用方面，很多人恨死了新能源車為啥呢？還是講車，無論是新能源汽車還是電動摩托車，開始想著環保啊，經濟實惠吧，車子還享受補貼，不限號啊，不限購吧，結果高高興興買回來，車子開到半路沒電了，明明出門前充滿了，預估可駕駛航程根本沒到；去維修換電池的價格跟買新車沒多大區別，還只換不修，因為沒技術；充電樁普及不夠，加長電線來充電，一沖還得蠻長時間。 這些市場反應大大地促進了新能源技術的改進，現在電油混動可以彌補一點，但是油耗不低而且車身也貴，始終這些短板沒有突破性改變。

這些原因也使得這個專業聽起來高大上，其實還長遠著呢。 如果學得好，那你可能站在國家新聞發布會的演講台上分享你的發明專利；如果學不好，真有可能變成一個汽車維修工、美容師啥的，因為沒有硬技術啊。

還有一個個太陽能，水能，風能，核能等，都是硬核技術，都等著有實力的學子們突破呢。

如果選擇了該專業，真是前景無量，這么多難題等著你們攻破，足夠讓你們大展拳腳，報效祖國，服務人民啦！

⑥ 新能源汽車層出不窮，有沒有可能在未來完全代替燃油車

新能源汽車層出不窮，有可能在未來完全代替燃油車。石油是不可再生資源，只會越用越少。物以稀為貴，價格肯定會越來越高。然而，搭載內燃機的汽車越來越多，即需求量越來越大，排放的污染物對環境的影響日益增大。對於電動汽車等新能源汽車，電費不會上漲太多，也更環保。後期使用成本的優勢肯定會讓消費者更傾向於購買新能源汽車，這是市場的觀點。

3.電動汽車在行駛過程中基本實現零排放，但其良好的清潔度是通過將廢氣排放轉移到電動汽車的上游製造端和發電側，並將空氣污染物從城市轉移到遠離城市的周邊地區和發電能源基地來實現的。以上就是對新能源汽車層出不窮，有沒有可能在未來完全代替燃油車這個問題的解答。

⑦ 新能源汽車的前景如何

新能源產銷規模翻倍

2020年，我國新能源汽車銷售額佔全球新能源汽車銷售額的40.70%，僅比歐洲少3.1個百分點。2020年我國本土汽車製造企業比亞迪在全球范圍內銷售新能源汽車17.92萬輛，排全球第三位。隨著新能源汽車產業逐步發展，2014年我國開始出現私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。2021年中國新能源汽車產量354.5萬輛，同比增長159.5%。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

⑧ 貴港這個城市發展潛力如何，有沒有希望沖進廣西前三

我分兩個部分說明。首先，5年內前三是不可能的，1.貴港屬於後起之秀，基礎建設，財政，規劃不是一般薄弱，再加上失落的20年沒什麼大作為。2.沒有國家級的大力扶持，不上不下，想突破很難。3.從目前來看，增速比不上北部灣城市，規模更是離邕柳桂有很大差距。4.五年後太遠不好說，贊不評論。。第二部分，未來可預見的情況有，1.城市建設主城區為主，兩縣為輔。市區將往石卡，覃塘延伸，發展新城區。2.繼續加大招商引資，大學工業港口交通繼續發展，多樣化發展經濟。3.預見的3-5年，無論國家政策或者個人因素，大城市有可能繼續迴流部分人員，城市化前景比較樂觀，主城區人口估計約70萬-80萬。4.平南經濟追上桂平是大概率的事情;覃塘，港南，港北將會連成片。總結:1.往前進步兩三名不是沒可能，國家支持+各級領導給力+人民努力奮斗。2.某些整天懷著玻璃心的怨婦一樣的跳樑小丑，先正視自己，不然只會讓人深深鄙視 。3.貴港作為一個整體，涵蓋三區兩縣4/500萬群眾，要學習的，要對比的是比我們更厲害的城市，老把眼睛往下面看完全不值得。以上僅為個人拙見，噴子請無視。最後祝全體貴港人民，2018發發發，順順順。

貴港市的發展潛力非常好，近年以來的進步是舉世曙目的。

但由於貴港本身基礎薄弱，起步低，相對於廣西其他老牌城市或者地區行署所在地改制的城市來說，差距還是很大的。

作為貴港市的最普通一員，我們老百姓不要求貴港能沖進廣西前多少名，只期待貴港市政府領導貴港人民踏實工作，努力奮進，讓大家看到貴港市的進步，讓大家看到貴港市的建設成果，讓全市人民切身感覺到貴港是一年比一年好！這就夠了。

貴港這個城市發展潛力如何，有沒有希望沖進廣西前三？潛力不等於實力，就2018年廣西各市經濟數據看，貴港在廣西僅能排到第八，第三位桂林；貴港距離第三的桂林有近900億的差距。對於貴港的發展潛力並不怎麼看好，而且沖擊第三的目標制定得也有點過大，短期內根本沒有可能超越桂林，在軟實力上貴港距離桂林更加遙遠。

2018年廣西各市經濟數據預測值

貴港的優勢是擁有廣闊平原，西江穿流而過，大藤峽的修建，加上南廣高鐵從貴港直插廣東，拉進了貴港與南寧和廣東的距離。貴港在交通上方便了，可經濟仍然沒能提上來，如何利用這種交通優勢轉換成經濟效益。將產業引進來、將產品賣出去，貴港的廣闊平原非常適合發展工業，加上有廣闊的江河，可以說是發展工業的優選地。

今天貴港的 汽車 產業已經有所起色，如何發展壯大起來才是最緊要的，在 汽車 行業不景氣的情況下貴港能否頂住壓力。貴港的 汽車 產業應該選擇與柳州合作，取人之長補己之短，貴港的產業不能只有 汽車 和電動車，各類製造業也要有，製造業與貴港優越的路運和航運結合。

廣西行政地圖

「革命尚未成功，同志仍需努力」，貴港第三城的夢有點遠。2018年貴港經濟體量位居廣西第八，先不看廣西三極南柳桂，僅是玉林、欽州、北海、和百色就夠貴港追一段時間。2018雖說百色夜路滑倒倒退了不少，但其豐富的資源還是能夠頂住壓力前行的；而玉林作為貴港的老鄰居也是老競爭對手，強貴港太多，加上南玉和桂玉湛高鐵的修建，玉林更加如虎添翼；欽州、北海作為沿海城市，地理位置要比貴港優越不少。經濟實力強於貴港的城市還是太多，貴港既沒有十分明顯的優勢，又沒能得到強勁投資，追趕之路定是十分遙遠。

感謝您的瀏覽，關注廣西發展，關注桂柳一號，我們下期再見。

一個城市發展得好不好，主要看工業，農業，服務業，如果這三輛馬車共同駢駕，未來貴港有望沖進廣西前三。目前貴港注重工業發展，貴港華奧新能源 汽車 量產上市，賽爾康工廠入駐西江工業園，等等。交通設施完善，水陸交通十分便利，南廣鐵路，高速公路，環城公路交通便捷，市區道路四通八達。一鎮一特色，一村一產業。經過貴港人民的勤勞和努力，未來貴港會發展得更加有魅力，南寧也將

不能與貴港想媲美

貴港要進前三，那就是要把廣西老三的桂林拉下馬！我認為這還是有可能的，但時間估計至少要10年以上。

根據相關數據，從2015年到2020年，桂林GDP從1942.97億增長到2130.41億，年均名義增長率是1.8%。相同時間段，貴港的GDP從865.2億增長到1352.73億，年均增長率是9.3%。 如果雙方繼續保持這樣的增長率，那麼理論上只需要7年，貴港就能超過桂林。 現在的問題就是未來七年，桂林是否還像原來那樣緩慢增長？而貴港是否依然能夠保持9.3%的高速增長？

貴港地處鬱江平原，擁有廣西內陸第一大港，發展工業的條件比桂林好。 相關數據看，盡管桂林目前的經濟體量比貴港大，但實際貴港的第二產業以及工業已超過桂林。2019年，貴港工業增加值是358.32億，全區第四，而桂林工業增加值只有285.29億，全區第七。

貴港工業發展如此快，重要原因之一是產業方向非常務實，很符合廣西用地、用工成本低廉的特點。 比如這兩年引進的綠源電車、愛瑪電動車、駿騰低速電動車、中強鋁業、修正葯業、義烏小商品等這些看起來低端，但市場很巨大的產業。而且產業低端不低端只是相對而言，對於製造能力更低的東盟市場，貴港這些產業有很大的市場前景。

有一種觀點認為桂林工業發展落後是為了保護「桂林山水」。 這樣的觀點，我也是認同的。 這樣的條件導致了桂林能用於發展大工業的土地就比較少，只能將有限的土地用於發展一些附加值高的產業。 比如桂林這些年引進的華為、比亞迪、格力、中軟國際、東華軟體等，意在發展電子信息、數字經濟這樣的高端產業。 產業聽起來確實要比貴港的高端大氣，但高端產業需要高端的人才配套，桂林這樣的中小型城市做高端產業，困難是比較大的。 至少不比貴港發展那些勞動密集型產業容易。

不過凡事有利必有弊，有得必有失。 桂林在發展大型工業的條件不如貴港，但發展服務業上就比貴港好很多。 加上還有發展國際 旅遊 開放實驗區的國家政策支持。關鍵是，桂林要利用好這些優勢和政策才行。不能繼續守著山水座山吃空，應該充分利用文化品牌創新發展新興服務業。

除了桂林，我認為欽州、北海、玉林也是廣西老三的有力競爭者。相對於這三個城市，貴港的工業優勢就沒有那麼明顯了。從交通、區位、用地用人成本上看，他們都相差不大，都具備發展大工業的基礎條件。所以，未來誰是廣西老三，還真不好說。

綜上所述，我認為從未來產業方向和發展空間看，貴港在未來十年後有可能超過桂林進入廣西前三， 但同時貴港也面臨著玉林、欽州、北海的競爭。這些城市都有可能是未來十年廣西老三的有力競爭者。

近幾年貴港城市發展還可以吧，工業發展，交通便利，物產資源豐富，市民們生活水平得到了改善，但是結合實際情況綜合考慮，我覺得它沒有希望沖進廣西前三。南寧作為廣西的省府城市，享受眾多優惠政策和大量資金扶持，積極引進外資，經濟發展迅速，成為廣西首位。

桂林 旅遊 業發達，桂林山水甲天下馳名中外，雖然經濟發展比較緩慢，但還有很大的發展潛力有望沖進廣西前三。防城港港口城市近年來發展潛力比較大，進出口貿易比較發達，是重要的貿易城市，經濟增長速度也挺快的。貴港城市發展還很年輕，有些地方發展得不太完善，還存在著很多不足之處，發展速度還是挺緩慢的，比不上廣西其他城市發展，再加上外部因素影響，其他城市工業發達，經濟發展潛力比貴港大，所以我覺得貴港還是需要加油，爭取讓經濟發展潛力變大，擠進廣西前列名單。

※貴縣是廣西最幸運，得到交通資源最好的縣份，沒有之一。1958年黎湛鐵路建成，九十年代起建成的209國道、324國道，本世紀初起建成的南昆高速、三合高速，到最近建成的貴隆高速，加上天然生成及改良而成I級3000噸級西江航道。 ※良好的區位及較優越的交通條件，使貴縣取代了梧州，一躍成為廣西區內最大的物流基地，其各個行業，因物流的興旺而蓬勃發展，並在行政級上晉級地市。幾十年的努力，貴港成了現時廣西經濟至具活力和發展潛力的新興城市之一。 ※作為一群關心的廣西家鄉建設、發展的人們，希望貴港能抓住稍縱即逝的有利時機，擼起袖子加油干，盡快實現工業化進程，基本形成城市積洵，向更高更深的層次邁進，使城市變得更加美麗，人民更加富裕。至此，全廣西各族人民祝福貴港！ ※然而，就有那麼少數幾個原貴縣人，認為今時的貴港，(廣西)天下無敵了，喊出腳踩這個、吊打那個兄弟城市，甚至有的高喊出將首府搬來貴港的謊言…，他們卻看不到危機與挑戰，貴縣因交通優勢而興，幾年後，同樣也會因交通失勢，而致使竟爭力減弱。 ※不知各位有沒留意到，貴縣東西兩邊已潛伏兩個區位更好，自然資源更優，交通設施建設更好，正畜勢待發的城市，那就是東面的桂平和西面橫州。 ※東面桂平，雖然現時是貴港下轄縣級市，其位置比貴縣更近大灣區，水資源比貴縣多了一條黔江，大藤峽建成後，3000噸船直達柳州；加上經武宣、桂平、平南的柳廣貨運和客運專線鐵路的建成後，河池、柳州往來大灣區的客流和物流就無雖經貴縣；幾百年來，潯州府一直管轄著貴縣，1995年貴縣成地級市後一直被抑壓著。幾年後，交通設施完善和發展起來的桂平，誰能保證他們不千方百計脫離貴港，或與平南及其他縣另組新地級市呢？ ※西面橫州（橫縣撤縣設市），首府南寧城市的副中心，當南玉深時速350高鐵和南玉珠雙向八車道高速建成，324國道改建完成，南寧往來大灣區的人流、物流、車輛，走橫州和玉林更加快捷，暢順；同樣擁有西江黃金水道的貴港、橫州，在平陸運河建成後，橫州將轉變成為西江新的航運樞紐；幾年後，不排除再建一條從橫州沙江站至興業站90公里的貨運鐵路，連接玉岑和羅岑鐵路，鐵路貨運不需繞灣黎塘、貴港，就能快速、直達大灣區…， ※藉助國家建設交通強國和廣西能成為試點省區的時機，經桂平和橫州的重大交通項目正在實施和落地，兩地的區位和交通更具優勢將突顯出來，這是貴縣要面對的現實。介時，經貴縣的車流，人流，貨流起碼分流了一半以上，貴縣對大灣區或各地高質產業的招商引資與周邊城市的競爭優勢還占上風嗎？……

貴港差桂林900億，正是 旅遊 的差距，如果三年內平南桂平的 旅遊 提高了200--300億，三區提高200億，大學城增200億，西江新區建設拉增100億，拉近是有可能的，但超過就難了，因為其他城市也在發展，只不過貴港的勢頭較猛而已。現在貴港也重抓了平南和桂平的工業和 旅遊 業，相信增長很快，特別是大騰峽建設完工之日便是 旅遊 和電力井噴之時，大貴港定位在第五比較准確，除非 汽車 業有強勢發展成全國前十，否則入前三不可能，但相信未來三年桂平平南有質的飛躍，伴隨貴港的經濟一起騰飛。

怎麼說呢，廣西最大的平原有這個潛力，但目前的經濟實力和第三的桂林差距還是挺大的，桂林有多條高鐵貫穿，鐵路樞紐地位進一步強化，牢牢把住廣西第二第三的位置，從廣西「十三五」規劃可以知悉，貴港僅有一條「貴北城際鐵路」計劃建設。從經濟增速來看，風生水起的北部灣北海和欽州的增速都在貴港之上，重量級企業入駐。貴港要進廣西前三，感覺難。況且，有個經濟不斷發展卻還怪大哥的小弟，整天一口一個貴縣掩耳盜鈴般的小弟，只要大哥比我好，就覺得什麼都不給我，沉淪在明清時代的榮光中，現在被代管，自尊心受不了，雖然只能網上鬧鬧，但多少讓人鬧心啊，有本事上區里申請直管啊，去中央申請撤縣改地啊。。 。

首先，我們還是簡單的了解一下貴港。貴港廣西自治區東南部，面積10602平方公里，擁有443.08萬常住人口。在2019年實現1257.53億元的GDP總量，處於省內第8。 有了這樣大概的了解之後，我們不難得出結論，貴港不能沖進廣西前三。

先從人口還有面積看，貴港都是不佔優勢的。在未來，面積和人口都是推動經濟發展的重要動力。另外，我們再來看看貴港的位置，其位於廣西自治區東南部，並不是沿海地區，又不毗鄰廣東。

再從貴港的政策和城市等級看。很遺憾整個廣西自治區下轄地級市全部都是普通地級市，受強省會政策的影響，南寧將會最吃香，不是首府的貴港只能「看著」，另外，未來廣西只會在加強南寧發展的同時，重點發展沿海和柳州、桂林地區。

另外，我們再來看看目前，貴港僅僅處於省內第8。即使未來貴港大發展，也不能趕超桂林或者柳州，因為桂林和柳州的GDP總量已經達到2000億元以上，柳州更是3000億元以上。

⑨ 我想問下廣西南寧新能源電廠怎麼樣

你是退伍兵，有很多有利條件。既然你將要去該電廠工作了，去到不就知道了嗎？從小我就特別想在新能源領域里工作，很羨慕你哦。
其實工作不分貴賤，不論工資高低，主要是不要給國家負擔，要自力更生，不需要低保救濟。如果你想工資高的話，當然是腦力勞動者的工資高咯，你要當上新能源開發者，並且有一定研究成果才行。如果是在那裡當苦力的，當然是多勞多得。
祝你工作快樂！