房車沒有龍骨架

⑴ F1賽車有沒有剎車!

制動系統 通風碳纖維剎車碟

法拉利F2007技術參數：

車型代號 F2007 車身總長 4545毫米
車身總寬 1796毫米 車身總高 959毫米
軸距 3135毫米 輪轂尺寸 13英寸
後輪輪距 1405毫米 前輪輪距 1470毫米
車身總重 600公斤(含水、潤滑油和車手) 底盤結構 碳纖維蜂窩狀符合結構
引擎代號 056 氣缸數量 8
氣缸夾角 90度 氣閥數量 32
閥門驅動 氣動 引擎排量 2398毫升
活塞直徑 98毫米 引擎質量 95公斤
燃油 殼牌V-PowerULG62 潤滑油 殼牌SL-0977
變速箱布置方式 縱置變速箱(帶防滑差速鎖) 變速箱結構 7擋連續式半自動變速箱(1倒擋)
制動系統 碳纖維通風剎車碟 懸掛系統 前後雙叉臂(主動推桿、旋轉減震器)

法拉利F2007深度分析:轉用零龍骨 長軸距另有學問

法拉利的新車F2007從亮相到現在，已經有接近一個月的時間，公眾在這段時間里對它的了解也越來越多。但是對於其設計的出發點、核心的技術變化卻知之甚少，尤其是對加長軸距感到不解。為此，我們撰寫了這篇深入的技術分析。文章不僅揭露了F2007發生的核心變化，更重要的是講述了背後原因，希望對於熱衷F1技術的車迷了解賽車，能夠起到真正的幫助！

一，以空氣動力學為設計出發點，延長車身軸距

法拉利的新車，通過查看技術參數就可以發現的變化是，軸距大幅增加了，而這背後，隱藏著巨大的學問。法拉利老車型248F1的軸距為3050毫米，新車F2007達到了3135毫米，增加了85毫米之多。這在大多數車隊都在為新規格的普利司通輪胎而縮短賽車軸距、前移重量的情況下，似乎讓人費解。

對此，法拉利的底盤總監科斯塔(Aldo Costa)這樣說道：「這純粹是因為空氣動力學。我們不相信在本質上會對車輛的動力學造成巨大的沖擊。相反，這為我們以更好的方式發展空氣動力學創造了更多的可能。」

但科斯塔的話，或多或少在弱化加長軸距帶來的負面效應。關於這點，我們需要先了解一下新輪胎發生的變化。冬季測試期間，普利司通方面已公開承認，與上賽季相比，新輪胎結構明顯更弱了；不論是前胎還是後胎，都比兩家輪胎供應商提供輪胎的時期要弱。但是後輪扮演著更大的因素，這正是大多數車隊縮短賽車軸距、前移重量的原因。

回到法拉利的新車，車隊在新車發布會上表示，F2007增加的85毫米全部用於駕駛艙和前輪之間。以這種方式增加軸距，將對賽車的重量分配帶來主要沖擊，必然造成賽車的重量後移，顯然這與普利司通的新胎特性是背道而馳的。那麼法拉利為什麼要這么做呢？這又牽涉到另一個因素，新的撞擊測試規則。

FIA在本賽季，引入了更加嚴格的車尾撞擊測試，造成車尾的氣流效率受到影響。法拉利的空氣動力學小組認為，奪回由於新尾錐造成車尾損失的下壓力，比名義上的重量分配要求更重要。而且模擬工具告訴他們，即便是後軸的負荷增加，但只要能製造更強的後部空氣動力學抓地力，以防止後輪出現滑動，同樣能緩解後胎的負荷。換言之，加長軸距帶來的負面效應，是可以通過空氣動力學來克服的。

至此我們可以發現，法拉利在設計賽車的首要出發點是空氣動力學，而不是如何去適應輪胎。當然，這也是很自然的，因為法拉利憑借與普利司通多年的合作，早已知道日本輪胎的秉性，即便是新胎發生了巨大的變化，法拉利也不會落在他人之後。

從本質上講，F2007與248F1每一處空氣動力學外貌的區別，都源自於設法提高通向尾部的氣流，以克服更加嚴格的車尾撞擊結構帶來的負面效應。按照新規則規定，新尾錐不僅要求具有更高的吸能能力，其形狀也進行了嚴格規定，而正是因為強制規定的外形，阻擋了中央擴散器的氣流通道。因此擴散器的氣流流量受到了限制，唯一彌補損失的下壓力的辦法是提高氣流的流速。

而加長的軸距，將起到推動作用，同時還有新的零龍骨前懸掛結構和新的散熱器設計。F2007的散熱器接近呈水平放置，這樣允許賽車側箱的下沿內切的更加厲害。因此創造了更加有效的低壓區，加速了氣流沿著側箱流向車尾。另外，更緊湊的車尾包裝也促進了車腰收的更細。綜合這兩個新特徵，大大的提高流向車尾橫梁翼氣流的速度，引導更多的氣流從兩輪之間流過，而不是讓其從輪胎兩側散失，成生更多的阻力。

關於車尾橫梁翼需要特別說明的是， 老車型248F1劈開的設計方案被保留了下來，這樣主要是能夠讓中央的擴散器設計的更大。但是由於新賽季引入新的車尾撞擊結構，因此大多數其他車隊的設計師都認為，這樣的設計將不再具備優勢。不過很顯然，法拉利的空氣動力學部門主管埃里(Johe Iley)可不這么認為。

在空氣動力學方面，F2007的變化還有散熱器的入口和出口都進行了重新設計，這反映了散熱器的不同的放置方式和尺寸的增加(關於F2007的尺寸加大，本文後面還將進行更加詳細的分析)。從剛剛發布的新車，到本文截稿為止，F2007都沒有安裝散熱煙囪(但預留了安裝位置)，只在側箱機蓋上開鑿了大面積的散熱窗，另外，值得關注的是，新車還在變速箱的正上方開了一個氣流出口。這在法拉利車上還是第一次。

法拉利在新車發布期間已明確表示，當前的車身套間是臨時的，前翼和尾翼都是直接沿用248F1。前往墨爾本，會被換上新的。另外，實戰版本的車型可能會重新裝上位於鼻錐上的氣流調節片，以將更多的氣流向車尾輸導。

二，零龍骨前懸掛 強化的單體殼

為了提高空氣動力學效率，法拉利最終還是拋棄了一貫堅持的單龍骨設計，改用零龍骨布局。但是需要特別提到的是，F2007的下叉臂並不是直接連接到底盤上，而是像退化的雙龍骨一樣，通過兩根微微凸出的加強筋與底盤(單體殼主體)間接相連。

這使得該區域的單體殼得到了加強，至於是否增加重量法拉利並未透露，但有一點可以肯定的是，會對懸掛幾何結構的調節，帶來了一定的限制。前文中提到，新車的軸距增加了，因此為了保證賽車擁有同樣的扭轉剛度，對單體殼進行強化成為必須，賽車的質量因此增加。

關於賽車的重量增加還包括散熱器。F2007為了讓側箱下沿收的更窄，被迫改變了散熱器的放置角度。新車的散熱器類似於F2004的方案，接近水平放置。根據空氣動力學設計的要求，側箱的氣流入口越小越好，當然，這與將側箱下沿收的更窄的思想剛好吻合，但它同時又帶來了另一個問題，如何維持其散熱能力？在技術水平未取得突破性進展的情況下，既要縮小進氣口尺寸，又要保持熱交換能力不變，唯一的辦法是增加散熱器自身的尺寸，因此，F2007的散熱器更大更重了。

提到質量，還有一點。法拉利在新車發布會上公開承認，單獨為滿足更加嚴厲的車頭、車尾以及側面撞擊測試，新車的重量就增加接近十公斤，如今再加上上面提到的強化底盤和加大散熱器帶來的額外質量。因此，F2007配重自由度必然會受到進一步的影響。

當然，新規則帶來的大約10公斤的質量，對於所有車隊都是平等的，同時引發的外觀變化也基本一樣。「在鼻錐的潰縮變形形式上，必須取得進一步的發展。而車尾，FIA不僅規定了尾錐撞擊結構能夠吸收的最大的G值，還規定了空間要求，所以每一支車隊尾錐的尺寸和形狀都是一樣的。」法拉利底盤總監科斯塔解釋到。而這也正是MP4-22的尾錐改為傳統設計的原因。

在底盤方面，要談到的最後一點是後懸掛。新車的後懸掛保持了原來的結構，即扭桿與中央的薩切斯旋轉減震器相連。在這里需要提到的一點是：旋轉減震器是目前減震器中最緊湊的結構。它由薩切斯在2003年率先開發出來，法拉利F2003-GA是第一輛配備這種減震器技術的賽車。

言歸正傳，雖然F2007的後懸掛目前是使用的老結構，但改進工作會接踵而至。目前，一個旨在降低後胎工作負荷的發展項目正在進行。去年在赫雷斯對07款的輪胎進行首次測試時發現，軟配方的輪胎在所有車上降級的速度都非常快，這使得改進後胎工作負荷的發展項目變得更加急迫。

除了應急方案，法拉利一種新的懸掛結構正在醞釀中，計劃在季中推出，具體時間未定。

三， 引入無縫變速箱 優化引擎性能

從F2007開始，法拉利加入了由邁凱輪和本田率先開創的無縫變速箱俱樂部，只是法拉利更喜歡將這套系統稱為快速換擋變速箱(quick shift gearbox)。「他幾乎是同時換擋，節約了從一個擋位切換到另一個擋位的時間，科斯塔(Aldo Costa)在談到新變速箱時說道。

2006年4月17日，法拉利首次對外公開正在開發自己的無縫變速箱系統。只是他們的路走的有些曲折。「現在我們正在測試這套系統，但是它不會在本賽季的比賽中使用。在我們最初的計劃中有一個非常復雜的系統；它同時擁有極高的可靠性，但是系統太復雜了，不利於維護保養，又重又昂貴。」前技術總監羅斯-布朗(Ross Brawn)在當時說道。「所以我們打算造一個比較簡單的，但這同時會伴隨著一些風險，因此我們仍需要進行大量的測試，將風險降至最低。」

根據布朗在公眾場合的口吻，他自始至終都在弱化無縫變速箱的優勢。「使用無縫變速箱是有一定優勢，但是它並不像人們想像的那麼大。」

和舊變速箱一樣，新變速箱也採用了碳纖維的外殼。但是進行了重新塑形，以滿足尾部的空氣動力學設計和新的尾錐規則要求。

引擎方面，法拉利的056在上賽季末被認為是最強的心臟。本賽季的版本是其基礎上優化的產物，但是代號沒有變。056 V8的活塞直徑設計達到了FIA允許的上限：98毫米。新的引擎總監西蒙(Gilles Simon)表示，從提交引擎開始，改進工作便一直在進行，盡管是非常小的改動，但是效果很顯著。當然，法拉利也需要對電子系統進行重新調整，以滿足19000轉/分的轉速限制。

「FIA允許我們對燃燒室、凸輪軸和閥門進行改進，加上我們還減輕了一些部件的質量，使得引擎的扭矩輸出曲線增強，並提高了可靠性。當然，我們還會與殼牌攜手發展燃油和潤滑油，同時會改進氣箱，並著眼於減少引擎的內耗。」西蒙在談到新引擎時說道。

⑵ 12米的金龍A型豪華房車，給你別墅般居家享受

?車型樣式的多樣化使房車旅居有很大的想像空間，拖掛房車的精緻小巧，B型房車的浪漫選擇，C型房車的溫馨舒適，A型房車的豪華尊貴，看了那麼多常見的車型，今天小編就給大家介紹一款超豪華的A型房車吧。這款A型房車是由金龍客車打造的大型豪華旅居車，整車外形尺寸為12000X2550X3550mm，公告座位數為1-9個，A照駕駛，掛黃牌。外觀造型上和客車比較相像，整車油漆採用的是進口高光漆，質感十足，並且各項工藝都是按照頂級的標准來實行，各方面的品質皆有保障。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 如何自製房車

房車，既是房子也是車，首要是能住，其次是要能跑，所以選擇一個合適的底座非常重要，這個可以咨詢專業做房車的企業，還是有很多選擇竅門的。

選好了房車的車體，當然要開始處理底座的結構，房體運到之後可以直接安裝，節省時間。

房體結構到位，主材是木龍骨結構，在工廠已經生產成型，現場直接組裝即可。

主牆體木龍骨結構安裝。

在龍骨上進行牆體安裝。

牆體安裝完畢，下一步進行屋頂屋面結構安裝。

屋面處理，防水、保溫、隔熱、防潮一樣都不能少，都採用的新型材料，施工速度快，質量有保障。

近距離看一下屋頂和牆體的連接件結構，採用的是特製的連接件，每個連接件兩邊各至少4顆螺絲固定，安全可靠，穩固耐久。

牆體處理完之後就差最後一層外牆掛板了，外牆採用的是仿木紋板，美觀度高，耐候性強。

屋面瓦，採用的是整片結構的屋面瓦，便於移動。

外牆處理完之後就該做內部牆體的處理了，內牆保溫、隔熱、隔音都有對應的材料來安裝。

水、電走線，插頭預留也都要想在整體施工前面，做好預留。

管線預埋。

管線都鋪好了，接下來就是處理地板，要求不留死角、嚴絲合縫。

內部結構全面安裝和裝修，首先是牆面安裝，基本上都採用一體成型的牆體扣板材料，安裝速度快，質量可靠。

⑷ 義大利進口依維柯C型房車，讓旅行變得更自由豐富！

以車為家

旅行到哪，家就在哪

當自駕遇見房車

旅行會變得更自由

只有靈魂自由自在時，人生才會葉茂花繁

選擇一款適合自己的房車

帶上家人看盡這世界的風景

義大利進口依維柯旅居房車

感受房車生活的多樣魅力

車身外觀

房車，是移動中的家，也是無數車友夢想的載體，帶上家人，開啟美好的生活旅途！

溫馨提示：

近期新型冠狀病毒肆虐，提醒所有粉絲做好防範，少出門，勤洗手，外出一定戴口罩。

戰勝病毒，武漢加油，中國加油！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑸ 什麼是C型房車什麼是B型房車B型C型房車區別

好多新手用戶最喜歡問的問題，什麼是B型房車？什麼是C型房車？如果問的是「自行式房車」，其實兩張圖幾句話就能說明白：

自行式B型房車如圖：

目前國內常說的B型房車與C型房車，主要還是指自行式，拖掛在國內還不算主流車型，另外用戶也好汽車銷售的也罷，也沒幾個能分清拖掛里的型號區分的，基本是統稱拖掛，最多也就是分個美式拖掛或者歐式拖掛。#拖掛房車#

以上，就是B型與C型房車區別的簡單介紹，如果對這類問題感興趣，可以關注我之前的相關文章。

以上，第一房車撰稿，小白普及文章，希望對剛剛了解房車的讀者有所幫助。