911全紅內飾不好看
1. 不要法拉利和蘭博基尼 也要選這台保時捷911
宋楓樺 高級編輯 原創評測 2022-05-16 10:43
運動懸架一定要選， 後輪轉向 強烈推薦
選裝的運動懸架可以實現阻尼軟硬變化，並且懸架高度也可以降低10mm，在普通模式下，即便很快的通過減速帶，也不會有那種改裝避震直接頂上來的痛苦，對顛簸還是有一定程度的過濾，廣州的路況比較復雜，暗坑較多，幾天體驗下來，不得不贊嘆911真是一台“everyday car”，而在運動模式下，避震的支撐性會有明顯提升，還有四驅系統的加持，想要開這台四驅的911 Carrera S漂移是很困難的，四個輪子任何時候都非常穩定的吸在地面上。
我們也對這台車做了繞樁測試，在繞樁過程中，精準的轉向加上四驅系統，可以讓車輛在樁桶中“放肆”的穿梭，完全不擔心打滑和推頭，放心的去push就好。
當然，如果這台車選裝了後輪轉向的話，那就是錦上添花了，後輪轉向會幫助車輛實現更小的轉彎半徑，可以盡可能的縮小車輛在彎中由於車輛重心變化導致的降速，可以盡早拉直車身出彎，也可以在繞樁測試中實現更靈活的車身姿態，所以對於運動懸架，一定要選的，而後輪轉向，則是強烈推薦的（不跑賽道就沒必要啦）。
高性能 跑車 也可以很安靜
作為一台跑車，擁有高性能是必要的，而作為一台擁有後排的GT跑車，對於噪音的控制同樣也是非常重要的，這台911選裝的大尾翼的確會增加一些風噪，而較大的路噪主要來自於較薄的輪胎，不過從噪音測試的結果來看，雖然不及 阿斯頓馬丁 DB11 那樣專注於巡航，但在高性能跑車中也屬於較為安靜的，如果你不打開運動排氣，高速巡航狀態下，車內人員交流，是不需要扯著嗓子去喊的。
保時捷911Carrera 4S噪音測試 時速 噪音 0km/h 47.6dB 60km/h 63.6dB 90km/h 66.2dB 120km/h 71.4dB 註：數據來源 製表： 想帥，一定選運動套件
大部分網友對 保時捷911 的定位都是一台跑車而非一台超級跑車（當然 保時捷 也是這樣認為的），不過動輒兩三秒的破百速度以及秒殺牛馬輪的賽道性能也很難不把保時捷911和超級跑車擺在一起對比，而之所以911更像一台跑車而非超級跑車，主要原因在於那個不是很“超級”的外觀，尤其是非Turbo或者GT3的車型，圓潤的線條的確不夠吸引“小孩子”。
保時捷911 GT3 RS
而如今，保時捷為911提出了解決方案，那就是可選裝的運動套件，在這台911Carrera 4S上，運動套件的選裝價格為20400 元 ，包含前唇以及後保險杠（側裙需要單獨選裝，價格為13100元），當然還有那個十分引人注目的大尺寸尾翼，這也是筆者強烈建議選裝的項目，。
雖然不是GT3上那種賽道化的天鵝頸尾翼，也不是Turbo上那個可升降的電動尾翼，但這種簡簡單單但尺寸很大的尾翼，可以更好的提升這台車的“街道”運動屬性，因為這個尾翼，這台911可以看起來更像是我們曾經喜歡過的 三菱 EVO 或者是 斯巴魯 STI，對於Carrera 4S這種賽道屬性並不高的車型，這才叫恰到好處（雖然確實會增加風阻，但真的很帥）。
要問911什麼顏色最好看？那肯定是銀色的，作為來自德國的精密駕駛機器，一定要配上非常低調但是有質感的GT銀配色，雖然選裝需要15300元，但是絕對值回票價，在駕駛的幾天內，這台銀色的911在路上的回頭率十分高，如果其它超跑回頭率高是因為顏色艷麗排氣聲音大，那麼這台車回頭率高只是簡單的因為帥而已。
標配的LED大燈已經有著不錯的照射距離和亮度，當然也可以選擇亮度更高的自適應矩陣式大燈。
前20英寸後21英寸的輪轂非常帥，並且在Carrera 4S上是標配的，輪胎來自固特異的F1鷹馳系列的A3，為保時捷定製配方，前輪寬度為245mm，後輪寬度為305mm（後驅版為295mm）。
不得再次感嘆，選裝了大尾翼的911車側線條，真的美。
由於是後置發動機，所以進氣口在發動機上方，需要通過空氣動力學為發動機進氣（這也是911幾十年外觀都沒什麼變化的原因），別小看這兩個小小的進氣口和散熱風扇，這下面裝的，是一頭可以迸發450馬力的性能怪獸。
展開餘下全文（1/4） 2 變速箱、發動機和操控 回頂部
可以給滿分的PDK變速箱
“如果這世界上只能存在一種變速箱，而我寧可不要手動擋，也要PDK”，這是筆者每次試駕保時捷品牌車的時候必然說的一句話。這台變速箱基本上達到了汽車製造業的巔峰，而且短時間內都不會有品牌可以 超越 。
在普通模式下，這台8速PDK變速箱基本進入了“GT”模式，對升檔會很積極，降檔反應也會稍稍慢一丟，不過之所以說它更像是“GT”模式而非一般的普通模式，是因為當你重踩下油門時，這台變速箱還是可以直接幫你降2-3個擋位，直接把轉速拉到紅線，進入非常瘋狂的狀態，當你超完車之後，變速箱又會很快升擋，完全不會給駕駛者帶來高轉速噪音的煩惱，是日常代步使用的不二之選。
而筆者最喜歡的則是它在運動（sport）模式下的表現，普通模式在堵車時走走停停，由於雙離合變速箱的特性，還是會有一點點頓挫，這是不可避免的，而運動模式可以較長時間把擋位固定在一個數字，堵車加塞反應更快，並且頓挫感也隨之消失（當然也會隨時帶來油耗的小幅增加）。
在sport plus模式下，除了可以隨時開啟保時捷著名的彈射起步外，變速箱會進入非常賽道化的設定，轉速指針會一直在最高轉速附近徘徊，油門踏板也變得十分靈敏，腳部輕輕的晃動，就可以帶來瞬間的動力變化，而此時你再用上保時捷手感極佳的換擋撥片，每一次手動降檔“boom！boom！”的回火聲都可以帶給你十分激情的氛圍，而且降檔的速度絕對是毫秒級的，還不到眨眼的瞬間，降擋動作即可完成。
自然吸氣和 渦輪增壓 的911，到底哪個好？
我知道這個問題已經老生常談，但筆者畢竟不是天天與保時捷作伴的有錢人，也需要經過幾年時間去試駕幾十台不同的保時捷911才有資格評價這件事。
在991.2之前的911，Carrera系列全部都是自然吸氣發動機，入門為3.6L H6，而高端點用的是3.8L H6，那時候的保時捷，喜歡高轉的持續爆發，動力輸出也更加線性，但動力跟渦輪化後的911家族相比，性能差了一個量級，畢竟只要不是GT3那種更追求高轉的大排量賽道車型，日常駕駛還是需要更低的油耗，和在相同價錢更高的動力，所以從性能來看，渦輪的911更值得買，這也是為什麼我說這台911Carrera 4S是一台“小Turbo”的原因。
3.8L H6的 保時捷911 Carrera 4S
鍵盤車神最喜歡黑的渦輪車動力響應慢，最大功率輸出持續范圍小的問題，也都被保時捷用技術實力攻破，雖然最高轉速的確有降低，但是不管是2000rpm還是到5000rpm，動力都十分持續，而且PDK變速箱也可以完美解決渦輪遲滯的問題。渦輪化的911不僅是時代的變化，也是性能的大幅度進化，是絕對值回票價的。
操控和後驅版有什麼不同？
又回到文章開始的地方，關於這台911Carrera 4S可以盲選的問題，這里就要講一講關於後驅版保時捷911Carrera S的駕駛感受，911獨特的後置發動機本就增加了車尾的重量，加上高速時車尾會有較強的下壓力，所以車頭的下壓力就會減弱，在較寬的大賽道，車頭更輕，車尾更重，的確可以增加一些過彎的穩定性和車頭指向性，但帶來的副作用就是車頭會變得很輕，抓地力降低，在壓倒路肩或者高速彎的時候會 發現 前輪甚至有滑動，這對於賽道新手或者救車能力弱的駕駛者是很危險的，所以後驅版的911更適合有較豐富賽道經驗的消費者，日常駕駛也是如此。
筆者曾經開過兩台後驅版的992車型，在彈射起步時會覺得車頭有些難控制，尤其是濕地下問題更嚴重，而四驅版車型可以更好的解決這個問題，雖然911的四驅系統更偏向於後驅，但是前輪可以獲得一部分的驅動力，抓地力有很大提升，而在山路和賽道上，對於急彎損失的抓地力更小，可以讓經驗沒那麼豐富的駕駛者也可以跑出較快的速度，並且更安全。
（保時捷911Carrera S）
電子助力也有機械感
如果讓我在這台幾乎滿分的911上雞蛋里挑骨頭，那思來想去恐怕只有轉向手感還有提升的空間了，機械液壓助力時代的911轉向手感沒有任何缺點，機械感強，交互性好，雖然重一些，但是你可以更好的感受車輪和底盤的動態，而在991之後更換了電子助力轉向後，911的轉向手感的確被diss了一段時間，不過如今這個問題已經得到了很好的解決。
機械助力保時捷911（997）
在991.2之後的911車型，對電子助力轉向進行了重新調校，保證了更好的精準性，同時相比液壓助力降低了轉向阻尼，而且模擬出了很高的機械感，992進一步優化後更上一層樓，如果不是像筆者這樣擁有過液壓助力轉向的運動型車的消費者，不會對992的轉向手感有任何不滿，因為非常棒的阻尼加上很高的機械感，還有保時捷非常精準的車頭指向性，即便是入門級的 保時捷Macan ，開起來也很像一台跑車。而吹毛求疵的說，在轉向的初段，有大約幾毫米的虛位，並且細細感受下，機械感的模擬程度很高，但是比起液壓助力轉向那種直接的感受，還是會顯得有一點點電子感（但比 奧迪R8 的轉向手感好很多），雖然筆者更懷念機械液壓助力時代的911，如今的電子助力轉向是令人高度滿意的替代品，除此之外，筆者無法指出這台911Carrera 4S駕駛感受的任何缺點。
3 繞樁、噪音測試以及外觀解析 回頂部
運動懸架一定要選， 後輪轉向 強烈推薦
選裝的運動懸架可以實現阻尼軟硬變化，並且懸架高度也可以降低10mm，在普通模式下，即便很快的通過減速帶，也不會有那種改裝避震直接頂上來的痛苦，對顛簸還是有一定程度的過濾，廣州的路況比較復雜，暗坑較多，幾天體驗下來，不得不贊嘆911真是一台“everyday car”，而在運動模式下，避震的支撐性會有明顯提升，還有四驅系統的加持，想要開這台四驅的911 Carrera S漂移是很困難的，四個輪子任何時候都非常穩定的吸在地面上。
我們也對這台車做了繞樁測試，在繞樁過程中，精準的轉向加上四驅系統，可以讓車輛在樁桶中“放肆”的穿梭，完全不擔心打滑和推頭，放心的去push就好。
當然，如果這台車選裝了後輪轉向的話，那就是錦上添花了，後輪轉向會幫助車輛實現更小的轉彎半徑，可以盡可能的縮小車輛在彎中由於車輛重心變化導致的降速，可以盡早拉直車身出彎，也可以在繞樁測試中實現更靈活的車身姿態，所以對於運動懸架，一定要選的，而後輪轉向，則是強烈推薦的（不跑賽道就沒必要啦）。
高性能 跑車 也可以很安靜
作為一台跑車，擁有高性能是必要的，而作為一台擁有後排的GT跑車，對於噪音的控制同樣也是非常重要的，這台911選裝的大尾翼的確會增加一些風噪，而較大的路噪主要來自於較薄的輪胎，不過從噪音測試的結果來看，雖然不及 阿斯頓馬丁 DB11 那樣專注於巡航，但在高性能跑車中也屬於較為安靜的，如果你不打開運動排氣，高速巡航狀態下，車內人員交流，是不需要扯著嗓子去喊的。
保時捷911Carrera 4S噪音測試 時速 噪音 0km/h 47.6dB 60km/h 63.6dB 90km/h 66.2dB 120km/h 71.4dB 註：數據來源 製表： 想帥，一定選運動套件
大部分網友對 保時捷911 的定位都是一台跑車而非一台超級跑車（當然 保時捷 也是這樣認為的），不過動輒兩三秒的破百速度以及秒殺牛馬輪的賽道性能也很難不把保時捷911和超級跑車擺在一起對比，而之所以911更像一台跑車而非超級跑車，主要原因在於那個不是很“超級”的外觀，尤其是非Turbo或者GT3的車型，圓潤的線條的確不夠吸引“小孩子”。
保時捷911 GT3 RS
而如今，保時捷為911提出了解決方案，那就是可選裝的運動套件，在這台911Carrera 4S上，運動套件的選裝價格為20400 元 ，包含前唇以及後保險杠（側裙需要單獨選裝，價格為13100元），當然還有那個十分引人注目的大尺寸尾翼，這也是筆者強烈建議選裝的項目，。
雖然不是GT3上那種賽道化的天鵝頸尾翼，也不是Turbo上那個可升降的電動尾翼，但這種簡簡單單但尺寸很大的尾翼，可以更好的提升這台車的“街道”運動屬性，因為這個尾翼，這台911可以看起來更像是我們曾經喜歡過的 三菱 EVO 或者是 斯巴魯 STI，對於Carrera 4S這種賽道屬性並不高的車型，這才叫恰到好處（雖然確實會增加風阻，但真的很帥）。
要問911什麼顏色最好看？那肯定是銀色的，作為來自德國的精密駕駛機器，一定要配上非常低調但是有質感的GT銀配色，雖然選裝需要15300元，但是絕對值回票價，在駕駛的幾天內，這台銀色的911在路上的回頭率十分高，如果其它超跑回頭率高是因為顏色艷麗排氣聲音大，那麼這台車回頭率高只是簡單的因為帥而已。
標配的LED大燈已經有著不錯的照射距離和亮度，當然也可以選擇亮度更高的自適應矩陣式大燈。
前20英寸後21英寸的輪轂非常帥，並且在Carrera 4S上是標配的，輪胎來自固特異的F1鷹馳系列的A3，為保時捷定製配方，前輪寬度為245mm，後輪寬度為305mm（後驅版為295mm）。
不得再次感嘆，選裝了大尾翼的911車側線條，真的美。
由於是後置發動機，所以進氣口在發動機上方，需要通過空氣動力學為發動機進氣（這也是911幾十年外觀都沒什麼變化的原因），別小看這兩個小小的進氣口和散熱風扇，這下面裝的，是一頭可以迸發450馬力的性能怪獸。
4 空間和內飾解析 回頂部
想做GT 跑車 ，行李放在哪？
如何分辨911和718？除了看發動機位置，最簡單就是看有沒有後排座椅，因為911是雙門四座的車型，而718是雙門雙座，不過911雖然有後排座椅，但是腿部空間和頭部空間十分捉急，筆者這樣龐大的身材基本就別想坐進去了，身高不超過160cm的瘦小姑娘是可以的，但是依舊十分擁擠，所以是一個拿來放行李的好地方。
除了後排座椅之外，還有一個較為寬敞的前備箱，容積為132升，可以放下一個20英寸的行李箱（出差黨福音），還可以放下幾個背包，所以短途出行不是問題。
而 保時捷911 的座椅，幾十年來一直都是較為窄的桶椅，不過包裹性真的很好，並且還可以選裝14向角度調節（免費），但這條波爾多紅的安全帶，就要話5400 元 選裝了。
頭枕上的 保時捷 LOGO，雖然選裝價格需要2800元，但可是絕佳的朋友圈拍照利器，不管是自用還是給小姐姐們，都是極好的，是寧可不選無鑰匙進入也要選的配置之一。
灰色內飾+GT銀車漆=100分
GT銀金屬漆的外觀已經足夠“德味”，而車內選裝的這套板岩灰/啞灰雙色調真皮則是將這台車的顏值拉到了極致，十分素雅的配色加上手感極佳的真皮，這不比那些全紅內飾的跑車顯得有品位？
五連表的儀表盤是911的特色，不過左右兩邊都換成了兩塊屏幕，既可以顯示經典的五連表，也可以調成儀表盤導航。
車機： 保時捷 已經盡力了
作為專注駕駛的品牌，保時捷倒是真的做到了“專注”，如今汽車市場十分重要的所謂“智能座艙”，保時捷上至911下至 Macan 都表現出一種“不屑一顧”，作為保時捷最新的車機系統，如今可以支持語音操控空調和音樂，查看車輛信息以及調整車輛底盤、排氣等等，還支持4G的在線導航，雖然比起隔壁 AMG GT 是落後一點，但好在駕駛911的消費者也不會在意這些。
當然，保時捷給車機系統提供了完美的解決方案--蘋果Carplay。
筆者認為，保時捷911之所以不能稱之為超跑，其中還有一個原因，那就是做工太細致了......，超級跑車除了性能和外觀之外，還有一個很重要的考量標准，那就是--做工差。畢竟大部分超跑（不包括 布加迪 和 帕加尼 那種hyper car），都來自義大利和英國，這兩個國家的車向來都是不拘小節的，所以你可以在 法拉利 上看到歪歪扭扭的縫線，但卻在911上找不到任何一個可插進A4紙的飾板接縫。
編輯總結
作為義大利車粉絲，筆者更喜歡法拉利那種瘋狂的感覺和那種不拘小節的不實用性，但本次細細體驗過這台911 Carrera 4S之後，筆者逐漸喜歡上了保時捷911這種在強大性能下的實用性，它可以帶你去賽道日狂飆，秒殺一眾超跑，也可以開著它上下班逛 商 場，不用擔心磕到底盤和空間小，而那種精準到毫米級的操控和極限很高的底盤，也可以讓老司機和新手都可以體驗到不同的駕駛樂趣，不會因為性能太過強大成為“寡婦製造者”。它是每一個駕駛愛好者都不應該錯過的車型，它擁有一顆火熱的充滿激情的心，但卻可以在大部分時間里陪你買菜做飯過日子，陪伴你人生中很久的時間，這也許就是保時捷911經久不衰的魅力吧。（圖/文/攝： 宋 楓樺） @2019
2. 小紅帽保時捷911 Carrera S敞篷版，紅色內飾真漂亮！
小紅帽保時捷911CarreraS敞篷版，紅色內飾真漂亮！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
3. 保時捷911內飾可以改嗎怎麼改比較好
現在有很多專業改內飾的，可以選擇只把座椅改成紅色或者全車，內飾全部改為紅色。這個只要是專業的保時捷中心或者改裝店，應該都沒有問題的。希望對您有用。
4. 992代保時捷911內飾展示，這五種內飾配色哪種最好看
隨著美國冠狀病毒的爆發，導致很多美國人現在被困在家裡，美國的汽車銷量也十分慘淡。為此美國汽車銷售人員也和中國一樣，開始在網路上賣車、秀車，以便在疫情結束時增加汽車銷量。
近日，美國保時捷銷售專員亞歷山大德普特爾(Alexander de Pooter)也想到了這一點，為大家提供一段完整的演示視頻（需要翻牆才能看，小編無法提供），展示992代保時捷911的5種不同的內飾配色供大家選擇。De Pooter展示了五種內飾配色，分別是石板灰，黑色，莫哈韋米色，波爾多紅和松露棕色，還特別提到缺少的兩種內飾顏色，龍舌蘭綠色和石墨藍色的主題。黑色，板岩灰色和松露棕色採用純色主題，這意味著面板，零件，座椅，儀表台甚至地毯都採用同一種顏色。
有趣的是波爾多紅和莫哈韋米色，內飾採用了雙色調，但請注意，紅色內飾也可以採用純色主題，這意味著方向盤也是紅色的。
簡單介紹一下2021款保時捷911 Turbo S Coupe的價格為203,500美元。911 Turbo S Cabriolet的價格為216,300美元。
2021款保時捷911 Turbo S均由保時捷3.8升雙渦輪增壓六缸發動機的升級版提供動力，匹配8速PDK雙離合變速箱。輸出達到640 hp（447千瓦）和590 lb-ft（800 Nm）的扭矩。0到60英里/小時加速時間在2.7秒內，性能相當好。
內飾方面，新款911 Turbo S採用全皮革和碳纖維裝飾。運動型座椅可進行18向電動調節，而PCM中控觸摸屏的尺寸為10.9英寸。
大家覺得新款911 Turbo S哪種內飾顏色更好看？
資料來源： 保時捷
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
5. 保時捷911紅色內飾愛臟嗎
我的一個星期擦一次，用干凈的淺色毛巾或者紙巾沾點水那樣擦，我經常穿牛仔褲，所以沒幾天就能看到紅色的皮有點發深色，避免以後顏色沉澱清不出來，個人認為半年到一年做個好的皮椅護理和清潔是非常非常有必要的。當然前提是你很在乎這台車。
6. 花90買輛3年的保時捷911，劃算嗎磕碰變事故，怒拉黑銷售
Hello！大家好，我是檢車家的二手車檢測技師大張，今天二手車趣事由我來給大家分享。今天這輛車是很多男孩的DreamCar，這輛車因夢想而生，出道即巔峰，演繹八代，讓大家知道什麼是：恆久亦是一種經典！
好了，今天的檢測分享就到這了。我是檢車家的一名二手車檢測技師大張，我們檢測的是二手車，一些易損件是用車日常使用中的消耗磨損小剮蹭在所難免，不能像一台新車那麼看待，更多的是去關注車況本身和車輛的性價比。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
7. 新保時捷911有什麼特點啊
新911最大的改進就是裝備了保時捷新開發的DFI燃油直噴發動機和7速PDK雙離合變速器，配合這兩項新技術，新911全系的性能都比老款有了提升，特別是卡雷拉S，卡雷拉S的百公里加速為4.5秒，而其最高車速也首次突破300km/h大關。另外新911在外觀和內飾上也有些小的改動，比如前轉向燈和前大燈靠的更近，使的前大燈組更加緊湊，給人一種融為一體的感覺，尾燈造型也有改變，而且4驅版本在兩個尾燈之間還有一條紅色的裝飾條相連。內飾方面最大的改變就是方向盤造型，但是我覺得改動後的方向盤不如該款前的好看，新的感覺有點兒單薄，老款的方向盤看上去很飽滿。
8. 911真的是完美的保時捷嗎
這個世界，有兩件事是最簡單的，第一件是當911的設計師，第二件是評價一台新出的911。
同樣，這個世界有兩件事是最難的，第一件是當911的設計師，第二件是評價一台新出的911。
911的造型實在是太經典了，在保時捷迷面前，但凡有任何企圖畔道離經，自我創新的地方，都會被放大無數倍，就拿代號為996的911來講，僅僅是把大燈樣式換成了淚眼狀，就差點砸了保時捷的招牌。但人類喜新厭舊的本質決定了，每一代的911都必須有所不同，有所進步，這是不是很難？
要評價一台911，實在是太簡單了，但凡對汽車有所了解的都清楚，這台保時捷之魂的表現一定是頂尖的，要找一個獨到的角度，發表自己的見解，要公正地評價一台911，那就有點難了。
尤其在它是你年少牆上的海報，是你汽車啟蒙的導師，是你窮盡一生都未必能得到的夢中女神的時候。
先從外觀說起吧，盡管變化不大，全新一代911（代號992）比起上一代（991）的變化有幾處還是顯而易見的。
車頭採用了新式的保險杠樣式，大燈採用了新的LED燈源，這台車更是選裝了矩陣式大燈，比991的前臉精緻感更強。
側面的變化主要在於尺寸的變化，992相比於991，軸距上增加了40mm，寬度增加了44mm，等於是自帶了一個小寬體。
尺寸的增加並不是為了讓你的後座有一個更舒適的腿部空間，那不是911會乾的事，更長的軸距意味著更好的穩定性，整個物理重心更低。
更寬的車身寬度使得輪胎也可以選用更大的寬度，這台Carrera S採用的是前輪20吋，後輪21吋的鴛鴦輪轂，採用的輪胎是倍耐力的P0，後輪的輪胎寬度達到了305mm，讓整台車的穩定性得到了進一步的加強。
車身的尾部變化最為明顯，尾燈採用了目前保時捷家族主流的貫穿式尾燈，高位剎車燈移到了車尾的散熱格柵處，這台車選裝了排氣套裝，在不選裝的情況下是雙邊共四齣的樣式。
如果說外觀不能一眼區分，還好這一代的911的內飾變化稱得上翻天覆地。坐進911的車廂內你就會感嘆科技的力量帶來的便利性。歷代911其實很多人都會吐槽說按鍵太多了，雖然這也是保時捷的傳統，但保時捷似乎想要把911帶到另一個紀元。
傳統的物理按鍵被大量的高清液晶屏所替代，繁瑣的按鍵功能全部通過觸屏的方式即可處理，而且按壓屏幕有震感，便利程度猶如從諾基亞的按鍵手機升級成蘋果的全智能大屏手機。
即使方向盤後的液晶儀表盤保留了傳統的五聯表，但只有轉速表保留物理儀表，其餘四個表均為液晶屏幕，這就意味著能為駕駛者顯示更多的信息，比如說最常用的，導航功能。
換擋擋把被一個類似電動剃須刀樣式的電動小撥桿替代，盡管我個人不大習慣，但對於整個車廂的空間感以及科技感來講，這個設計貢獻極大。
新的內飾除了能帶來更便利的實用性，還能體現保時捷作為豪華品牌的精緻感。假如副駕上認識不久的小姐姐用一張精緻的自拍，向票圈的集美們集贊的時候，即使不看車標，也能散發出一種不言而喻的高級感。
總而言之，對於我這類科技產品重度患者來講，這樣的內飾設計相當討喜。
這一代的911開始全面進入了渦輪時代，Carrera S搭載的還是我們熟悉的那台3.0T雙渦輪水平對置發動機，但做了一些優化，縮短了進氣歧管的長度，平衡了兩個渦輪的位置等等，使得這台發動機最大馬力450Ps，最大扭矩達到530N·m，比以前多了30Ps以及30N·m。
而且這僅僅是一台入門級稍上的Carrera S而已，要知道這個動力放在以前的911上，已經是頂配版本才可享用的動力。
與這台發動機匹配的是一台8速的PDK雙離合變速箱，表現自然不用多講，他能解決這世界上你知道的所有的雙離合的缺點，而且反應速度依舊凌厲，劍過無痕，「跑得快」這個綽號可不是白來的。
這樣的黃金動力總成，讓整台911百公里加速時間僅需要3.7s（實測也許不止），已經非常快了，重要的是它很快，又快得很味道。同期我們剛好來了一台Model 3 高性能版，百公里加速時間是3.4s，兩車的加速時間很相近，給人的感覺卻大相徑庭。
Model 3 由於電機的特性，一腳下去就能釋放全部扭矩，好像有一隻大手把你死死按在椅子上的感覺，甚至會產生一種人在前面跑，魂在背後追的錯覺，幾次下來遍讓人身體透支，血脈倒流，是一種像藍色小葯丸一般簡單粗暴的快感。
而開911，同樣是很快，推背感十足，但不至於說完全失去對車輛的控制，動力釋放更為線性，加上轉速上升後帶來的引擎聲浪和排氣聲在你耳邊附和，那種感覺即使是玩上一天，也樂此不疲。
日常駕駛把懸掛放在Normal模式下，即使已經使用用上了21吋的大輪轂，911的底盤濾震會讓你舒服到有一種正在開一台高級運動版卡羅拉一樣的錯覺，因為底盤濾震的精密度和動作要比卡羅拉來得更好，直到在一個橋頭接縫軟基處把我拋了起來之前，如果不打開排氣聲浪，我真的會忘記這是一台911的事實。加上還可以選裝ACC等智能輔助駕駛配置，這是一台開長途完全都不會累的跑車。
底盤的支撐性極好，尤其是在SPORT及更激進的SPORT PLUS模式下，整台車過彎的時候就感覺像一台永不出錯的軌道車一樣，整個車的行車軌跡完全遵循著你的方向盤指令，底盤的路感信息極其豐富，甚至於日常開都會感覺太過豐富了，一顆石子打在輪拱上那種感覺都能讓你一清二楚，也許是保時捷希望在賽道上把這種細膩的信息悉數轉達給駕駛者，讓他能清晰和路面產生羈絆，才能更好地享受個中的駕駛樂趣。
在彎中的極限也很符合911一向的特性，因為後置後驅的布局，非四驅的911向來都兼顧著轉向不足和轉向過度，也就是說逼近極限時，會轉向不足，也就是我們常說的推頭，但當你在彎中繼續給油，突破了某一個臨界點後，整台車又會往轉向過度的方向走，也就是我們常說的甩尾，所以很多人開不好911，並不是因為911不好開，而是因為他們在過彎時沒有掌握催油過彎的正確駕駛姿勢。
但這台911是不是就已經完美了呢？對我來講，的確是很完美，但對於很多試過老款911的人來講，這也許是一種變向的「退步」，即使是完美也未必是好事，因為完美代表了沒有缺點，代表了沒有性格，而沒有性格對於一台跑車而言，就是無聊的同義詞。
這台911的「缺點」在於太安穩了，追求超跑往往是追求刺激，而整台車在過彎時總感覺像是一台軌道車一樣，每一個動作，每一個姿態都像是德國工程師通過公式精準計算過得出的結論一樣，有條不紊，沒有意外，尤其是對比於浪漫的義大利人造出的超跑，他們總是能知道如何撥動駕駛者的心弦，撩得你心亂如麻，不斷試探，甚至出現了意外，也心甘情願。
如今的汽車，馬力造得越來越大，排量做得越來越小，無論是跑車還是家用車，電子化程度越來越高，不但可以很輕松地就開得越來越快，日常的舒適性也變得越好，可控性也越來越好，但隨背後的計算機幫我們處理得越來越多，人參與的部分越來越少。
連911這種級別的跑車，轉向居然也有了模糊的區間，這放在以前是難以想像的，就像復雜的按鈕被一塊玻璃所替代一樣，這就是時代在進步，科技在進步帶來的結果，但無論你喜歡與否，這些並不妨礙它的地位，它依然是911，依然是保時捷之魂，依然是那台無數男人心中的Dream Car。
就說吧，評測911真難！
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9. 新款保時捷911失去其最具標志性的內飾
正如預期的那樣，992Porsche911的駕駛室在大部分區域進行了相對溫和的更新，其中一個重大消息是全數字儀錶板的到來。有些人會不屑於不再有模擬讀數或儀表，但這就是世界發展的方式。用屏幕做驅動集群顯示，肯定有助於降低原材料等成本。此外，該車將繼續提供一些良好的接觸點，保留方向盤的物理按鍵和轉盤，以及更多的中控台按鈕和旋鈕。
至於每個原型的主體，我們看到的並不比過去多多少。其中一隻試驗騾子帶著一個安裝在車輪上的防滾架和一些連接在車輪上的大型感測器來到新伯傑林。我們之前介紹過，前面板上那些奇怪的角燈是暫時的。在尾部，並排放置兩根排氣管的決定並不意味著GT3的4.0升自然吸氣六缸發動機將回歸911的常規陣容。可悲的是，這是我們所知道的全部，我們將不得不等待完整的披露，以了解這些排氣提示的意義。作為2023年的車型，可能會在今年年底發布。