工信部新能源汽車44號文件

⑴ 新能源電動汽車需要交管部門上線檢測嗎

需要，根據工信部《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》（工產業[2009] 第44號）公告，新能源汽車產品需滿足的檢驗項目包括汽車產品強制性標准檢驗項目及新能源汽車專項檢驗項目。其中，汽車產品強制性標准檢驗項目共99項，包括前照燈配光性能、前霧燈配光性能、前位燈配光性能、後位燈配光性能、前回復反射器、後回復反射器、汽車正面碰撞乘員保護、汽車和掛車後下部防護裝置等檢驗項目。

⑵ 放寬積分結轉/傾斜新能源，雙積分新政發布，松緊有度刺激車市

此外，對個別文字作相應修改。

本決定自2021年1月1日起施行。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（工業和信息化部財政部商務部海關總署質檢總局令第44號）根據本決定作相應修改，重新公布。

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⑶ 新能源汽車生產企業及產品准入管理規定(2020修訂)

第一條為了落實發展新能源汽車的國家戰略，規范新能源汽車生產活動，保障公民生命財產安全和公共安全，促進新能源汽車產業持續健康發展，根據《中華人民共和國行政許可法》《中華人民共和國道路交通安全法》《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》等法律法規，制定本規定。第二條在中華人民共和國境內生產新能源汽車的企業（以下簡稱新能源汽車生產企業），及其生產在境內使用的新能源汽車產品的活動，適用本規定。第三條本規定所稱汽車，是指《汽車和掛車類型的術語和定義》國家標准（GB/T3730.1-2001）第2.1款所規定的汽車整車（完整車輛）及底盤（非完整車輛），不包括整車整備質量超過400千克的三輪車輛。

本規定所稱新能源汽車，是指採用新型動力系統，完全或者主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等。第四條工業和信息化部負責實施全國新能源汽車生產企業及產品的准入和監督管理。

省、自治區、直轄市工業和信息化主管部門負責本行政區域內新能源汽車生產企業及產品的日常監督管理，並配合工業和信息化部實施准入管理相關工作。第五條申請新能源汽車生產企業准入的，應當符合以下條件：

（一）符合國家有關法律、行政法規、規章和汽車產業發展政策及宏觀調控政策的要求。

（二）申請人是已取得道路機動車輛生產企業准入的汽車生產企業，或者是已按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續的新建汽車生產企業。

汽車生產企業跨產品類別生產新能源汽車的，也應當按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續。

（三）具備生產新能源汽車產品所必需的生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業准入審查要求》（見附件1，以下簡稱《准入審查要求》）。

具備工業和信息化部規定條件的大型汽車企業集團，在企業集團統一規劃、統一管理、承擔相應監管責任的前提下，其下屬企業（包括下屬子公司及分公司）的准入條件予以簡化，適用《企業集團下屬企業的准入審查要求》（見附件2）。

（四）符合相同類別的常規汽車生產企業准入管理規則。第六條汽車生產企業在已列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）的新能源汽車整車或者底盤基礎上改裝生產新能源汽車產品，改裝未影響到底盤、車載能源系統、驅動系統和控制系統的，不需要申請新能源汽車生產企業准入。第七條申請准入的新能源汽車產品，應當符合以下條件：

（一）符合國家有關法律、行政法規、規章。

（二）符合《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》（見附件3），以及相同類別的常規汽車產品相關標准。

（三）經國家認定的檢測機構（以下簡稱檢測機構）檢測合格。

（四）符合工業和信息化部規定的安全技術條件。

工業和信息化部根據新能源汽車產業發展的實際情況和相關標准制修訂情況，及時調整《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》的有關內容，並在施行前向社會公布。第八條申請新能源汽車生產企業准入的，應當向工業和信息化部提交以下材料：

（一）申請新能源汽車生產企業准入審查的文件。

（二）《新能源汽車生產企業准入申請書》（見附件4）及相關證明材料。

（三）新建新能源汽車生產企業的企業法人營業執照復印件，以及根據國家有關投資管理規定辦理投資項目手續的文件。中外合資企業還應當提交中外股東持股比例證明。第九條申請新能源汽車產品准入的，應當向工業和信息化部提交以下材料：

（一）新能源汽車產品主要技術參數表（見附件5）。

（二）檢測機構出具的新能源汽車產品檢測報告。

（三）其他需要說明的情況。第十條工業和信息化部收到准入申請後，對於申請材料不齊全或者不符合法定形式的，應當當場或者在5日內一次性告知申請人需要補正的全部內容。申請材料齊全、符合法定形式的，應當予以受理，並自受理之日起20個工作日內作出批准或者不予批準的決定。20個工作日內不能作出決定的，經工業和信息化部負責人批准，可以延長10個工作日，並應當將延長期限的理由告知申請人。

⑷ 工信部明確2021-2023年新能源汽車積分比例要求

（文/彭科峰）6月22日上午，工信部在官網發布關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》的決定。本次文件明確，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以後年度的新能源汽車積分比例要求，由工信部另行公布。

文件還指出，市場監管總局負責對獲得強制性產品認證的進口新能源乘用車參數、進口乘用車燃料消耗量等進行核查。此外，《決定》增加了引導傳統乘用車節能的措施；完善了新能源汽車積分靈活性措施；豐富了關聯企業的認定條件；將燃用醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，對具備節能減排優勢的車型給予核算優惠等。

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⑸ 上面這個汽車檢驗有效期兩年之後要去辦檢驗嗎

是的,如果是6年以內的車,不需要去檢測,到日期就會自動的變更。如果是超過了6年的車輛,每兩年要去車管所的檢車線進行檢測,超過10年的車輛每1年要去檢車線檢測,超過15年的車輛,每半年要去檢車線檢測。

⑹ 為代工鋪路工信部修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定

在汽車市場向頭部企業聚集，造車新勢力崛起，車市寒冬持續，外資開始在華建立獨資企業的背景下，中國汽車產業進入了一個新時期，原有的政策規定已經不能適應於新的市場發展。從2018年開始，汽車產業政策進入快速調整的時期，政策的風吹草動都受到行業人士的密切關注。

2020年各大車企復工之際，汽車產業就迎來了政策變動：工信部發布了《修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（以下簡稱「《修改稿》」），並公開徵求意見。

圖4微笑曲線

落後產能的催命符

那麼，由誰來承當這個代工廠的角色？

目前來看，首選產能利用率過低甚至是瀕臨倒閉的傳統車企們。但這樣就產生了一個矛盾：根據《汽車產業投資管理規定》的精神，要將淘汰落後汽車產能，將產能向優勢區域集中，這些產能利用率過低的汽車企業一定程度上就是要被淘汰的「落後產能」。

另一方面，產能利用率低的原因自然是市場表現不好，在中國，市場表現不好的很大部分原因是由於產品質量不好，生產管理水平差。造車新勢力為何要選擇一個生產管理水平差、生產設備落後的企業來充當代工廠，生產自己的產品？

能夠進入代工體系的企業，必須是設備、生產、管理均達到先進水平的企業。與其花費大力氣改造一個舊企業，可能不如建立一個符合市場要求的新企業。因此，《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》和其背後的代工體系絕對不是將被淘汰的落後產能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的產能清理路線並不會改變，反而將利用新的企業加快產能替代的速度。

外資獨資品牌的「准生證」

除了造車新勢力之外，還有一個獲利者，那就是外資品牌。

長期以來，國內汽車產業「市場換技術」的政策一直被詬病不已，市場被拿走了，技術卻沒換來。「沒有德國工程師的允許，中國工程師不能改動一個螺絲釘」的故事也被廣為傳播，引為笑談。隱藏在故事背後的，是外資廠商並不願意把技術輕易地讓渡給中方，畢竟誰會想在本已擁擠的市場上再多一個競爭對手？世界上並沒有那麼多蘇聯老大哥，可以毫無保留地將本國整套工業體系援助給他國。

面對對技術如飢似渴的中方合作夥伴，外資品牌很難不在心裡多幾層顧慮。隨著國內汽車產業的進一步開放，股比限制政策按著時間表逐步取消，外資車企們又面臨著新的問題：在股比限制完全取消後，要在中國市場進行多深的投入？根據原有規定，建立新的獨資企業需要配套研發團隊，這是否會增加各類技術機密泄露的風險？

目前國內已經出現外資獨資的汽車企業：特斯拉是第一家外資獨資的新能源汽車車企，四川現代是第一家外資獨資的商用車車企。要不要跟進成為了其他外資廠商頭疼的問題。

《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》修改稿解決了這一問題，外資廠商們只需要在國內建立製造廠，無需配套技術開發團隊。這最大程度上保護了外資廠商的知識產權利益。可以說，這是外資獨資新能源汽車品牌的「准生證」。

我們不排除這份修改稿徵求了外方的意見，甚至可能是外方推動了這份修改稿的出台，但這並不妨礙這份修改稿是更多地有利於中國新能源汽車產業。

中國新能源汽車市場的進一步開拓需要外資品牌產品的協助。目前國內新能源汽車市場主要以運營市場為主，超過80%的新能源車輛用於運營用途，私人汽車市場佔比很少。外資品牌的大規模進入國內市場，有利於利用外資品牌的品牌效應，打開私人新能源汽車市場。

中國新能源車企並不懼怕外資品牌。從船夫哥「分分鍾造出特斯拉」開始，中國新能源車企們就一直信心滿滿。中國新能源汽車市場占據全球市場的50%，中國新能源自主品牌占國內市場份額超過80%，這是工信部敢於放開政策限制的底氣。

總而言之，《修改稿》的發布，將大力推動純製造企業的發展與興旺，有利於推動產能合理重組，促進汽車向模塊化設計與製造發展，加快產業分工的進一步細化，有利於汽車產業與其他產業的融合。

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⑺ 工信部大幅放寬新能源車企准入 可最長停產24個月仍保留資質

經濟觀察網記者童鋒亮?僅2個月後，工業和信息化部（簡稱「工信部」）再次修改了新能源汽車生產企業及產品的「准入規定」。

4月7日，工信部發布了《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》（下稱《徵求意見稿》），面向社會公開徵求意見。經濟觀察網記者注意到，在此次徵求意見稿中，工信部刪除了此前要求申請新能源汽車生產企業准入有關「設計開發能力」的要求；將新能源汽車生產企業停止生產的時間由12個月調整為24個月；刪除了有關新能源汽車生產企業申請准入的過渡期臨時條款；刪除了新建純電動車乘用車生產企業應同時滿足《新建純電動乘用車管理規定》的條款。

在汽車行業資深分析師梅松林看來，此次調整至少反映出三方面的信息。「首先，新能源車企近些年進步顯著，增強了主管部門、市場及各界人士的信心；其二、政府對正在茁壯成長中新能源車行業的大力支持；第三、政策更貼近現實，現代化新工廠的建設、已有工廠的改造、產品的研發准備都需要足夠長的時間。」

在此次的《徵求意見稿》中，一項對於新能源車企影響重大的調整為，工信部將新能源汽車企業停止生產的懲罰期限由12個月調整為24個月。按照此前的規定(工信部39號令)要求，對於停產12個月及以上的新能源汽車企業，工信部將予以特別公示，相關企業再次生產需要重新經過工信部核查。而在重新審查中，如果不能達到准入條件或破產的企業，將被撤銷資質，一旦生產資質被撤銷，企業將無法申報產品。

此次的調整讓新能源汽車的生產比傳統機動車生產有了更長期限的管理，按照政策要求目前清退燃油車的期限是12個月。而從業內來看，政策的調整一方面對新能源汽車行業中有產能但沒有產量的車企提供了更長的緩沖期，另一方面也體現了政策對新能源車行業的培育。而這種修改也被業內認為與疫情帶來的沖擊存在一定關系。

在全國乘用車聯合會秘書長崔東樹看來，工信部之所以選擇在這個時間點放寬新能源汽車企業的准入條件，是因為無論是傳統車企還是新造車企業，都普遍面臨著壓力比較大的市場壓力。

「汽車行業持續下行、新能源車補貼大幅退坡、疫情，導致了不少新能源車企年均產量可能低於2000輛，而更關鍵原因是新能源車總體市場體量還很小，只佔乘用車總體5%左右，加上新能源車企又很多，處在長尾中的車企年均產量極低。」梅松林表示。

《新能源汽車准入規定》於三年前的2017年1月正式公布，其規定了新能源車企產品上市銷售必須符合的准入條件，該文件與發改委發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》並稱新能源汽車「雙資質」管理規定。而事實上，在今年2月10日，工信部就曾對該准入規定進行了一次修改。

當時，在工信部發布的《工業和信息化部關於修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的決定（徵求意見稿）》中，將此前規定的新能源汽車生產企業所必須的「設計開發能力」改為了「技術保障能力」。

經濟觀察網記者注意到，此次工信部進一步將修改後的「技術保障能力」予以刪除，僅表示要強化對企業生產一致性和售後服務保障能力的要求。

針對此次修改的必要性，工信部在公告中解釋稱，主要是因國內外形勢的發展發生了變化，為更好適應我國新能源汽車產業發展需要，需要進一步放寬准入門檻，激發市場活力，加強事中事後監管，促進我國新能源汽車產業高質量發展。

數據顯示，2019年，我國新能源汽車產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，分別同比下降2.20%和3.98%，不僅首次出現了銷量下滑，也首次出現了產量下滑的情形。為應對疫情帶來的沖擊，重振汽車消費，新能源汽車是各地培育的重點。目前已經有多個城市出台政策估計新能源汽車消費，而此前3月31日，國務院常務會議確定了為促進汽車消費，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑻ 新能源汽車國家標准規定

2月24日，發改委、工信部等11個國家部委聯合下發了「關於印發《智能汽車創新發展戰略》的通知」，提出到2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成；展望2035到2050年，中國標准智能汽車體系全面建成、更加完善
3月17日，國家發展改革委和司法部聯合印發《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》，意見提出，以電器電子產品、汽車產品、動力蓄電池、鉛酸蓄電池為重點，加快落實生產者責任延伸制度，適時將實施范圍拓展至輪胎等品種，強化生產者廢棄產品回收處理責任。加大對分布式能源、智能電網、儲能技術、多能互補的政策支持力度，研究制定氫能、海洋能等新能源發展的標准規范和支持政策。《意見》指出，要建立完善新能源汽車推廣機制，有條件的地方對消費者購置節能新能源汽車等給予適當支持。鼓勵公交、環衛、出租、通勤、城市郵政快遞作業、城市物流等領域新增和更新車輛採用新能源和清潔能源汽車

⑼ 新能源車企騙補

上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者
新能源車企騙補
上游越多，波動影響越大，被罰車企的資金問題，其上游關聯企業的資金肯定會吃緊。但這次欺詐賠償事件隻影響到個別企業，主要問題是未來方向極不確定，政策總是在變，這種影響更大。」9月12日，一位新能源汽車行業的高管告訴《21世紀經濟報道》記者。

「從一些欺詐性的賠償方式來看，制度設計本身並沒有什麼問題。『有證無車』的問題，肯定出在車管所。車管所需要看 車架 號才能領證，與行業和政策無關。這是人的管理問題。」該公司高管表示。

新能源汽車藍皮書顯示，部分新能源產品推廣應用車型參數與《道路機動車輛生產企業及產品公告》(以下簡稱《公告》)不一致，部分企業產品性能虛假，部分電池生產企業電池組數量「缺兩斤」，部分車輛甚至缺電池。但根據公告中的信息，部分電池較少的車輛仍可獲得中央和地方財政補貼。

「關於閑置車輛的問題，如果有關部門解釋說新能源汽車不使用就不能補貼，就不會有那麼多問題。」該公司高管表示。

目前，企業最痛苦、對行業打擊最大的是政策缺乏連續性和穩定性。「有關部門沒有真正參與企業的生產經營。如果補貼是在生產端補上的，最好不要在意企業的車輛是否閑置，因為沒有人願意讓自己的車閑置在自己手裡。還有一點就是國家補貼和土地補貼都不給企業，企業只能等。」上面的人說。

博坦科技創始人聶亮在接受《21世紀經濟報道》采訪時表示，中國新能源汽車使用的動力電池容量與需求不匹配。「一方面，國家可以自行建設大型國有企業，在供給側進行自我供給；另一方面，利用好經濟杠桿。在新能源汽車發展的過渡階段，企業發展不平衡是正常的，這是客觀的經濟規律。」

未來的補貼能和電池有關嗎？上述企業高管認為，不改變補貼重點，調整補貼政策對產業發展不利。「補貼政策不能和電池有關。當國家補貼生產環節時，已經出現了問題。如果對上游材料進行補貼，問題會越多，國家越難控制，行政成本也會越高。因此，補貼只能向下移動，向用戶方調整。」

所謂補貼向下轉移，不僅僅是針對終端消費者，而是針對消費者使用期間的里程(參與、圖片、查詢)補貼，可以在一定程度上防止欺詐性補償，在實際操作中也容易實現監控。

重點打擊電池拆解修理詐騙

外界並沒有完全將欺詐性賠償歸咎於政府，但企業不得不承擔大部分責任。但欺詐賠償通知書顯示，新能源汽車的車身、 座椅 、動力電池、 輪胎 等主要零部件無法唯一追溯，導致非法企業通過拆解、倒賣這些零部件牟利。

其中，電池序列號與幀數相關性不強，難以一一對應。很多汽車可以使用同一個電池，這導致一些企業通過電池拆解再利用申請財政補貼。作弊名單中的「車沒電」就是指這種情況。

國家863計劃重大節能與新能源汽車項目監督咨詢專家組組長王炳剛9月5日在《中國汽車技術發展報告2016》發布暨研討會上表示，新能源汽車電池的發展必須認清兩個問題:一是提高電池自身質量，延長電池使用壽命，提高電池利用率，為再利用創造條件；第二，努力實現電池標准化，降低規格，減輕回收負擔。

「市場上不同標準的電池，電池回收行業極難處理。隨著中國電動汽車產業逐漸形成規模，電池的回收利用變得越來越重要，這需要行業給予足夠的重視，並得到OEM和電池工廠的支持。」王炳剛說。

此外，根據近期公布的《北京市新能源乘用車示範應用售後服務規范》(徵求意見稿)(以下簡稱《徵求意見稿》)，要求對廢舊動力電池進行回收，並要求企業建立動力電池回收追溯體系。

企業負責回收廢舊動力電池，需要有動力電池回收計劃，包括回收流程、負責回收的企業之間的分工以及各自的資金來源等。，並承諾按要求回收。

其中，製造商應建立動力電池回收的可追溯系統。對動力電池組進行編碼，確保編碼與整車產品唯一對應；確保在上報新能源乘用車銷售數據時，附上每輛車對應的電池組編碼；並統計回收廢舊動力電池的種類、型號、數量、重量、去向等信息。

電池技術決定行業深度。

「新能源企業和產品的准入規則可以從工信部44號文件的徵求意見稿中看到，與電池目錄無關。此外，目前財政部對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。」9月5日，工業和信息化部裝備工業司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術發展報告》發布暨研討會上致辭。

孟祥峰表示，電池目錄的初衷是為了規范動力電池行業的發展，對電池廠商在研發、質量保證、生產一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部計劃修訂電池規范條件，這將進一步提高此前設定的產能、R&D等技術指標。同時加大對已入駐企業的抽查和檢查，未來電池目錄會有一些動態調整。

「其實電池目錄是自願申報的目錄。在此之前，電池公司全部送檢，毫無意義。但這次工信部加大了對企業的抽查力度，這是對行業政策的完善。」郭萱高新技術(參與、圖片、查詢)總裁方建華說。

然而，來自原始設備製造商的人在接受記者采訪時表達了他們的無助。事實上，電池目錄仍然是強制性的，SAIC電池已經全部更換。雖然產能會快速增加，但最大的挑戰還是來自電池一致性，包括生產、工藝、人員、技術和環境。

「新能源汽車退出市場，補貼不可持續。估計未來新能源銷量會大幅下降，所以補貼退出後，對整個市場都是致命的打擊。」上述原始設備製造商的相關人士表示。

他認為，在新能源汽車推廣的初期，政府需要介入，但新能源技術並不是先進技術。只有當燃油車的成本越來越高， 新能源車 的成本快速下降時，新能源技術才有望取代燃油車。

根據《中國汽車技術發展報告》，新能源汽車技術的發展現狀和近期趨勢是，到，我國具有自主知識產權的新能源汽車產銷量將達到100萬輛，市場份額達到70%。到2025年，上述汽車銷量將達到300萬輛，市場份額將超過80%。2030年出口占總產量的30%。

報告顯示，新能源汽車產量占汽車總產量的比重已超過1.5%，鋰電子動力電池性能顯著提升，自主品牌新能源汽車性能顯著提升，突破大功率無接觸充電技術難題，在制動能量回收技術領域取得重要進展。

到2016-，我國三元鋰電池能量密度將超過240Wh/kg，電驅動系統倍增技術有望突破，一批A級 純電動 乘用車技術有望突破。

但通過對比世界主要國家動力電池的目標可以發現，到，電池單體的具體能源發展目標基本為300-350Wh/kg，隨著動力電池的技術進步和產業化規模的增加，成本將快速下降。

目前各國電池技術的發展路線基本一致。前，計劃目標主要通過提高鋰離子電池系統的性能和降低成本來實現。2020-2030年，發展鋰硫電池、鋰空氣體電池等下一代電池系統；2030年後，將通過非鋰離子電池系統的研發和產業化，進一步提升性能。

同時，報告指出，我國動力電池單體性能指標與國外相差不大。但由於單體一致性差，成組技術存在一定差距，成組後動力電池的功率密度和能量密度與國外相差甚遠。

在正極材料方面，日本逐漸從錳酸鋰轉向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元。韓國早期以錳酸鋰為基礎，近年來以鎳鈷錳三元為主。目前，我國仍以磷酸亞鐵鋰的商業化為重點，近期加快了三元材料的引進。

「世界上最早的鋰電池是在中國生產的。中國目前的電池技術在單體性能和能量密度方面並不比國外差。中國的物質制度和國外沒有差距。」一家電池廠的高管說。

他認為，國家最好不要搞產業政策，實用安全的產品是未來的發展方向，企業要按照市場規律辦事。但汽車電池技術路線圖課題組專家表示，國內仍有不少動力電池企業缺乏研究實力。這份路線圖的設計實際上在技術方面為企業提供了方向指引，避免投資失誤和重復建設。

新能源電動汽車使用保養指南

如今，隨著電動汽車的日益普及，這種車輛的維護已經成為車主的一個問題。今天給大家介紹一下。

電動汽車維護成本

電動車 的保養內容很少，小保養基本都是例行檢查，大保養包括剎車和助力油的檢查和更換等。一般來說，電動車的保養費用比普通燃油車便宜很多，而且不涉及這么復雜的項目和技術要求，所以在保養方面，電動車是非常劃算的。

電動汽車維修保修期

目前新能源汽車還是新品，廠家也在積極推廣，讓消費者更快接受新能源汽車。因此，市場上的新能源產品一般都有較長的保修和維護政策。同時，像電池這樣的核心部件有更長的保修期。比如提供6年15萬公里免費保養的優惠政策(數據可能上下波動，部分車型可能針對不同活動有不同的政策)。

維護和售後維護地點

第一個保險要求是需要在4s店買車，剩下的可以在其他4S店維修保養。反正大部分都是免費保養，所以還是建議買車的騎手去4S店保養。首先，它們是實用的。第二，如果汽車保修有問題，他們不會因為不在店裡維修而爭論。

二手電筒動汽車折舊率和重置價格

由於電動汽車目前還是一個比較小眾的產品，實際投放市場只是近兩年的事情，所以沒有現成的二手車殘值數據。但從現實情況分析，按照市場規律，電動車的折舊肯定大於同類型同檔次的汽油車。

原因有二:

首先，電動汽車的技術進步非常快。五年後續航里程有可能達到300km+。你覺得會有人花錢買續航150公里的電動車嗎？

第二，隨著電動汽車的日益普及和銷售，製造商的成本也在降低。可以預計，同樣質量的新電動車，五年後和現在的價格都會下降，以至於隨著自身的貶值，二手車的殘值會更低。

不過，對電動車感興趣的騎手也不用擔心。現在一些廠家在賣新車的時候也會有二手車回購政策。比如一輛車用了5年後，廠家會以5萬元左右的價格回購(具體價格看車況)。雖然看起來還是大於燃油車的折舊率，但如果把電動車的剩餘燃油成本算進去，還是挺劃算的。用電動車洗車安全嗎？

這個問題要兩邊處理，沒有100%的安全性。

正常洗車肯定沒問題。電動車的電池相對封閉，位於底盤中央或行李廂地板下，或後座下方。它是一個相對隱藏的位置，被其他組件包圍著。此外，其電池組外殼還具有防水功能，因此進水的可能性可以忽略不計(充電口也設計成防水、防漏、防擊穿、防盜)。

當然，一切都不是絕對的。為了維修方便，電動車的電池還是會有檢修口的。如果你突然失去理智，用水槍直接把水倒進通道口，你很可能會觸電。當然，我相信沒有一個理智的人會這樣做。

物業不安裝充電樁。

通過和幾位車主的交流，我了解到這種現象或多或少都會存在。

其實很容易理解。多一事不如少一事。如果你在這里開始安裝樁，肯定會無形中增加物業的工作量，他們不會得到任何好處。當然，他們會在情感上產生矛盾。給出的理由往往是不安全、不合格等等。這種遭遇完全可以通過溝通的方式解決。比如可以和物業簽訂免責聲明，說充電樁安裝或使用造成的事故由業主承擔，與物業無關。

對於想要錢的人，可以適當交一些管理費，或者更靈活一點，唯一一勞永逸的辦法就是搞定物業經理，你懂的。

如果沒有，也可以向市建委投訴反映具體情況。購車者可以請經銷商上門協調(這樣會更容易告訴物業扣分)。

除此之外，真正麻煩的是，最早在小區安裝充電樁的車主也遇到了最大的阻力。如果成功了，後面的車主就輕松多了。在這里，我們也應該表揚那些開發了無樁社區的車主。

新能源車企騙補 @2019

⑽ 放寬准入，降低門檻！工信部擬修改新能源車企准入管理規定

2月10日，工信部在其官方網站發布《關於修改的決定徵求意見稿》（以下簡稱《徵求意見稿》），決定對包括《新能源汽車生產企業准入審查要求》、《企業集團下屬企業的准入審查要求》、《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》、《新能源汽車生產企業准入申請書》、《新能源汽車產品主要技術參數表》、《新能源汽車年度報告》等10項內容進行修改。

紅點新能源：此處修改針對將「設計開發能力」修改為「技術保障能力」之後，做出的相應內容調整。

四、（一）將GB/T18387-2008《電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法，寬頻，9kHz～30MHz》修改為，GB/T18387-2017《電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法》；將GB/T4094.2-2005《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》修改為，GB/T4094.2-2017《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》；將GB/T19836-2005《電動汽車用儀表》修改為，GB/T19836-2019《電動汽車儀表》；將GB/T18386-2005《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》修改為，GB/T18386-2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》。

（二）刪除GB/T27930-2015《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》，新增GB/T34657.2-2017《電動汽車傳導充電互操作性測試規范第2部分：車輛》

（三）新增5項標准，分別為：GB/T33978-2017《道路車輛用質子交換膜燃料電池模塊》、GB/T34585-2017《純電動貨車技術條件》、GB/T37154-2018《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》、GB/T37153-2018《電動汽車低速提示音》、GB/T34598-2017《插電式混合動力電動商用車技術條件》。

根據有關標准制修訂情況，對附件5《新能源汽車產品主要技術參數表》內容進行修改。

紅點新能源：針對附件3《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》的調整，主要是跟隨國家標準的更新，而做出的相應變動調整，執行了最新的國家標准。

五、刪除《新能源汽車生產企業准入申請書》中，與新能源汽車產品有關的專業技術人員總數、開發過程，以及產品開發主要設施設備；以及《新能源汽車年度報告》中，新產品研發情況、研發能力和條件建設情況等內容。

紅點新能源：《新能源汽車生產企業准入申請書》所進行的變動也主要集中在了調整之後，設計開發變為技術保障之後的對應調整，進一步簡化准入機制，降低准入門檻。

紅點觀察

在中國電動汽車百人會高層論壇（2020）上，工信部苗圩部長就曾經重點談到了「加快改革創新，採取更加開放包容的監管手段，進一步放寬事前准入，強化事中事後監管，給企業和市場更多選擇空間。如今《徵求意見稿》的推出，無疑是這一意志的具體落地。對於行業而言，這將給予市場更多的權利，吸引更多有實力的資本，同時也有利於新能源汽車實現市場化競爭，更有利於行業的健康發展。

隨著疫情的蔓延，新能源汽車行業祈求的政策利好，可能並不見得一定會來。反觀《徵求意見稿》的核心思想，也無疑在說：自勝者強！

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