電動汽車控制策略下載

Ⅰ 電動汽車的典型控制系統主要有哪些

電機控制器的主要由如下幾部分組成：

1、電子控制模塊（ElectronicController）包括硬體電路和相應的控制軟體。硬體電路主要包括微處理器及其最小系統、對電機電流，電壓，轉速，溫度等狀態的監測電路、各種硬體保護電路，以及與整車控制器、電池管理系統等外部控制單元數據交互的通信電路。控制軟體根據不同類型電機的特點實現相應的控制演算法。

2、驅動器（Driver）將微控制器對電機的控制信號轉換為驅動功率變換器的驅動信號，並實現功率信號和控制信號的隔離。

3、功率變換模塊（PowerConverter ）對電機電流進行控制。電動汽車經常使用的功率器件有大功率晶體管、門極可關斷晶閘管、功率場效應管、絕緣柵雙極晶體管以及智能功率模塊等。

電池技術、電機驅動及其控制技術、能量管理技術以及電動汽車整車技術為電動汽車四大關鍵技術。電控系統用於控制電池、電機等組件，其功能包括：電池管理，發動機、電動機能量管理等。電控系統由ECU 等控制系統、感測器等感應系統、駕駛員意圖識別等子系統組成。

電控系統的材料成本佔比不高，但需要經過多次試驗才能掌握關鍵演算法，尤其是混合動力汽車涉及油、電混合的控制策略，技術壁壘較高。

電機控制器作為新能源汽車中連接電池與電機的電能轉換單元，是電機驅動及控制系統的核心，主要包含IGBT功率半導體模塊及其關聯電路等硬體部分以及電機控制演算法及邏輯保護等軟體部分。

電機驅動控制系統（包括驅動電機和電機控制器）是新能源汽車車輛行使中的主要執行結構，控制和驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標。

Ⅱ 電動車控制器的技術開發

在傳統的控制單元開發流程中，通常採用串列開發模式，即首先根據應用需要，提出系統需求並進行相應的功能定義，然後進行硬體設計，使用匯編語言或C語言進行面向硬體的代碼編寫，隨後完成軟硬體和外部介面集成，最後對系統進行測試標定。
整車控制器，尤其是純電動車控制器，其整車控制器研發多採用V模式開發流程。軟硬體技術的不斷發展，為並行開發提供了強有力的工具。
第一步，功能定義和離線模擬。首先根據應用需要明確控制器應該具有的功能，為硬體設計提供基礎；然後基礎Matlab建立整個控制系統的模擬模型，並進行離線模擬，運用軟體模擬的方法設計和驗證控制策略。
第二步，快速控制器原型和硬體開發。從控制系統的Matlab模擬模型中取出控制器模型，並且結合dSPACE的物理介面模塊來實現與被控對象的物理連接，然後運用dSPACE提供編譯工具生成可執行程序，並下載到dSPACE中。dSPACE此時作為目標控制器的替代物，可以方便地實現控制參數在線調試和控制邏輯調節。
在進行離線模擬和快速控制其原型的同時，根據控制器的功能設計，同步完成硬體的功能分析並進行相應的硬體設計、製作，並且根據軟體模擬的結果對硬體進行完善和修改。
第三步，目標代碼生成。前述的快速控制原型基本生成了滿意的控制策略，硬體設計也形成了最終物理載體ECU的底層驅動軟體，兩者集成後生成目標代碼下載到ECU中。
第四步，純電動汽車的硬體在環模擬，目的是驗證其電動車控制器電控單元ECU的功能。在這個環節中，除了電控單元是真實的部件，部分被控對象也可以是真實的零部件。
第五步，調試和標定。把經過硬體再換模擬驗證的ECU鏈接到完全真實的被控對象中，進行實際運行試驗和調試。

Ⅲ 新能源汽車控制原理過程怎樣的

在駕駛新能源汽車的時候，我們所使用的動力並不是來自汽油燃燒產生的動力，而是由燃料電池與蓄電池混合動力一起驅動汽車行駛的。這也是新能源汽車比傳統的燃油汽車節能環保的地方。

最常用的控制策略有三個，分別是On/Off控制策略、功率跟隨控制策略、順勢優化最佳能耗控制策略等，這都是最常見的是那樣控制策略，

Ⅳ 深度：研判ARCFOX αT「獨一無二」的動力電池熱管理控制策略

無疑，ARCFOXαT設定的「獨一無二」的動力電池熱管理控制策略，為的是在相對400伏、500-700伏高電壓平台較低的340伏電電壓平台，應用更大充電功率帶來的更高熱量（電流），對軟包三元鋰電芯進行更主動的散熱以獲得更好的車輛安全性。

當然，對於室外溫度低至多少攝氏度還會激活動力電池高溫散熱功能，對於高溫工況行車和充電時ARCFOXαT電動SUV的動力電池熱管理系統控制策略，以及電四驅系統扭矩如何在橋間分配，都將在後續測試稿件中體現。

未完待續。。。。。。

新能源情報分析網評測組出品

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 電動汽車控制器

1、你們的整車控制策略做的有問題，手剎沒鬆掉，車輛可以啟動並行駛，是不允許的。2、第一次壞是因為有手剎情況下行駛，導致電機控制器過流，燒壞功率管。3、我考慮後兩次功率管燒毀是因為過電流，你們整車控制器沒做過電流保護嗎？而且電機控制器的過電流保護也沒做吧（電機控制器是CAN通訊的嗎，有故障幀嗎，有故障保護策略嗎？這些需要確認。）目前來看估計沒有做保護策略。這個電機控制器太次，可以考慮換家了。

Ⅵ 深度：研判吉利幾何C電驅動技術與動力電池熱管理控制策略

無死角AR底盤透視技術基於車載攝像頭拍攝的實景，通過演算法將輔助標線與虛擬影像進行合成，實現對車輛前後行駛方向6m內的行人及移動物體實時監測，幫助駕駛員在復雜路況或極端氣候提升行車安全系數。

幾何C還具備同級領先的APA全自動泊車系統，利用視覺、超聲波深度融合技術，做到「自動配對」、一鍵即停，可實現自動水平泊車、垂直泊車，支持傾斜泊車及自選泊車功能。在娛樂方面，中央顯示屏支持開放式環境可以安裝多種APP，並具備在線音樂播放功能，與其適配的是Bose音響。

筆者有話說：

2020年8月上市的幾何C，保持了幾何家族化的外觀、內飾以及部分配置方面的設定。可是，在幾何C的諸多系統設定上，有體現出基於外觀、驅動、電池、控制等多個維度的「降低能耗，提升效率」的持續進化策略。

NEDC續航里程550公里、裝載電量70度電、採用CTP-無模組技術的動力電池能量密度183.23Wh/kg的幾何C整車自重1.65噸，處於2020年主流量產電動汽車的技術狀態。

幾何C搭載的動力電池系統能量密度為183.23Wh/kg，但是這不是以增加電芯的能量密度提升換來。通過引入CTP-無模組技術，通過取掉模組、冷卻管路、高壓線纜等附屬分系統，減低「額外」的質量及簡化結構，已達到間接提升動力電池總成的能量密度的目標。而幾何C選擇CTP-無模組技術用來提高提高體積能量密度同時，選用523配比（鎳鈷錳）的三元鋰電芯，為的是提高安全性。另外，上汽新能源ER6同樣採用CTP-無模組技術的523動力電池，但是系統能量密度只有180Wh/kg，低於幾何C。

而在眾多在售車型中幾何首次適配復合材料的電驅動懸置技術，可以看作是整車輕量化在鋁材質基礎上的又一次大膽但不激進的嘗試，或用於為後續車型配置更多復合材料分系統提供可靠性驗證。

「3合1」電驅動技術與「3合1」高壓充放電總成的換裝，大幅度降低散熱用電耗。整車層面的熱管理系統在雙向熱泵空調系統和SEM智能能量管理技術綜合控制下，降低冬季制熱的耗電量，復雜環境續航里程動態計算變得更加精準。

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Ⅶ 深度：綜合研判天美ET5電驅動技術和動力電池熱管理策略

上圖為廣泛用於開沃系電動客車的第3代全鋁箱體一體化液冷電池特寫。這種將液冷板直接融入鋁合金電池箱體（底部）的技術，直接避免發生冷卻液管路破裂造成短路的安全事故，且簡化結構降低自重。對於安全性要求更高的電動客車（公交車）而言，模塊化、輕量化且熱管理保護嚴密的動力電池系統，並沒有成為2020年中國電動客車的行業強制規范。

筆者有話說：

天美ET5電動SUV搭載的適用於乘用車動力電池技術，與開沃系電動客車採用的第2代液冷電池技術，3代全鋁箱體一體化液冷電池技術，存在太多技術交叉點，並在終端市場進行了超過2年時間的實際應用。

與蔚來、理想、威馬等造車新勢力不同的是，天美ET5的首款車型，引入的電驅動技術、動力電池及控制策略並不是全新的狀態，而是在不同車型進行長期終端市場可靠性的驗證。

當然，成熟的分系統是否集成在全新的車型平台等於較好的可靠性，這還要以後續的市場表現為准。

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Ⅷ .請你寫出電機的控制方式.驅動電機控制策略是什麼有哪些感測器

摘要 1.手動控制電路這是採用刀開關和斷路器來控制三相非同步電動機通斷電工作的手動控制電路。

Ⅸ 電動汽車的油門控制策略是怎樣的

我感覺電動汽車控制油門的策略應該是，在上坡的時候應該是少加油門，在車多的時候應該是少加油門，在高速上的時候應該是用大油門，這樣比較省時省力，還比較省電，這是我感覺的策略。