sti10內飾升級

A. 改裝後的EVO X，STi 10和尚酷R，高爾夫R四者中，誰的0-100會是最快，推背感最強

斯巴魯 STI 毫無懸念 2.5T 300馬力 H4 407 扭距 車重1505 (但尚酷更輕,不過它是前驅就不用考慮了). 5.2秒的官方成績`` 論壇有人小改後就4.6秒`````破百`

STI不好的地方就是```MT,別的3輛都是雙離合.(愛車之人`選性能車的人`應該是喜歡MT的吧)

另外如果是外形控的話` 還是尚酷R吧`````而且也最便宜`` 只要`32萬```就能提的到```

但是說回來`小年輕` 開車還是安全第一`要比速度`是男人就下賽道` 而不要在馬路上趁能趁英雄`

B. EVO10好還是斯巴魯sti10好

都不好 這2代車都太讓我失望了 斯巴魯 槍騎兵 9代都開過不錯 10代三菱沒開過但是別人也說太軟 而且那個雙離合變速 簡直把所有開車的都當小孩看待 以為誰都不會開車一樣。 斯巴魯STI 10代簡直就是高性能民用車車 這么下去還要WRX干什麼 有錢買這兩個車 還不如買個GTI自己改改呢 如果你喜歡高速過彎 還是STI好點。但是沒有三廂的 得自己考慮了。

樓上的10代STI有3箱了？什麼時候出的？教授上個星期去買 也才出個加強版 哪的三廂給個連接 我讓他們換去。

C. SUBARU STI 10代 和 LAN EVO 10代 的參數介紹

Evolution IX是三菱Lancer Evo系列從1992年正式推出以來的第12款車型。與前幾代車型相比，三菱Evo IX在車身外形上變化不大，整車最大的變化體現在前臉設計上。在動力上Evolution IX採用了4G63 MIVEC Turbo發動機，最大功率為206kW（280馬力）/6500rpm，是目前2.0L渦輪增壓中級別最高的
三菱北京事務所負責人透露，這次引進中國的GSR車型實際為Lancer Evo IX的民用版，國內售價為45.5萬元。另外為滿足部分消費群體的需要，三菱還同時推出其改進版，在原車的基礎上會對輪轂和內飾等配件做一些提升，改進後的Evolution IX售價為46.5萬元。

D. 斯巴魯翼豹WRX STI 10代的性能參數是多少售價是多少怎麼樣

該車性能超級強大！發動機由9代的2.5升水平對置EJ25發動機換成了全新的2.0升水平對置EJ20渦輪增壓發動機！最大功率達到了驚人的304馬力！售價48.5萬，另外它的競爭死對頭三菱EVO10代也馬上上市了，發動機由原來經典的2.0升4G63發動機換成了全新的4B11直噴渦輪增壓發動機！功率也達到了295馬力！預計售價50-55萬左右！從發動機和造型來看兩車的這次換代可以說是大幅度的換代了，總之都是看了都覺得興奮的車子！

E. 翼豹STI10爆缸

我也覺得E9超好，暴力街頭，街霸！在中國大陸，開輛E9已經非常行了！在國外沒得說，可是在國內就不同了！還有，sti在大陸不太流行，有錢買sti的一般都,

F. 10代STI改裝410~500P

呵呵，300P，還不夠用啊？你又不上賽道。她的超級運動模式下，在城市道路上，一般人都是不感用的。建議你買48萬的的那款，比45萬的要猛很多，是五六萬改不來的。既然都買這車了，肯定就要買最猛的。才買這車開勸你還是先不要盲目加大馬力。因為安全第一，是吧？這車民用幾本上動力不用該了。再說，一輛好的改裝車改的先後順序是，先車身強度，再懸掛，再剎車，再傳動系統強化，最後才是動力。你想下，用只能控制300P的車的剎車去控制400多P的車你敢開嗎？只能承受400NM的變速箱你給它強加到500牛.米，它也受不了。所以動力不是隨變想加就加的。不大改加動用也在方法。就是刷車的行車電腦，改上好點的燃油噴射頭，好點的火花塞。弄下來就五萬左右。能增加40P左右動力。 你想讓你愛車酷酷的可以加個防滾架，一個四點式賽車坐位，這酷得很。 回答完畢！＿一個年青的老車迷。呵呵，給我分吧，我很需要分，真的，謝謝你了。

G. 十代的STi標准版和STi強化版有什麼不同

目前在中國大陸的兩個版本還不是很成熟，具體差別如下：
1，音響：標准版6聲道，強化版十聲道帶SRS環繞
2，輪轂：標准版為BBS代工的普通亮銀灰銀輪轂，強化版為BBS復刻帶有BBS字樣的多幅金色輪轂
3，座椅：標准版為STI普通版座椅，強化版為老S402升級版賽車Sparco座椅，功能齊全，顏色可選
4, 無鑰匙一鍵點火系統
個人覺得既然能花錢買STI了，不如加4萬上強化版，最主要的是豪華

H. 有關斯巴魯impreza sti 10代

1.全輪驅動的斯巴魯Impreza STI將會裝備上2升4氣缸的雙AVCS16氣閥DOHC雙軸渦輪發動機。

這款Impreza STI應該可以達到超過300的馬力。在接下來的日本汽車展上我們將會您揭示更多關於它的細節。以下是詳細的報道：

一款全新性能強勁的全輪驅動車

概念

這款新的WRX STI發展了它獨特的內涵和跑車的精髓，它被冠以了「全新驅車控制」的理念,這遠遠超過了之前的那款WRX STI車型。這款全輪驅動運動車將帶給你最大的驅車樂趣。專門為WRX STI設計的發動機裝備和五門設計使得它在力量，性能，手動裝置和耐力上達到了完美的結合。同時，該車的安全和環保因素也達到了一個高水準的和諧與平衡。

風格

在Impreza車型基礎上，新的Impreza WRX STI沿襲和發展了一個新的五門車身。表現出車身的強勁，實用以及美觀。車子的前懸和後懸部分都更短了，軸距以及車身加寬，加上動力感十足的外觀設計，流露出一種整體之美。

性能

在這款新的WRX STI上，專門配裝上了新的抗地（水平對置）2升4氣缸的渦輪增壓發動機。設計者通過對引擎性能做更深的改造，使得其和斯巴魯智能駕駛裝備相匹配，新的WRX STI不僅能夠如您所願，發揮出它完美的性能，而且驅車者還可以在平常或者惡劣的車況下輕松自如的駕馭。

同時，新的WRX STI上還裝備了斯巴魯獨特的對稱四輪驅動，基於傳統科技開發的內置的六檔變速器，和更精確控制牽引力和穩定的多功能DCCD和VDC模塊。為了達到完美的性能表現，經過改進的底盤擁有「斯巴魯動態底盤控制概念」，會發揮出更強的抓地力，讓您無論在任何車況下都能穩坐車內，享受驅車帶來的無限樂趣和自信。

參數說明

車身尺寸為4415mm×1795mm×1475mm，軸距為2625mm，輪距為1530mm/1540mm（前/後）

發動機類型

水平對置4氣缸的雙AVCS16氣閥DOHC雙軸渦輪發動機，排量為2.0升

懸掛

前部---反轉式支桿/尾部—雙叉骨式

輪胎尺寸 前後都為245－40R18

2.STI之於SUBARU、RALLIAR之於MITSUBISHI就像M－Gmbh之於BMW、AMG之於BENZ，都是車廠旗下的高性能改裝部門，而其作品Impreza WRX STI（以下簡稱STI）與Lancer Evolution（以下簡稱EVO）的關系就彷彿M5與E55的關系一樣，它們是那麼的相近，又是那麼的不同。就二者的性能表現來講，差距僅在伯仲之間，可基本的設計理念卻是大相徑庭。

STI與其原型車WRX的關系就好像M3與3Ser，雖然沒有什麼可以通用的部件，但是卻完全基於相同的結構，只不過進行了加強。輸出為225HP、300NM的EJ205引擎被從內到外的進行了強化，在更換了更強的周邊設備後，達到了280HP、400NM的輸出；代號為GDA的車架經過更換更強的板金件並加裝底盤強化組件後重新命名為GDB，代表了更強的車架剛度，可以承受更強大的G值；傳動系統方面更是將實用的5MT更換為強調性能輸出的6MT，雖有損加速表現但卻擺了過彎時2檔低3檔高的局面；以扭力感應式LSD代替了原來前軸普通差速器，帶來了更加精準的車頭指向；以機械式LSD代替原來的黏性耦合式中央差速器得來的是更加靈活的彎道表現；以鋁制前懸掛組件及倒置避震筒代替了原來的鑄鐵前懸掛和普通避震筒，換來的是更加敏捷的動態響應；整套BREMBO前四後二剎車組合完全不見原廠WRX激走下制動力減弱甚至制動油管爆裂的尷尬。

而EVO之於LANCER卻更像GT-R之於SKYLINE。在LANCER的外殼下，完全的大換血，和EJ207半斤八兩的4G63T，極其堅硬的車架，以及完全不同於LANCER FF的驅動形式。EVO以前軸扭力感應式LSD、主動式中央差速器和主動式後差速器構成AWC四輪驅動系統。如此之換血應該可以象GT-R一樣獨立於LANCER之外單獨建立一個EVO車系了。
解釋一下主動式限滑差速器。在EVO和STI上主動式限滑差速器都有應用。EVO的主動式差速器名為ACD（中差）和AYC（後差）；從05款開始，STI也有了主動式中差，名為DCCD。這三種主動式LSD都是離合片形式，與普通離合器式LSD不同的是離合片是否接合不是靠輸出軸的轉速差反饋到壓板，由壓板施力將離合片接合，而是由電子系統檢測輸出軸的轉速差，反饋給電腦，由電腦決定接合，便輸出信號給電磁或電液系統將離合片接合。工作過程多了電腦的參與，動作更加精確，能夠實現傳統LSD所不能實現的動作。ACD和AYC是靠電液系統，而DCCD是靠電磁系統。

看過網上、雜志上關於STI和EVO的文章和視頻對比無數，隨便說點自己的想法。

在TOPGEAR（英國BBS電視台名譽全球的汽車節目）對比STI和EVO的錄像中，整個影片中主持人都是在誇獎EVO的ACD和AYC動作系統，原其能在保證車子優秀循跡性的前提下，最大限度的發揮引擎的動力性能，稍嫌簡短的賽道時間對比上，EVO也是以1.1秒的優勢取勝，要知道STI跑完賽道的時間也不過1：30秒，不可謂差距不明顯，就在我以為這次EVO是大贏家的時候，在結尾兩位主持人簡短的對話讓我瞠目結舌。（名字記不住了，暫以A，B代替）

A：它（EVO）太快了，竟然可以和murcielago一樣快。
B：簡直不可思議，它是一輛非常快的車子。

A：也就是說，如果你要在賽道上跑得更快，一定要選EVO8，但是，你會選擇哪一個？

B：翼豹，想都不用想。
怎麼會這樣？！重頭再看，仔細再看。終於，我發現了，他們最大的差別在於彎道，讓我從結構談起。

ACD和AYC的配合是EVO能完勝STI的原因，不過，恐怕這也是讓兩位主持人更傾向於STI的原因。ACD：主動式限滑中央差速系統；AYC：後輪主動式扭力分配系統。二者的實質就是加裝了N多電子感測器的兩組LSD（限滑差速器），且由同一台電腦控制，也就是二者是同時發生作用的。不同就是ACD裝在前後軸之間，作用是主動調節前後軸扭力分配；AYC裝在後軸，用於主動調節左右後輪的扭力分配。。
以接近輪胎極限的速度下左轉為例，將整個彎角分為兩個部分來看ACD和AYC的動作過程。

首先入彎時，當電腦檢測到車體減速並有轉向動作時：ACD會將扭矩分配傾向於後輪，以抵消EVO較重的車頭引起的轉向不足，AYC又會將較大的扭矩分配給左後輪，以盡量避免在入彎過程中出現的轉向過度，ACD和AYC在及其短的時間內往復循環上述動作，而最終表現在車身上的是EVO在入彎過程中以略為推頭（轉向不足）並逐漸傾向於中性的姿態沖進彎角。（但是，正是由於ACD和AYC的存在，一旦EVO的入彎速度過高，那麼它將帶給你的是推頭，瘋狂的推頭。）

到達彎道頂點後，在加油出彎的過程中AYC又會將較大的扭矩分配給右後輪產生轉向過度來幫助車頭迅速指向出彎的方向，這種後輪扭力分配的方式甚至會讓左後輪離開地面（在各種EVO的錄像中早已屢見不鮮）。

而ACD又會將較大的扭矩分配給前輪以抵消AYC動作所產生的部分轉向過度，而最終表現在車身上的是EVO在出彎過程中以略為甩尾（轉向過度）的姿態和輕微的滑移動作沖出彎角
ACD和AYC是由同一個電腦控制的，二者的動作是同時的、迅速的、連續的，卻又起著完全相反的效果，EVO正是在二者不斷的調節與糾正下，以近乎於完美的姿態通過彎角，而駕駛員所需要做的就是穩住方向盤，不斷的提高速度。

同樣的彎角，於STI卻又是另外一番風景，入彎是推頭的，大腳油下去，它就會給你臉色，甩給你看，出彎竟然也是推頭的，電影里最後一個左彎呼的一下，STI就沖進了草地。

無可否認，EVO的四驅系統是先進的，是非常先進的，以至於它的對手都要向它學習，05款STI也開始在AWD系統中加裝了DCCD，其實就是SUBARU版本的ACD系統，只不過DCCD不是象ACD那樣是全時的，是和AYC一樣有開關的，而且可以固定於65:35～35:65間的任意一個值上。

有人要說「看來EVO真的是比STI強啊，技術先進，速度更快，TOPGEAR這黑哨是不是吹的有點太明顯了啊！」且慢，人家沒說EVO不好啊，人家TOPGEAR有說EVO快啊，而且是不可思議的快。但是，我很清楚的知道，我是driver，並不是racer，我需要的是溝通，人和車之間的溝通、交流，建立在這些基礎上的速度我叫它駕駛樂趣，而不是EVO那種簡單的快，程式化的快。

一輛優秀的運動型轎車，速度僅僅是它的一方面，當然也是必要的，慢得和公交車似的就不叫運動型轎車了。更重要的是操控性要好。什麼樣的算好？首先要能夠忠實的執行駕駛者的每一個命令，當然是要在車子的能力范圍內了，而這個能力的界限應該是模糊的，也就是從受控到失控一定要有一個漸進的過程，不應該太神經質了，我們需要的是轎車不是賽車；其次它應該能夠和駕駛員進行良好的溝通，把有用的信息反饋回來，把沒有用的淘汰掉，通過良好的反饋讓人和車統一在一起。

在駕駛的感覺上，STI和EVO就像下面這樣：

Driver—→方向盤、踏板—→STI—→傲人的性能

↑ ↓

——方向盤、座椅、踏板←—

Driver—→方向盤、踏板————————→EVO——→傲人的性能

↑ ↑ ↓

——方向盤、座椅、踏板←—ACD、AYC←——

EVO相較於STI多了ACD和AYC電子系統，這無疑是先進的，但在先進技術應用的同時，最原始的應該由駕駛員來決定的事情，好大一部分都被AYC代替了。正所謂魚和熊掌不可兼得，要想以不是非常NB的技術在彎中獲得絕對優化的路線和狀態，那EVO的確是不二之選，但必然要損失掉很多原始的駕駛感受；如果你更看重和愛車的溝通，而並不在乎在某個彎角比人家慢個幾分之一秒的化，STI將會是你忠誠的夥伴.
EVO和STI都是這一等級的運動轎車的顛峰之作，非要在二者間得出個誰是誰非的結論的話，是沒有意義的，只能說你喜歡誰的風格。
3.如果說暴改 真是無極限啊 1000+的馬力都是改來的 但是論比較 畢竟LANBO 是純種公路車 改到這種水平的STI恐怕會差一點

I. 斯巴魯STI10 三廂好還是兩廂好

看你要的是什麼了！要操控就兩廂，審美方面覺得三廂漂亮就選三廂，雖然個人覺得兩廂也一樣好看！
斯巴魯將STI兩廂和三廂做到了同軸距，車內空間理論上是相同的！但一般來講同樣軸距的情況下兩廂和三廂的前後配重比是不同的，因為三廂尾部探出更多，所以自然要重新調整材質和尾部造型，以達到比較合理的配重比例，記得09款上市的時候斯巴魯拋棄了三廂的設計，後來因為車迷的呼聲才在很久以後發布了三廂的版本，就是因為從兩廂變三廂不是僅僅加個後備箱那麼簡單，底盤和懸掛都要重新調整來適應車體的改變，甚至很多配件要重新設計，還需要長時間的下場試車！但是就斯巴魯如此追求性能的品牌來講，目前兩廂和三廂的配重比也應該是做到了相同！
從結構上來說在同樣材質的情況下，兩廂因為結構緊湊在車身剛性上比三廂有先天的優勢，而車身剛性絕非只是安全方面的作用，對類似STI這種高性能房跑來說更高的車身剛性和緊湊的結構可以讓車本身在極限狀態下有更精準的操控，因為車身長度的問題兩廂車過彎的線路也比三廂車更加靈活，這就是為什麼當前WRC賽車多採用兩廂車的原因！
但是兩廂車因為車尾部幾近垂直的造型導致尾部產生湍流，在直道和高速情況下的空動性能不如三廂車，加裝特別設計的後擾流板可以在某種程度上做些彌補，但無論如何這算是兩廂車的先天不足！

其實很多車型推出三廂車型更多的是對市場的一種妥協，有良心的企業便不得不下力氣研發使三廂車達到和兩廂一樣的性能，其實就操控和性能而言那種車型更有優勢，看看WRC上的那些車就知道了！

J. 三菱EV10代和斯巴魯翼豹STI10代那個好呀

這個東西，沒有誰好誰壞，只能說每個人的見解不同。
EVO和翼豹，本來就是對手，可比性很多，但又由於風格不同，所以有些地方是沒有可比性的。各有各的風格。
EVO注重前驅性，而翼豹講究後驅性，但操控感覺差不多，只是有不同的側重點。
從網上找了點東西自己看看
第十代翼豹WRX-STi版本的售價肯定高於目前銷售的第十代翼豹普通版車型（目前斯巴魯第十代翼豹價格區間為19.98萬元~22.98萬元）。全新的第十代翼豹WRX車型是在十代的翼豹基礎上進一步的提升了外觀、內飾、動力表現而誕生的；可謂是第十代翼豹的高性能版本。

全新的第十代翼豹WRX車型長寬高分別為4415mm 1795(+55)mm 1475(±0)mm軸距則為2625(+5)mm，車輛的外觀與老款翼豹相比有了很多的變化。不僅改變了寬度，還加上了寬大的擋泥板，車輛的外觀更接近於在法蘭克福上登場的WR的車型特點。前後的輪距也與WR一致為（前1540mm 後1530/mm）。

在外部配置上全新的第十代翼豹WRX車型，表現了斯巴魯一貫的動感張力。但與老款九代相比，首先在外形上有了變化，全新的第十代翼豹WRX一改其WRC的拉力三廂模樣，變為更時尚更內斂的兩廂車型。但為了保證車輛優越的動力性，全新的第十代翼豹WRX沒有像十代翼豹一樣取消了前進氣口。不僅如此還有意識的加大車輛前臉的進氣空間。全新的氙氣前照燈組為駕駛員提供了很好的駕駛光源，LED後尾燈組則將保證車輛在行駛中的安全。專屬的金屬裝飾條，在告訴每一個觀者它是與眾不同的。最後在配上前部象徵著斯巴魯榮耀的六星車標。讓人有一種逼人的運動氛圍呼之欲出的感覺。

車輛的內飾方面，全新的第十代翼豹WRX內飾都採用了黑色為主要色調。極強的運動氛圍孕育在車輛之中。簡潔明快的線條勾勒出WRX STI內飾的獨特的魅力，WRX STI內飾的顏色採用了沉穩的黑色，再加上躍動的紅色邊線，運動感十足。車輛的儀表盤為桶式的跑車儀表盤。再配以真皮包裹的運動座椅，WRX STI的運動基因被淋漓盡致的表現了出來。為了保證車輛的動力表現，十代翼豹WRX STI具有獨特的驅動形式SI-DRIVE這一系統可以保證WRX STI在高速運動以及城市移動都能表現出色。為了保證車輛在高速運動時防止側滑的出現WRX STI搭載了先進的VDC系統為車輛保駕護航。

在動力方面，盡管第十代翼豹WRX車型並沒有採用慣用的渦輪增壓發動機。但它的動力表現一樣是值得期待。管第十代翼豹WRX車型搭載了一款2.0 DOHC 水平對置發動機，水平對置發動機可謂是斯巴魯的所獨有的技術，它的出現將保證車輛的重心更低、行駛時也更加穩定。而WRX車型搭載的這款發動機最大功率為227Kw/6400rpm ,最大扭矩422Nm/4400rpm這比十代翼豹所搭載的發動機81Kw/6400rpm 144Nm/3200rpm要出色的多。達到這樣的表現都要歸功於，全新改良後的AVCS系統。這一經過全新優化與改良後的進排氣系統，將會大大提升第十代翼豹WRX車型的動力表現，同時也能大大改善第十代翼豹WRX車型的燃油經濟性。再搭配上斯巴魯的左右對稱全時四輪驅動系統，第十代翼豹WRX的駕駛樂趣自然不言而喻
S-AWC（Super All Wheel Control：超級全輪控制系統）是一款非常先進的車載動態控制系統，可以控制每個車輪的傳動扭矩。而雙離合器SST（Sport Shift TransMISsion：運動型換擋系統）是一款手自一體的變速器，可以使駕駛者在換擋的時候，沒有了控制離合器的煩惱，從而使換擋更加的順暢這些系統延續了該公司的產品開發理念，不僅要為駕駛者提供更加卓越的操控性能，而且還要保證駕駛者擁有更加強大的安全保障。雙離合器SST和S-AWC系統將賦予駕駛者更為直接的駕駛感受。它們都能夠非常有效的根據路面情況將動力進行輸出，並且通過「智能」地讀取和反饋駕駛者的實時意圖來保證卓越的車輛控制效果和穩定性。

S-AWC系統

該系統不僅應用了ACD（ Active Center Differential：主動中央差速器）、AYC（Active Yaw Control：主動偏航控制）和運動型ABS（運動型防抱死系統），還配備了ASC（Active Stability Control：主動穩定控制系統），並將它們應用到了EVO的各個車型上。這四個組件的整合管理系統能夠控制每個車輪的扭矩和制動力。S-AWC系統則應用上了偏航反饋控制系統，這個系統能夠對每個車輪在各種駕駛環境中的效果進行控制，並忠實的執行駕駛者的操控信息，從而使駕駛者能夠以足夠的信心享受各種條件下的駕駛樂趣。
雙離合器SST

三菱的新型手自一體變速器使用了雙離合器系統來實現動力傳輸的高效性，使車子不僅擁有手動變速器的效果，而且還能夠實現非常順暢自如的擋位變換。在快速的升降擋過程中，由於雙離合器所擁有的高效動力傳輸機構，使得它們不僅可以快速的加速，而且也能夠保證良好的經濟性。新的變速器還有三個不同的操控設置用來適應不同的路面情況，能夠保證市區行駛的快速反應，而在城外快速路上，也可以實現線性的運動感受。