三菱7代evo內飾

❶ 山路漂移神車三菱EVO7

說擾擾起三菱EVO，很多人都是滿腦子的性能機器，無敵的千匹紅頭4G63，有沒有想過，EVO玩起姿態來也是有模有樣，JDM風十足。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 斯文的猛獸 三菱 三菱 EVO 7（改裝

我有EVO5.6.7.8.9.10的改裝清單。以下就是7代的
空氣套件改裝：
VARIS空氣動力套件《材質為光面碳纖維，其實重量不算輕（頭冚甚至比原裝更重），但主要作用是其優秀的導風、散熱能力。上圖為車頭的導風刀，可令車頭下壓力增大，同是碳纖維的後定風翼，可作一定的角度調教，對於不同的場合均可適應》。
行走系統改裝：
SSR TYPE-C的18寸型號
255/35R18的YOKOHAMA AD07輪胎《日常使用的抓地力驚人，非常適合這種大馬力、車身輕盈的車輛
》
ENDLESS前6後4制動系統《效果均屬頂級》
懸掛系統改裝：
HKS HIPERMAX PRO系列《主要特點是輕量化。輕的好處不用說就是有效地減少懸掛下重量，令懸掛系統的反應加快，從而提高貼地性能
》
CUSCO強化軸承，防傾桿，搖臂，HKS 前後塔頂撐桿， ROOM BAR車架中部支撐桿， CUSCO底盤拉桿。
動力改裝：
HKS GT系列渦輪
HKS全套的活塞（2.2L）、連桿、氣門、凸輪軸等內部強化部件
ARC 雙面風箱《雙面吸氣形式，保證渦輪有足夠的新鮮空氣被抽入進行壓縮》
HKS 中冷器《可以將渦輪增壓值（BOOST）調整至1.5 Bar的空氣徹底冷卻，而且只要流經的生氣批的角度得以充分考量，TURBO LAG現象不會因為INTERCOOLER過大而變得明顯
》
HKS 油槽，680cc噴油咀，
HKS 排氣蕉、頭批甚至全段《為了進一步減少排氣阻力，用上了假催化管，排氣聲浪更加動聽》
CARBING 外接式副水箱《可穩定水壓》
SAMCOSPORT 硅材質上水管
HKS SQV 進氣旁通閥 《節氣門關閉出現真空時即會作動，排走帶壓力的多餘空氣，令回油反應更佳 》
EVC 《俗稱的「電子水喉制」用於調整渦模碧輪增壓值，是一個非常好用的產品》
HKS F-CON V PRO程式改寫
Actuator 拉桿
傳動改裝：
HKS 雙碟式離合器總承 ，輕飛輪
CUSCO 1.5 WAY LSD 《保證了動力輸出的直接》
車內改裝：
HKS EVC 電子水喉制車內控制器《可根據不同狀況讓駕駛者隨時調整渦輪增壓值》
APEXI RSM 《因為日毀頃本版車型均將極速鎖定為180公里/小時，RSM可以解除此限制》
DEFI BF系列儀表
EVC 顯示器
APEXI 渦輪延旦余舉時器
OMP 方向盤及呔軸《可向上折疊，以方便進出》
好了，以上改件上車，輪上馬力大約在340匹左右
字可都是慢慢打出來的哦。。。

❸ 三菱EVO的發展史

三菱EVO I代 1992
第一代的LANCER EVOLUTION於1992年10月19日開始限量發售。這款為參加WRC比賽而生產的街車馬里輸出達250ps，以一部小型房車來說是相當厲害的數值。不過相對於強大的馬力來說，車架的剛性不足，彎道的操控並不理想，馬力凌駕於車架。由於原廠輪胎尺寸過蠢碼擾小，再加上引擎地扭輸出帶旦強大，一檔盡油加速時會出現搶方向的現象。但總的來說，它是一款成功的車型，掀開了三菱性能車的新一頁。三菱EVOII1994
1994年，LANCER的EVOLUTION推出第二代，外形與一代相差不大,不過經過了這次的改良，性能比一代更優秀了,動力輸出和車架均有了進步。但總的來說，EVO II仍未成熟，仍是一台輸出模春凌駕於車架的狂暴機器，其操控和性能還有不小的提升空間。三菱EVO III 1995年，繼EVOII之後，三菱再次推出EVOIII,也是最後一代的初代款式EVO。在日本車壇有著舉足輕重的地位，被譽為當年的風雲車，甚至連漫畫頭文字D也有它的出現。動力輸出較2代多出10匹，但最重要的改動在於操控的提升，而從這一代開始，EVO開始慢慢步入成熟.三菱EVO 4代 1996EVO四代於1996年誕生，這是一次全新的換代，車款已和前三代完全不同。但其實車體內部的改動要比外形來得更徹底，引擎輸出激增至日本馬力上限的280匹，扭力輸出也同時有著大幅的提升。由於引擎輸出的提升幅度大，所以這一代的EVO也加入了不少的電子輔助操控系統，以提高車輛的操控極限。但相對於後幾代得EVO來說，這些電子系統還顯得相當稚嫩，無論是穩定性還是電子系統介入的時機都有待改善。三菱EVO 5代 1998駕駛新世代賽車EVO IV在WRC中締造佳績的Makinen，連續2年蟬聯車手冠軍，大大激發MITSUBISHI的野心 。因此，在EVO IV問世後的1年半，即「98年1月26日，第五代的進化版本EVO V隆重地問世。 EVO V 引擎動力在渦輪排氣口的擴大、活塞的輕量化、散熱器及油冷卻器的大型化的調效下，最大馬力仍維持280匹，但峰值扭力則由EVO IV的36kgm提高為38kgm。rs型號搭配上Brembo剎車系統。限量上市6000台的EVO V堪稱「完美成熟」的境界，是繼EVOIII之後得又一經典之作。
三菱EVO 6代 1999
為迎合99年WRC對賽車擾流件的新規定，三菱推出了第六代EVO。「99年WRC新規定的內容是，空力套件必須收納在車體之內，所以EVO 6傾全力消除前包圍和後尾翼的突出部外，並實現與EVO 5同水平的冷卻效果與空力性能。
三菱EVO 6代半 2000
於2000年推出的Tommi Makinen 特別版，即俗稱的6代半。性能與99年推出的6代基本一樣，引擎最大扭力的發放轉數提前，另起圍更迅速。引擎的冷卻性有所提高，在外形上與99款6代有區別。
三菱EVO 7代 2001
隨著LANCER車系的大改款，2001年三菱又推出了第七代LANCER EVOLUTION。這一代的引擎扭力進一步增加，但隨著馬力的增加，車架需要增加強度而另車重上升，同時還需要大量的電子輔助設備。第七代多推出了一款GT-A自動檔型號，較手動檔稍微調低馬力輸出。這一代手排EVO7仍使用5前速變速器，而同時期的對手IMPREZA已換用6前速變速器。
三菱EVO 8代 2003
2003年, EVO又一次被改變, 這次是性能提升了的SUPER ACTIVE YAW CONTROL,雖然EVO搭載的4G63引擎發力區域很寬，6前速不但不會大幅提高性能，反而令車重增加，但考慮到市場的需要，三菱也被逼順從，在GSR型號裝上6速手動變速箱。但競技版的EVO VIII rs依然有5速變速箱做選擇。
三菱EVO 8代半 2004
2004年，俗稱8代半的EVO VIII MR誕生，應用了BILSTEIN的快速反映避震桶, 增強了操控性. 合金材料的天窗和其他部件的減重成功的將車的重力中心向著更自然的方向調整. 更詳細的調整包括三菱自己的電子全驅系統, 跑車防暴死剎車系統。
三菱EVO 9代 2005
2005年，EVO IX所搭載的新款4G63引擎首次融合了渦輪與MIVEC技術，所謂MIVEC，便是類似本田VTEC的可變氣門技術，通常都運用在高轉的自然吸氣性能引擎上，而這次兩者互相融合後，令EVO IX的性能大為提升。除了以往的「豪華版」GSR和落場齋版RS之外，這次也因應車迷的需要增添了介乎於兩者之間的GT型號。而RS型號已全線改為5前速設置，而非GSR的6前速，再一次證實，EVO更適合搭配5前速的設定，而6前速的GSR純屬向市場的妥協。
傳說中的EVO10代也將面世!

❹ 三菱EVO發展史：雖滄海桑田，但實力永恆

對於三菱這個品牌，其實很早就知道並且有所感受，但是卻不是在汽車這一塊，而是空調。

家裡有個舅舅小時候讀書很爭氣，每次考試都拿第一，後來成為村裡的第一個重點大學生，定居了大城市，所以我這個外甥也能沾點光，小時候趁著暑假也能出去見見世面，當時舅舅家裡的空調，就是三菱的，鄉下窮小子第一次在盛夏感受到雪碧都沒法給你的「透心涼」，於是就記住了這個空調的品牌，暗暗下決心以後有錢了一定要橘旅買三菱。

寫在最後：三菱的輝煌早已經成為過去，但是EVO始終都是一件「理財產品」，如果你能原價買到一台EVO，那一定是前任車主瘋了。但是有一點是不變的，即使到了今天，那些老舊的CT9A，還是能全面吊打市面上大部分性能車的，雖然滄海桑田，但實力永恆。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❺ 三菱Lancer Evolution VII&VIII（CT9A）

這兩台Evo就像是一對兄弟一樣的存在，那當然有大哥與小弟的分別。兩台外觀均採用Jun的前空力套件，搭配Voltex的後空力套件外加均為黃色，但一台較淺一台較深的Evo到底要怎樣分大哥與小弟呢？如果是按照改裝幅度以及深入程度來區分的話，那麼較深色的這台EvoVII可以說是非它莫屬。為什麼？打開引擎蓋就知道了。打開引擎艙蓋之後，首先能夠看到的只有那比原廠渦輪更強，而且體積更大的HKSGT3037s渦輪、Wastegate、等長的排氣芭蕉以及SSQV等。或者會有人說，這些部件對於一台Evo來說，好像有點行貨了，難道就這么點東西就能夠讓其成為大哥？況且，雖然說有了GT3037套件的加持，但如果沒有其他部件的配合，它又有多少性能的進賬？事實上，這台EvoVIII的引擎艙除了這些我們能夠輕易看見的部件之外，還有很多部件是隱藏在引擎內部，而這些部件也可以說是讓這台車快起來的重要部件。那麼還有些什麼部件呢？接下來就讓筆者為大家一一道來。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❻ 三菱EVO彎道之王簡介

EVO全稱Lancer Evolution,已有十餘年的發展史,經過一代又一代的進取,如今已成為三菱旗下最為著名的品牌之一。
Evo.I
1992年9月7日正式發表亮相，並於當年10月19日限量發售的MITSUBISHI LANCER Evo.1是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎車種，進行改良而成的賽車道路版，當時在日本當地造成不小的銷售熱潮。 原本原廠只打算限量發行2500台，但由於不到3天即銷售一空，於是原廠再追加2500台。最大馬力250ps，最大扭矩31.5kgm，是當時日本除了日產地平線BNR32 GT-R（NISSAN SKYLINE BNR32 GT-R）跑車外最快的四驅跑車。
Evo.II
LANCER Evo.1問世1年後的1994年1月17日，充分運用WRC參賽技術，進一步改良引擎性能及懸吊系統的EVO II隆重問世。不僅洗刷了Evo.1「速度優異但轉向不良」的批評，且成功地轉型成可隨車手意識操控自如「全面型」的進化版本。最大馬力小漲到260ps，最大扭矩仍舊是31.5kgm。
Evo.III
Evo.I有著重性能，Evo.2追求成熟，而1995年2月10日誕生的Evo.3，則在成熟的基礎上進一步飛躍。和前兩代相比，Evo.3最大的改變在於外觀，不論是前保桿、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。重新設計的引擎活塞，改良的進，排氣系統使得Evo.3的馬力再漲10ps，達到270ps的境地，最大扭矩照舊是31.5kgm，以當時的機械水準看來，足以震撼業界。
Evo.IV
1996年8月23日，以新型LANCER為前身之Evo.4正式登場！Evo.3是將舊款車體改良使其更完美，但Evo.4卻從頭到尾都是全新設計。由於Evo.4新型車架的開發成功，基本的車體剛性向前邁進一大步，於是賦予更高潛力的引擎，再加上車輛周邊配備剛性的提高，促使動力性能更能淋濟盡致地發揮。 最大馬力終於達到了日本本土量產車型馬力上限的280ps，最大扭矩則狂漲至36kgm。
Evo.V
1998年1月26日，在前代Evo.4兩奪WRC總冠軍後，更強悍的進化版本Evo.5隆重問世。 Evo.4在賽場上優異的表現刺激其它對手加緊腳步發展，為了繼續保持戰果，三菱在Evo.4的基礎上提高了引擎扭矩並加寬輪距，使造出的Evo.5在整體操控穩定性上得到新的突破！其他如制動，懸掛，引擎都有改動，Evo.5很好的達到了三菱「進化論」中新的高度。最大馬力280ps，最大扭矩小漲到38kgm。
Evo.VI
在1999年1月22日，為了適應WRC新的賽例規定，Evo.6正式問世。相比起Evo.5，Evo.6的改進重點放在了車身的外形設計上，重新設計的頭唇，前保險杠等空氣部件給人全新的視覺感受，不對稱的進氣口設計和雙層可調尾翼更是酷味十足，個性到死。此外，針對前一代車架剛性稍有不足的弱點，Evo.6嚴謹地補強了車架。在懸掛套件上則全面啟用鍛造鋁模
Evo.VII
2001年1月26日，煥然一新的Evo.7在萬眾期待中降臨。全新的外形設計引發頗多爭議，但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。車頭部分大致維持該系列的風格：引擎蓋上的盾形散熱口，令人倍感熟悉的向外拱出的前後葉子板，看起來更加兇猛霸氣。尾翼的設計則由Evo.6的雙層式回歸Evo.5的單層設計。內飾方面，戰斗意味也更甚以往，金屬質感的中控台、Momo三幅式帶氣囊賽車方向盤還有Recaro特別版賽車桶座，顯現出不凡的品味與氣息。最大馬力280ps，最大扭矩39kgm。 Evo.7推出之後，三菱廠方嘗試性地推出了Evo歷史中第一款配備自動波箱的版本：Evo.7 GT-A。限量2000部發售，算是Evo中比較另類的一個孤本。
Evo.VIII
2003年，喜歡用「極速快車」締造「極速傳說」的公路爆走分子們又有了新的「飛仔車」，Evo.8來了。8代Evo的實力為史上最強，簡直非筆墨所能形容。280ps最大馬力+40kgm最大扭矩+6前速手動變速箱+二代AYC系統+ACD系統+超強剛性車架，一切一切都是高性能車迷們的夢幻組合！在全球諸多汽車媒體的輪番測試中，Evo.8接連不斷取得駭人成績！三菱廠方再接再厲，順勢推出一款全面輕量化處理的賽車版Evo.8：Evolution MR。在此，三菱對MR的解釋是：MITSUBISHI RACING。看來，汽車史上最成功的跑車進化傳說還將繼續！
Evo.IX
三菱公司於2005年3月3號開始發售三菱Lancer Evo9。Evo.9在外觀方面相對三菱Lancer Evo.8 MR有了相當的改進，前臉中央的三菱標志台座被去掉了，更加氣勢逼人。前保險杠的形狀也發生了變化，為了使空調管道的冷卻得以改良，Lancer Evo9特意在前臉挖出一個橢圓形的洞作為空氣刮刀。後保險杠也在中央的下部做了一些形狀上的改變，調整了車身下部空氣整流效果，而從後方看去，整車的運動感也得以大大增強。優點：車身輕量化，過彎馬步扎實。 缺點：低轉扭力略為收斂。 2005年，當MITSUBISHI將新款Lancer Evo.概念車呈現在眾人眼前時，幾乎所有性能迷都在等待，而在MITSUBISHI的規劃中，Lancer Evo.X將會在2007年正式登場！
Evo.X
Lancer Evo.X外觀造型與概念車Concept X相似度高達90％以上，動力方面名機4G63從此下台一鞠躬，取而代之的是鋁合金汽缸蓋且新開發4B11引擎，在渦輪增壓的加持下，直四2.0升發動機可輸出超過300hp，傳聞將以320hp現身，最大扭矩為42.0kgm；六速手排將是Evo.X的標准配置。 在操控安全的配置方面，Super AYC、ACD、S-AWC新四輪驅動系統都是標准配置，自排配備TWIN Clutch SST七檔雙離合自動變速器，方向盤後面有2個耳朵（變速桿）。變速模式分三段，分別為舒適、運動、競速。在汽車靜止狀態下競速模式需要長按3秒開啟，以防誤操作帶來的起步超級加速給前車和自己帶來不可預測的後果。車身尺寸則較Evo.IX MR稍微大些，為4530×1830×1470mm，軸距小幅增加25mm，達到2650mm，因此內部空間擠進B級車隊列。該車型原廠配置更加強調扭矩和操控，引擎聲浪不及前代的激情但仍是同類性能車中的佼佼者。 國產Lancer在市場摸爬已經有一段時間了，只是最先一批國產Lancer的車標不是三菱，名字也不叫Lacner，而是東南菱帥（Lioncel）。菱帥曾經在國內是最熱手的改裝車，最簡單得到EVO的辦法就是直接改裝菱帥，菱帥也一度成為熱門。當然隨著時代的進步菱帥的停產，車主新的外觀標准，菱帥也已經慢慢淡出改裝者的視線。但是到現在馬路上還是可以見到大大小小改裝過的菱帥。 之後三菱在東南投入的股份加大，於是國產藍瑟（Lancer）終於回歸原來的名字貼上了三菱的車標。可是藍瑟只是在菱帥的基礎上小改了外觀，其他所有參數都基本相同，價格卻高出1-3萬。從菱帥到藍瑟，運用的都是台灣中華汽車淘汰掉的技術和平台。EVO的fans們把它製造出來的藍瑟和菱帥看作6代半，EVO6代的造型可見技術和平台的老舊，沒有任何的三菱新技術在內。台灣都已經看不到這個樣子的藍瑟了，東南三菱也被罵聲連連。之後隨著國內市場的變化開始風行運動版，藍瑟的出來了運動版。運動版比前車加裝了尾翼和小包圍、15寸鋁合金輪轂、熏黑大燈、運動內飾等，售價又高了1萬。最近還出了藍瑟炫動版和號稱自主研發的東南V3，還是一個技術層面，詳細參閱東南汽車官方網站。 終於，東南汽車跟進了三菱的新技術。Lancer EX生產線投入到中國，採用全進口三菱鋁合金引擎，是同類車中的少數，將會以較大的量投放中國市場。車前部仍採用鯊魚嘴設計，但大進氣口中間的一道金屬梁使其更加內斂。自排車型採用三菱最新SST雙離合七檔變速技術。 同時Lanver Evolution中文定名為「翼豪陸神」，Lancer EX為「翼神」。成龍繼續成為形象代言人。
技術介紹
一提到三菱的EVO，人們總是會想起它的速度以及出色的操控性能。三菱的增壓54提供給它澎湃的動力，而它獨特的四驅控制系統則是達到極高動態水平的關鍵。這套系統在即將推出的第十代EVO上，更是達到了登峰造極的地步。下面就讓我們來仔細地了解一下這套系統。三菱汽車公司開發了兩套新系統套件將配備在今年秋季上市的新款第十代EVO上。S-AWC（SuperAllWheelControl：超級全輪控制系統）是一款非常先進的車載動態控制系統，可以控制每個車輪的傳動扭矩。而雙離合器SST（SportShiftTransmission：運動型換擋系統）是一款手自一體的變速器，可以使駕駛者在換擋的時候，沒有了控制離合器的煩惱，從而使換擋更加的順暢。『S-AWC系統的機械結構』這些系統延續了該公司的產品開發理念，不僅要為駕駛者提供更加卓越的操控性能，而且還要保證駕駛者擁有更加強大的安全保障。雙離合器SST和S-AWC系統將賦予駕駛者更為直接的駕駛感受。它們都能夠非常有效的根據路面情況將動力進行輸出，並且通過「智能」地讀取和反饋駕駛者的實時意圖來保證卓越的車輛控制效果和穩定性。●S-AWC系統該系統不僅應用了ACD（ActiveCenterDifferential：主動中央差速器）、AYC（ActiveYawControl：主動偏航控制）和運動型ABS（運動型防抱死系統），還配備了ASC（ActiveStabilityControl：主動穩定控制系統），並將它們應用到了EVO的各個車型上。這四個組件的整合管理系統能夠控制每個車輪的扭矩和制動力。S-AWC系統則應用上了偏航反饋控制系統，這個系統能夠對每個車輪在各種駕駛環境中的效果進行控制，並忠實的執行駕駛者的操控信息，從而使駕駛者能夠以足夠的信心享受各種條件下的駕駛樂趣。『駕駛者能夠以足夠的信心享受各種條件下的駕駛樂趣』●雙離合器SST三菱的新型手自一體變速器使用了雙離合器系統來實現動力傳輸的高效性，使車子不僅擁有手動變速器的效果，而且還能夠實現非常順暢自如的擋位變換。在快速的升降擋過程中，由於雙離合器所擁有的高效動力傳輸機構，使得它們不僅可以快速的加速，而且也能夠保證良好的經濟性。新的變速器還有三個不同的操控設置用來適應不同的路面情況，能夠保證市區行駛的快速反應，而在城外快速路上，也可以實現線性的運動感受。○S-AWC（超級全輪控制系統）詳解（1）系統概覽S-AWC車輛動態控制系統整合了對於AYC，ACD，ASC和運動型ABS組件的控制，而同時還可以用來增加對AYC系統的剎車控制。因此，S-AWC不僅提升了動力輸出和彎道效果，而且各種路況下的駕駛穩定性也得到了有效的提升。配備了該系統的第十代新EVO不僅適合日常行駛，而且也更加適合緊急情況下的反應。（2）ACD（主動中央差速鎖）主動中央差速鎖使用了一種電子控制的液壓多片式差速器。該系統能夠最大限度的優化不同行駛路面的承受過載，從而在開啟或鎖止的情況下控制差速器的工作，優化前後輪的扭矩分配。這樣，牽引力和轉向反饋的平衡就可以實現最優的效果了。（3）AYC（主動偏航控制系統）AYC在後差速器上使用了一種扭矩傳遞機構，用來控制後輪的扭矩差以應對不同的行駛路面。這樣，車輛的偏航問題就得到了有效的抑制，過彎效果也能夠相應的得到提高。AYC還使用了限滑差速器來控制後輪的滑動，從而提高了牽引力的輸出效果。作為整個系統最先應用在車輛上的技術，它在1996年四月份上市的第四代EVO車型上最先亮相。後來逐漸發展，並在2003年一月份上市的第八代EVO車型上正式配備。而這套系統當時被稱為了超級AYC，因為它是在行星齒輪中應用上錐齒輪的第一款差速器，從而使其能夠傳輸的扭矩增加了一倍。與應用在第九代EVO上的系統相比，第十代EVO將要使用的新AYC的優點在於通過使用偏航感測器對偏航情況進行控制，而且還能夠對車輪施加制動力。由於它能夠精確的控制車子在彎道上的動態效果，所以，它不僅能夠有效的控制車輛在彎道的過彎表現，而且也能夠精確的反應駕駛者的駕駛意圖。（4）ASC（主動穩定控制系統）『在加速時通過對車輪在濕滑路面上的控制保證車輛擁有足夠的抓地力』ASC系統能夠通過將54的動力輸出和對每個車輪的制動力進行控制，從而優化了車輛的牽引力輸出，最終達到保持車輛穩定的效果。這個新系統要比上一代EVO的系統更加先進，因為它給每個車輪都配備了一個剎車壓力感測器，從而能夠更加精確的感知並控制制動力的輸出。在加速時，它通過對車輪在濕滑路面上的控制保證車輛擁有足夠的抓地力。此外，當車輛遇到了緊急情況或者方向盤突然被外力所干擾的時候，它還可以抑制滑動、穩定車輛。（5）運動型ABS系統（運動型防抱死制動系統）防抱死系統能夠保證駕駛者對於轉向的控制，並保證車輛在制動的條件下不會因為在緊急制動的時候或在濕滑路面制動時，發生輪胎抱死的情況。而依靠附加的偏航感應器和剎車力感測器，運動型ABS系統還能夠提高第十代新EVO在過彎時的剎車制動效果。（6）S-AWC控制系統在ACD和AYC組件上應用的54扭矩和制動力信息能夠保證S-AWC系統在車輛加速或減速的時候，更快的進行反應。而在該系統上使用偏航反饋系統也是史無前例的。該系統能夠幫助車輛沿著駕駛者的意願行駛。在偏航感測器傳遞了相關數據以後，該系統能夠對比車輛的動態反應與駕駛者意圖之間的差別，從而判斷轉向力的大小，修正動力的輸出效果。通過AYC施加的制動力能夠在左右輪之間實現扭矩的傳輸，從而保證車輛在極限效果下，AWC能夠更好的控制車輛姿態。在轉向不足的時候，AYC的新制動力控制系統能夠對內側車輪施加一定的制動力；而在轉向過度的時候，則增加外側車輪的制動力，從而使扭矩得到最優輸出，保證車輛高效過彎，穩定出彎。整合管理的ASC和ABS系統通過控制S-AWC來保證在加減速、雪地路面上行駛的時候，車子的動態控制能夠100%得到傳達。該系統能夠實現三種控制模式：乾燥路面的TARMAC模式，濕滑或者顛簸路面的GRAVEL模式以及冰雪路面的SNOW模式。在駕駛者選擇了最適合目前道路環境的模式以後，S-AWC就能夠更好的控制車輛的姿態，並能夠使車輛的極限性能發揮出來了。○雙離合器SST（運動換擋變速器）『雙離合器SST很好的避免了傳遞過程中的動力損失』（1）機械結構雙離合器SST系統將單數的1、3、5擋和偶數的2、4、6擋分別設置在了兩個傳動軸上，每一個都單獨與一個離合器相連。兩個離合器都可以被精確控制，從而提高了反應速度，帶來流暢性和無拖延的感覺。而且，在動力的輸出表現方面，也相當順暢。通過使用離合器而不是液力耦合器來傳遞動力，能夠保證雙離合器SST在結構上更加簡單，避免了傳遞過程中的動力損失，從而使動力的傳輸更加高效，因此，燃油經濟性更好。（2）駕駛模式雙離合器SST系統可以使駕駛者選擇三種換擋模式：普通，運動和超級運動模式，從而包括了各種駕駛環境的需要。a.普通模式用於市區行駛和其他的普通駕駛條件，普通模式會自動降低54換擋轉速點，從而保證更加順暢的換擋和更好的燃油經濟性。b．運動模式在山區或者是需要54制動的情況時，運動模式能夠提升54換擋轉速點，加快換擋速度。這樣就能更加迅速的表現出油門效果，以增加車子與駕駛者的溝通。c．超級運動模式與運動模式相比，超級運動模式能夠在更高轉速下保證非常輕快的換擋感覺。

❼ evo和三菱lancer有何區別

三菱lancer，即lancer evolution，與三菱 EVO的主要區別如下：

一、驅動不同

1、lancer evolution：是發動機前置前輪驅動。

2、三菱 EVO：發動機前置四輪驅動。

二、發動機特點不同

1、lancer evolution：EVO全系列配備了2升的渦輪增壓式引擎和四輪驅動系統。

2、三菱 EVO：搭載了新開發的輕量化鋁合金缸體的2.0L DOHC MIVEC渦輪增加發動機，同時還配備了高性能的雙渦管渦輪增壓器。

三、基礎配置特點不同

1、lancer evolution：配置MOMO制真包3幅式方向盤。座椅採用RECARO式賽車椅。RS車型因節省裝備而成功地輕量化達到4.68kg/ps的馬力重量比。

2、三菱 EVO：evo的配置還有一些小亮點，如前大燈照射角度可以上下調節、後座備有兒童座椅固定錨點等。

❽ 三菱的EVO一共有幾代

截至2020年，三菱的EVO一共有10代。

1、Evolution 1

在1992年9月7日正式發表亮相，並於當年10月19日限量販賣的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎車種，進行改良而成的賽車道路版，當時在日本當地造成不小的銷售熱潮。

2、Evolution 2

LANCER EVO I問世1年後的1994年1月17日，充分運用WRC參賽技術，進一步改良引擎性能及懸吊系統的EVO II隆重問世。首先4G-63型引擎因排氣管壓力的改良，以及氣門揚升量的提升後，馬力提高10匹而達到260匹。

3、Evolution 3

1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。EVO III在空力性能、引擎性能等的要求遠遠在EVO II之上。EVO III最大的改變在於外觀。不論是前保桿、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。

4、Evoution 4

針對比賽而設計的EVO IV與前三代不同的是，EVO IV是以參賽為考慮而生產的全新車型，前三代則是先有市售版再進行改裝，所以在基礎車型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷卻器、降低損耗的進排氣系統、雙渦流渦輪以及高角度凸輪軸的採用等，成功地發揮280PS的最大馬力。

5、Evoution 5

在EVO IV問世後的1年半，即1998年1月26日，第五代的進化版本EVO V隆重地問世。MITSUBISHI改善了引擎扭力並加寬輪距，EVO V在整體操控穩定性上更為升級，再加上大尺寸Brembo煞車系統的採用，讓EVO IV得以進一步化身為更成熟的EVO V。最大馬力仍維持280匹，但峰值扭力則由EVO IV的36kgm提高為38kgm，因此變速箱也全面地增強以符合需要。

6、Evoution 6

輪距加寬大幅提高轉向性能的EVO V，成功地贏得1998年WRC的車手、車隊雙料冠軍。但為了迎合1999年WRC空力套件之比賽規定而展開尺寸變更，於是在1999年1月22日，EVO VI正式問世。車輛的方向從動力轉移至耐久性升級基於EVO V以2L排氣量發揮最大馬力280匹、峰值扭力38kgm。

7、Evoution 7

EVO VII的外觀是以全新改款的Lancer Cedia為基礎，但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。車頭部分大致維持該系列的風格，引擎蓋上的盾形散熱口。尾翼的設計則由EVO VI的雙層式回歸EVO V的單層設計。

8、Evoution 8

機械方面，它採用了一套六前速手動排檔，比以往的5前速排檔更有利於性能發揮。在馬力方面，入門版的Evo 8引擎容積達280匹，但扭力會稍微增加到39.8kgm。

9、Evoution 9

三菱公司於2005年3月3號開始發售三菱Lancer Evo9。Evo9在外觀方面相對三菱Lancer Evo8 MR有了相當的改進，前臉中央的三菱標志台座被去掉了。前保險杠的形狀也發生了變化，為了使空調管道的冷卻得以改良，Lancer Evo9特意在前臉挖出一個橢圓形的洞作為空氣刮刀。後保險杠也在中央的下部做了一些形狀上的改變，調整了車身下部空氣整流效果。

10、Evolution 10

三菱第十代Lancer EVO出席了東京車展，在日本這款四驅車將命名為「Lancer Evolution X」，在美國則叫做「Lancer Evolution」。日本版Lancer Evolution X將於2007年底上市。代號4B11T的全新發動機，最大功率280hp/6500rpm，最大扭矩422Nm/3500rpm。

❾ 三菱evo有多厲害

三菱evo和日產gtr沒有可比性，日產gtr的性能遠超三菱evo。三菱evo最大輸高告出功率217 kW，最大扭矩366 N/m，最高時速242 km/h，百公里加速時間5.9秒。日產gtr最大輸出功率357
三菱evo有多厲害
三菱evo和日產gtr沒有可比性，日產gtr的性能遠超三菱evo。

三菱evo最大輸出功率217 kW，最大扭矩366 N/m，最高時速242 km/h，百公里加速時間5.9秒。

日產gtr最大輸出功率357 kW，最大扭矩588 N/m，最高時速315 km/h，3秒內加速100 km。

看到這兩款車出廠時的動力參數也可以解釋以上結論。

然而，沒有人確定汽車改裝後會發生什麼。畢竟汽車改裝在日本是合法的。

這兩款車的價格差距擾猜還是比較大的。第十代EVO的價格在50萬元左右，而日產gtr的價格在100萬元以上。

EVO的改裝空房間更大。第十代EVO搭載的是4B11T發動機。經過改裝調整後，其輸出功率可達1000多輛驚艷車，百公里加速時間不到4秒，不輸於千萬級跑車。

對於國內改裝愛好者來說，入手一台三菱evo是明智的選擇。畢竟價格合適，改裝空房間大，但提醒大家國內改裝要在法律允許范圍內改裝。
三菱evo停產了嗎

藍瑟的三菱evo車型已經停產。這是一款經典的日系性能車，深受國內汽車改裝騎手的喜愛。

該車於2015年在EvolutionXFinalEdition上市後，就停產了。

早在1987年，WRC就取消了對B組比賽的無限制修改，引入了基於商業原型的A組比賽。

但是，這一規則要求參賽車型必須在2500款市售車型的基礎上進行選擇，因此有一款基於三菱LANCER的性能車型，簡稱EVO。

這款車搭載的是經典的4G63發動機，也叫紅發動力。直到第九代車型，它仍然配備這種發動機。

從1992年到1993年，這款車一共賣出了5000輛，剛好是三菱原計劃銷量的兩倍。

應該說第三代車型是最暢銷的車型，正式誕生於1995年2月。這一代車型在外觀上進行了很大的更新，更像是一輛跑的車。

第五代車型是最經典的一款。1998年1月，第五代車型上市，增強了汽車戚李明的操控性和動力性，最大馬力280馬力，最大扭矩380 N/m。

三菱evo有多厲害 三菱evo停產了嗎 @2019

❿ 三菱EVO有誰了解

EVO全名為：lancer evolution九十年代初日灶雹本三菱汽車公司為了能夠參加世界拉力冠軍賽和scca專業拉力冠軍賽做了一個明智而勇敢的決定，他們以旗下小型四門家庭轎車lancer為藍本，設計製造出了三菱在高性能四驅運動轎車領域的旗艦之作——lancer evolution。十多年來，evo幾經升級換代，從最初的evo.i一直發展到現在最新的evo.ix，在這艱辛的成長過程中，它不僅在wrc賽場上屢有展獲，而且在諸多追求高性能跑車的速度迷心中，也是一款離夢想最近的超級街車。從誕生開始，就是一台充滿比賽血統的運動車，搭載著2公升的渦輪增壓引擎，輕松做出280匹馬力的輸出，採用4輪驅動，搭配上較短的軸距，使它在拉力賽、場地賽甚至坊間的黑夜飈車都有不俗的表現。 evo第一代於1992年面世,分為gsr和rs兩種型號，其中rs型就是純粹的賽車，沒有電動車窗和後排座椅, 比gsr的1238公斤輕了大約70公斤。它採用了2.0排量的渦輪增壓雙頂置凸輪軸的4g63, 能在6000轉時產生最大244馬力和309牛米的扭距，標配的四輪驅動也成了今後evo系列的標准裝備。第一代evo到了93年12月進行了改款，改款之後的新車型被稱為evo ii。它一直銷售到95年才被evo iii取代。evo ii與evo i相比，在操控方面進行了改進並且在其它方面做了一些細微的調整，如換裝更加粗壯的輪胎等等，它的發動機依然是4g63，但是動力提升到了252馬力。 1995年，evo又一次被改進了。三菱本身對於第三代的目標是提升冷卻系統和減少車輛高速行駛中形成的上升力。再度調整的渦輪增壓以及提升到9.0的壓縮比提供了額外的10馬力，使evo的動力達到了266馬力。 lancer的車型底盤在1996年就被徹底改造了，這時的evo也在世界范圍內獲得了非常高的知名度。新的雙渦輪增壓器和lsd使得rs型號在6500轉時可產生276馬力、在3000轉時產生352牛米的扭距。還有新的ayc技術幫助分別調整後輪的扭距，防止高速過彎時產生的轉向不足現象，這些變化都使得第四代evo在短時間內被一搶而空。evo iv的外形區別可以通過車頭的兩個大霧燈來識別，這也成了之後evo系列的一個標志。同時， 第四代evo也宣告了老evo以重量小為優勢時代的結束，彌補這種缺憾的更加強勁的動力。 98年1月第五代evo面世，答叢它最顯著的變化就是渦輪增壓等由於體積的改變而變的更加強悍了，此時4g63的扭矩增加到3000轉時373牛米. 功率則和4代一樣保持在276馬力。除了在動力方面的繼續加強，它的外型也做了改動，變的更加的具有侵略性。 第六代evo調整的核心在冷卻系統和引擎的耐用性上。rs型號上換上了更大片的中冷器以及新的活塞，並且給渦輪增壓器換裝了鈦合金的渦輪片。另外, evo vi的外形也在老款的基礎上做了調整，原來大大的霧鏡被放在了兩邊為清辯櫻增強氣流的順暢。在gsr和rs外也新加入了rs2型號，相當於gsr和rs的折衷，既擁有rs的動力也擁有了gsr的舒適。此時，ralliant也為evo vi調試了一小批更輕更強勁擁有330馬力的rs sprint型號。99年，三菱又出了一批為紀念芬蘭拉力車手tommi makinen而命名的特別版車型，其擁有recaro桶座，17英寸輪轂，momo方向盤和換檔桿，外型方面則有makinen獨有的紅色及各種貼畫，這一型號也被成為evo 6.5。也就是第六代evo，使得之前一直對evo系列不屑一顧的美國人開始對evo另眼相看。 2001年，三菱決定參加wrc等級的拉力賽而不是以前的a級別賽事，所以也不再受賽方要求的限制。新的evo vii是建立在lancer cedia車型的底盤上，安裝了中央差速器鎖和前後lsd限滑差速器，所以車身也比前一代增重不少。發動機扭矩增至385牛米，由於對發動機的調教獲得了更高的燃燒效率，雖然官方公布馬力只有276馬力，但別被這保守的數字騙了。此車可以輕松的幹掉一輛法拉利360 modena。 2003年, evo又一次被改變, 這次是性能提升了的super ayc和6速手動變速箱，有標准型, rs型和mr型。evo viii mr型應用了bilstein的快速反應避震筒，增強了操控性。車頂和其他部件輕質材料的使用成功的將車的重力降低。更詳細的調整包括還四驅系統, abs等。從這個版本開始，在英國, 出現了一些特殊的evo，包括fq320、fq340、fq400等，它們分別擁有320、340以及400馬力。fq400並非三菱官方製造，而是三菱御用的改裝廠rampage的功勞，它擁有了所有在地上跑的汽車中最高的升功率，著名的汽車媒體top gear甚至在觀眾面前展示了這輛改裝後的fq400是如何輕松的和蘭博堅尼 murcielago 在賽道上角逐。 2005年3月lancer evolution ix在日本上市，甫一推出它就受到了媒體和車迷的追捧，就連那些最挑剔的跑車愛好者都不得不承認它的成功。也正由於這個原因，在三菱將中國定位於它的戰略重點之後，義無反顧的決定將於2006年10月份以後開始在中國大陸銷售這款高性能四門轎跑車。 詳細資料： http://ke..com/view/633933.html?wtp=tt