動車各型號內飾

A. CRH動車組各個車型簡介

中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的CRH動車組車輛均命名為「和諧號」。
CRH1： 中國南車四方機車車輛股份有限公司 與 加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎。CRH1B為16節大編組動車組。CRH1E為16節車廂的大編組卧鋪動車組。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
CRH2：中國南車四方機車車輛股份有限公司（聯合日本川崎重工，引進技術）負責國內生產。以川崎重工業 新干線E2-1000型動車組為基礎，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2-B為16節長大編組動車組，在CRH2A基礎上擴編至16節。CRH2E 為16節長大編組的卧鋪電力動車組，CRH2C（300公里級別）作為京津城際高速鐵路的用車 在2008年8月投入使用。標稱時速300公里，最高營運時速為350公里。
CRH3：中國北車集團唐山軌道客車有限責任公司（聯合德國西門子，引進技術）負責國內生產。以西門子ICE3（Velaro）為基礎。300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h）。CRH3D以CRH3C為基礎的16節車廂的大編組座車動車組。
CRH5：中國北車集團長春軌道客車股份有限公司（聯合法國阿爾斯通，引進技術）負責國內生產。以法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車為基礎，但取消了裝設的擺式功能，而車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。
其中CRH2和CRH5具備提速至300KM/H的條件。

B. 動車二等卧是什麼樣子

高鐵/CRH/復興號/CR
動車二等卧可以簡單理解成【硬卧】，半包形式、三層鋪位，對、就是」硬卧「。

不要以為這是CRH2E/1E的」動卧「（WR）哦。嗯，那是和【Z字頭硬卧】大致相同的配方（內飾稍作改進）。
」咦，人家是D字頭的動車、不是「綠皮車」！「

孩子，」刷綠「行動開始後，全路普速都是「綠皮車」，你所說的有二等卧的」動車「全名叫：動力集中動車組，什麼意思？就是頭尾各兩節電力機車夾著中間的普速列車（也就是你的「綠皮車」）車廂。它就是將來逐步取代現有普速機輛（有動力機車+無動力車輛）模式的動力集中動車組形式。

SO，為了讓自己看起來更符合」普速「的身份，你看，它也」刷綠「了呢！

C. 如何區分CRH380 ABCD四個型號

最直觀的方式就是看車頭可以區分。

D. 動車和高鐵內部有什麼區別內部。。。

高鐵是一種路，動車是一種車
你所說的高鐵，其實也是動車組的一種，叫做高速動車組
一般高速動車組採用的是CRH3型動車組和部分型號的CRH2動車組
動車組和高速動車組嚴格來說沒有明顯區別，好多車，比如從北京去濟南，去的時候叫做GXXX，回來的時候叫做DXXX

E. 和諧號CRH2型電力動車組的基本型號

2004年8月，原中國鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，日本的川崎重工、三菱商事、三菱電機、日立製作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成「日本企業聯合體」，和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標並成功中標，2004年10月20日，川崎重工代表「日本企業聯合體」與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同，總價值93億元人民幣，訂單中首批60列時速200公里級別動車組隨後被正式定型為CRH2A（CRH2A-2001-2060）。CRH2A的編組方式是4節動車配4節拖車（4M4T），每4節為一個單元，牽引功率為4800千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里，列車裝有兩副受電弓。列車設有一等座車、二等座車和二等座車/餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉。CRH2A可兩組重聯運行。CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同，並使用與E2系相同的牽引電動機，但也按照中國國情及鐵路標准而作出適當的改動，包括安裝採用德國斯特曼公司（Stemmann-Technik）技術的DSA250型受電弓（日本的E2-1000使用PS207型），以適應高變化的沿線接觸網。在駕駛拖車頂部均裝有多種信號天線，這也是日本本土的同型車所沒有的。
根據合同，60列當中有3列在日本完成，並完整地運往中國；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組將透過日本的技術轉移，由南車四方機車車輛在國內生產。但一些高技術部件，包括IGBTVVVF牽引逆變器等，在中國有能力國產化以前，仍會使用日本原裝產品。2005年8月13日原中華人民共和國鐵道部向南車青島四方機車車輛、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂51列CRH2A型動車組機電產品技術轉讓合同。2006年3月8日，首組CRH2A型動車組（CRH2A-2001）運抵中國青島。2006年7月31日，由南車四方機車車輛股份有限公司生產的首組國產化CRH2A完工交驗，並開始批量生產。
2007年1月28日起，首10組CRH2A動車組正式開始在滬杭線（上海—杭州）及滬寧線（上海—南京）間投入載客試運營。在中國鐵路第六次大提速實施前，列車營運最高時速被限制在160公里之內，至同年4月18日「六提」實施後最高運營時速提高至250公里。在首批時速200公里級別的動車組中，CRH2A是最先全部下線的車款，60列的CRH2A已於2007年11月底全數交付，並獲2007年度全國鐵路科學技術獎一等獎。
CRH2A-2010為配屬中國鐵路總公司的綜合檢測列車之一，安裝了ATP、信號參數、無線場強、弓網關系、軌道幾何形態、動力學及加速度檢測的設備和線路監視系統，主要負責時速200—250公里級的新建高速鐵路和既有提速干線的軌道幾何狀態、動力學、接觸網、信號、ATP、無線通信、線路環境等，進行了每月三次的周期性檢測，平均每月檢測約4.5萬公里，其檢測結果及時發送到鐵道部主管部門和相關鐵路局維修部門。
2010年9月14日，武漢鐵路局與中國南車青島四方機車車輛股份有限公司簽訂了新一批動車組銷售合同，共40列CRH2A型動車組（CRH2A-2151 ～ CRH2A-2190），總值約34億元人民幣。第二批CRH2A動車組在第一批的編組基礎上作了少量改變，其中三號車廂改為一等/二等座車（ZYE），採用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至43個，但新增了三個一等座包間共16個座席，其中4人包間一個和6人包間兩個，五號車廂總定員59人；另外減少了一等座車數量至一節（七號車廂）。
統型CRH2A
2013年新購置動車組中，根據中國鐵路公司的要求採用根據以往的運營經驗和乘客乘坐需求，在各型動車組技術平台上，對列車的車型、定員、旅客服務設施、司機操作設施、列車的主要性能進行統一而設計出來的動車組的設計而衍生出統型CRH2A ，統型CRH2現時配屬於南寧鐵路局、成都鐵路局、南昌鐵路局、西安鐵路局、太原鐵路局，編號方面均為212號以後的CRH2。統型CRH2A與以前生產的CRH2有很多不同之處： 與部分批次CRH2A列車相比，統型CRH2A取消一等座包廂。 1車為一等座車，一等座車廂窗戶使用二等座車廂的窗戶。 每節車廂均設廁所。 部分車廂設無障礙座位。 取消首、尾兩節車廂的駕駛員專用車門並改用玻璃，將駕駛室的門改設於首、尾兩節車廂的通道口。 駕駛員座位由原來靠左的位置改在中間位置，駕駛檯布局與CRH380A相同。 駕駛拖車車廂頂部的天線取消。 2007年，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司獲得鐵道部10列CRH2B型16節長大編組動車組新訂單，合同總值約30億元人民幣，編號為CRH2B-2111 ～ CRH2B-2120。CRH2B在CRH2A基礎上擴編至16節，並加裝了半主動減震器、車端耦合減振（車端阻尼器）、頭車兩側車燈，也改進了空調的通風系統。設有3節一等座車、12節二等座車和1節餐車，其中一等座及二等座座椅均可旋轉，全列車定員增加至1230人，並在車廂內加裝了電視屏幕影視系統。編組方式是8節動車配8節拖車（8M8T），每4節為一個單元，牽引功率為9600千瓦，最高營運時速為250公里，標稱時速200公里。列車裝有四副DSA250型受電弓。CRH2B型長大編組動車組取消了重聯控制系統，因此無法兩車重聯運行。
首列CRH2B（CRH2B-2111）於2008年6月29日下線。並於2008年8月1日起正式投入合寧鐵路運營。
現時10組CRH2B全部配屬上海鐵路局。 2005年6月至9月，原中華人民共和國鐵道部展開時速300公里級別的第二輪高速動車組招標，這一次招標形式與第一次時速200公里級別動車組招標明顯不同，當時的情況是中國大陸剛剛發生了廣泛的反日示威活動，為避免引起反日情緒，原中華人民共和國鐵道部和其代理中技國際招標公司並未發布招標公告，而是採用了「競爭性談判」（政府采購方式的一種，即小范圍內地展開報價和談判）的方式；鐵道部更一度否認與日本進行訂購談判，中國南車青島四方機車車輛股份有限公司與日本川崎重工也沒有公開明確表態。結果繼德國西門子及唐山軌道客車聯合中標後，四方機車車輛股份有限公司和「日本企業聯合體」再次聯合成功中標。並獲得60列CRH2C型動車組的訂單，其中包括了CRH2C第一階段和CRH2C第二階段，合同金額總值95億元人民幣。
CRH2C第一階段
CRH2C第一階段共有30列，編號CRH2C-2061~2090，是在CRH2A的200km/h平台基礎上進行修改，把動車數量增至6節（6M2T），牽引功率為7200千瓦，採用大型中空薄壁鋁合金焊接結構，使用DSA350型高速受電弓，以及在受電弓兩旁加裝擋板等。根據合同要求，CRH2C（第一階段）的設計指標為：持續運營時速為275公里，最高營運時速為300公里（實際最高營運速度為350公里），最高實驗時速350公里，標稱時速300公里，列車裝有兩副受電弓。運用於新建的高速城際鐵路及客運專線（例如：武廣客運專線）。CRH2C可兩組重聯運行。
首列CRH2C動車組（CRH2C-2061）於2007年12月22日出廠，隨後南車四方股份和中國鐵道科學研究院對動車組進行了為期7個月的試驗測試和試運營考驗，由2008年初到同年6月底，相繼完成了環行線、秦沈線及京津城際線的各項性能試驗、型式試驗、線路試驗，試驗期間共進行了涵蓋牽引性能、動力學性能、弓網受流、空氣動力學等17大項近200餘個試驗項目。2008年1月，CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方廠開往北京環鐵進行運行測試。2008年4月24日，CRH2C-2061在京津城際鐵路上進行高速測試，其最高時速達到近370公里，打破了「中華之星」創造的321.5公里時速紀錄。及至同年6月底，該紀錄為德國制CRH3型的時速394.3公里所打破。此後，該車於2010年1月，在鄭西高鐵又創造了393公里的時速。
從2008年7月1日起，首批6列CRH2C型動車組模擬正常運營狀態在京津城際鐵路進行了為期一個月的試運營。2008年8月1日起，CRH2C型動車組正式投入京津城際鐵路運營。直至2009年2月，10列CRH2C（第一階段）列車全數交付使用。2009年4月，京津城際鐵路改用CRH3電動車組運營，CRH2C不再負責日常營運，僅作為熱備列車及線路檢查車。
2008年11月23日，CRH2C-2067和CRH2C-2068被運送至漢口，2009年1月8日起開始在武廣客運專線武漢綜合試驗段上開始測試，2009年7月至9月期間，CRH2C-2061、2067、2068在武廣客運專線進行局部路段聯調聯試及高速試運行。
2009年3月27日，CRH2C-2070動車組在膠濟鐵路上進行線路試驗時，6號車廂的受電弓因沒有與絕緣子緊密接合，造成受電弓脫落的故障。
2010年，CRH2C-2061開始在滬寧城際鐵路綜合試驗段上開始測試（測試完畢後由原來配屬的的北京鐵路局改由鐵道部配屬作試驗列車）。2011年7月1日，CRH2C-2061開始在廣深港高鐵（內地段）綜合試驗段上開始測試。
CRH2C第二階段
根據2005年簽訂的合同，CRH2C第二階段計劃共生產30列，編號CRH2C-2091至CRH2C-2110、CRH2-2141至CRH2C-2150，均為8節編組。CRH2C第二階段在第一階段的基礎上進行重新研製，對多方面改善了設計。與第一階段的動車組相比，CRH2C第二階段改用了加大功率的YQ-365型交流牽引電動機（365千瓦），8節短編組列車總功率提升至8760千瓦，傳動比也作出相應修改，列車持續運營時速提高至350公里，最高運營時速為380公里。車體鋁合金結構和隔音減震降噪技術借鑒了CRH3的設計，改善車體在高速運行時的共振和氣動變形問題，並且對轉向架二系懸掛進行改進，又加裝了一個抗蛇行減震器，以解決CRH2C第一階段所存在的垂向和橫向振動問題。另外列車也加強了減低阻力的設計，例如受電弓的兩側擋板改為立體圍護整流罩（093C之後的車型又改回兩側擋板），以及減少頭車車頂的信號天線等。在車廂內部設計方面，內飾面料也部分模仿了CRH3型的木質暖色調，並大量使用LED光源。首列CRH2C第二階段動車組（CRH2C-2191）在2010年1月完成，於2010年2月起在鄭西客運專線投入運營。
在30列CRH2C第二階段動車組之中，最後一列（CRH2C-2150）的性質較特殊。由於四方機車車輛也承擔了新一代時速380公里級別高速動車組（CRH380A）的研發任務，為了預先獲得CRH380A型動車組新頭型的空氣動力效能和實車試驗數據，鐵道部於2009年決定將CRH2-150C作為CRH380A的試驗實體樣車，改為使用下一代的新頭型。2010年1月，CRH2-380的車體率先於網上曝光。四方機車車輛股份於2010年4月12日，通過新一代高速列車新頭型發布會，宣布4月底完成試驗車下線。這列動車組於2010年4月底在青島下線，車身僅標示為「試驗車 CRH380A」。2010年4月26日，試驗動車組被運送至中國國家鐵道試驗中心北京環行鐵道，安裝各種試驗設備並布線；2010年5月4日，列車由北京出發經京廣鐵路赴鄭州；5月11日起，試驗車開始於鄭西客運專線進行時速160公里以下調試試驗，6月7日開始正式高速試驗，通常每天往返鄭州和靈寶西共三個來回，試驗一直持續至8月。2010年9月初，這列試驗車轉往武廣客運專線繼續進行試驗工作。至同年11月，按鐵道部統一安排，CRH2-150C正式配屬上海鐵路局，作為綜合檢測車之用。 為適應中國鐵路列車遠距離運行的實際情況，四方機車車輛股份在2007年11月接獲訂單，在CRH2B大編組座車的基礎上實行自主創新，設計16節長大編組的CRH2E型卧鋪電力動車組，標稱時速200公里，最高營運時速為250公里。列車設有13節軟卧車、2節二等座車和1節餐車，軟卧車每輛10個包廂，共40個鋪位，每個鋪位均裝有附耳機的液晶電視，並增加了即時聯系乘務員的旅客呼喚系統，餐車內設有休閑酒吧和三台液晶電視機。另外，為方便旅客使用隨身電子產品，每個車廂均安裝了AC220V家用電源插座，其中二等座車每隔三排座椅下設1個插座，軟卧車每個包間設1個插座、走廊設2個插座。餐車酒吧區設2個插座。全列車列裝有四副受電弓。
第一批訂單中CRH2E列車有6列，編號為CRH2E-2121 ～ CRH2E-2126，原預計於2008年7月底下線，但首列列車最終延遲至同年9月下線。2008年12月6日，四方機車車輛股份有限公司與北京鐵路局簽訂了新一批共14列的CRH2E大編組卧鋪動車組銷售合同，總金額約為30億元。CRH2E-2121-2126首六列列車於2008年12月21日起正式投入運營，擔當北京—上海的D301/2、D305/6次和北京—杭州的D309/310次列車。 這是2011年發生的動車組列車追尾事故中，D301次的型號。 2015年 11月10日，由中車青島四方機車車輛股份有限公司自主研製的CRH2G型高寒動車組，獲得國家鐵路局頒發的「型號合格證」和「製造許可證」。這標志著CRH2G型高寒動車組歷經近3年研製、試驗和線路考核後，正式取得市場「通行證」。
新華網青島11月10日電（記者張旭東）由中車青島四方機車車輛股份有限公司自主研製的CRH2G型高寒動車組，11日獲得國家鐵路局頒發的「型號合格證」和「製造許可證」，這標志著CRH2G型高寒動車組歷經近3年研製、試驗和線路考核後，正式取得市場「通行證」，我國高鐵再添一新利器。
中車青島四方機車車輛股份有限公司高級主任設計師程建峰介紹，CRH2G型高寒動車組攻克了耐高寒、抗風沙、耐高溫、適應高海拔、防紫外線老化五大技術難題，能同時適應高寒、風沙、高海拔等惡劣運營環境，是我國高速動車組領域的又一重大技術創新成果。
「它的成功研製，為我國高寒、沙漠和高原地區的高鐵線路，提供了適應性更強的動車組車型。預計2015年底，CRH2G將在蘭新高鐵正式投入運營。」 程建峰說。
據介紹，CRH2G型高寒動車組時速250公里，採用8輛編組，車頭的設計靈感取自「駿馬」。CRH2G型高寒動車組能在零下40℃到零上40℃極端氣候環境下正常運營。
據了解，研發人員對轉向架進行高寒適應性設計，並獨創「噴塗防凍」和「高壓吹風除雪」等技術，有效緩解了高寒冰雪天氣轉向架積雪結冰問題，確保動車組安全。
抗風沙是CRH2G型高寒動車組另一大特點。CRH2G專門設置了三道「保護罩」：一是將車下設備艙設計為密封結構，防止進沙；二是設備艙採用集中與分散相結合的供風方式，防沙塵進入；三是空調機組從車下移到了車頂，進行防風沙和空氣過濾設計。在沙塵環境下，CRH2G不僅能保持車內空氣質量，而且大大延長了檢修維護周期。
CRH2G還解決了高海拔適應性和防紫外線老化的技術難題，能在高達3600米的高海拔地區安全運營。
據介紹，CRH2G型高寒動車組的研發前後歷時近3年，期間進行了大量試驗研究，全面驗證了動車組技術性能。其中，耐低溫試驗67項，抗風沙試驗16項，高海拔試驗6項，並先後在哈大高鐵和蘭新高鐵通過了線路考核。