房車賽16有多少馬力
① 房車賽-賽事等級怎麼劃分
一級方程式賽車的英文名字是:「Formula 1」。其Formula被譯為方程式,其實真正含義是「規定」,也就是對賽車的基本概念用比賽規則進行規定,按比賽規則製造出的單純的比賽用車……。目前世界上有以「跑車」為基本概念的比賽用車,方程式賽車的基本概念與它們不同。簡而言之,就是輪胎裸露在外(openwheel)的單座席(monopost)比賽用車。在方程式賽車的家族中,一級方程式賽車是該類比賽的最高峰。
最新的一級方程式賽車的比賽規定(1999年),賽車最大寬度為180cm。前輪的突出懸掛系統(overhang)與前輪中心距離在120cm以內,後輪的突出懸掛系統與後輪中心距離在50cm以內。引擎要求為自然吸氣、最大排氣量為3000cc的4沖程(stroke)、12氣缸以內。該類引擎的最大馬力沒有正式發表,據估計應在750-800馬力之間。這種引擎和碳素合金的底盤(各車隊獨自開發的原產品)組合後的賽車一年大約將進行約300km的高速比賽。這就是一級方程式賽車比賽,也被稱為「F1格蘭披治大賽」。為什麼叫「格蘭披治」,是Grand Prix的音譯。法語中Grand Prix的意思為大獎。
再說一點,一級方程式賽車的車身為碳素合金,比賽要求賽車在載有車手的情況下,賽車重量不能低於600kg。我們不難看出一級方程式賽車的挑戰並不是要求賽車擁有最大的動力,而在於讓這一台輕量的賽車產生高度運動性能。
從歷史上首次汽車比賽的1894年(從巴黎到里昂)到1900年間,還沒有出現「方程式」(Formula)一詞。當時的汽車比賽很簡單,只是按燃燒方法(汽油機與蒸汽機)、座位數來分組比賽。在那時,汽車至少有兩個座位,直至1920年代末單座賽車才出現。後視鏡的發明促進了這項發展,它可替代"副駕駛"來提醒駕駛者有人要超車了。
1904年,FIA(國際汽聯)成立了,這個國際組織不得不制定規則,從而保證車手及觀眾的安全。同時,FIA指導賽車運動朝有利於道路汽車發展的方向發展,因此,在汽車運動歷史上指定了比賽規則。從1907年至1939年,幾乎所有可能的規則都制定過,最小重量、最大重量、燃料消耗及氣缸口徑的限制,但自1939年之後,最常用的限制是發動機氣缸容積,此限制最早於1914年曾引人過。
「方程式」最早於1904年被FIA使用(限制最大重量),以區別於小型汽車,作為與小型汽車不同類型的另類賽車。但「一級方程式」一詞是直到二次世界大戰後才出現。FIA一級方程式世界錦標賽則創辦於1950年,屬於FIA一級方程式世界錦標賽的第一場汽車賽是英國大獎賽,於1950年5月13日在英國銀石賽場舉行。
② GTR可以改到多少匹馬力
不在乎車輛的改裝可以上1000匹。一般點的改裝可以達到500匹。
③ 為什麼中國房車比賽規定的排氣量那麼小 (1600cc)我們日常量產車里排量小於1.6的車也不是主流啊
WTCC、CTCC、德國房車大師賽以及保時捷卡雷拉房車賽都是以量產車為基礎的,就拿高爾夫舉例,雖然看上去是高爾夫,但是與我們能買到的高爾夫也就外觀相似和品牌相同,剩下的全部經過專業升級改裝,都帶渦輪增壓,而且是專業級的,爆發力很驚人,所以排量不能說明什麼。
另一個例子,現今國際汽聯的規定,F1的排量不許超過2.4,無增壓、8缸4沖程。但是轉數可以輕松拉到一萬轉,最高時速可超過350km/h,馬力超過600匹。所以這就更能說明排量只代表組別,或是標准,不能說明賽車的馬力。
如果你想了解大排量的國際賽事,可以關注下法國勒芒24小時耐力賽和達喀爾拉力賽,這兩項賽事的車輛排量都很大,基本都超過3.0,尤其是勒芒的原型車組別。其餘世界級大部分賽事排量都不大。也出於安全性考慮吧。
說錯勿噴。
④ 問一下汽車的比賽都有哪幾種,區別是什麼特別是那個像頭文字d里邊自己改裝車然後比賽是什麼賽事
就以一樓二樓的簡述一下吧,方程式的就不管了。房車賽通俗點講就是使用私家車作為比賽工具,世界房車錦標賽是國際汽車聯盟(FIA)旗下與F1和世界拉力錦標賽齊名的國際賽車頂級賽事。它是涵蓋方程式和拉力賽的汽車賽事,F1專為比賽製造賽車,世界房車錦標賽更關注挑戰極限大自然。而世界房車錦標賽則是以在售的量產房車為基礎的比賽,世界房車錦標賽對賽車規定了嚴格的條例,參賽車型必須以至少4座的量產型房車為基礎,採用4缸發動機,排量不能超過2升,而且必須採用自然吸氣方式,最高轉速不得超過8500rpm,最大馬力也被限定在250-270馬力的區間,比賽形式也和F1一樣,比賽場進行。對於場地賽、24小時拉力賽,都是一種比賽形式,區別是一個以時間作為賽規,一個以場地。至於漂移賽就是用來觀賞性的,一般都是在賽車場進行的,房車賽裡面有這個項目,北京舉辦過幾次漂移賽。以上這些都是正規合法的比賽,比賽車型改裝都是有要求的。
對於非正規非法比賽,就是頭文字d裡面那種,車隨便改就行出任何事自己負責。不過因為比較刺激,比較拉風所以很受大眾喜愛。基本上現在出現的賽車比賽就是這些。那些卡丁車什麼的我也不怎麼了解就不談了。希望能幫到你 謝謝
⑤ 介紹世界上著名房車賽的歷史和參賽車型
ETCC 歐洲房車錦標賽
2000年12月8日,國際汽聯賽 車運動委員會在摩納哥宣布任命由KSO組織負責承辦2001年開始的全新FIA ETCC歐洲房車錦標賽,這標志著ETCC重獲新生。第一年的比賽就吸引了包括寶馬、奧迪、阿爾法.羅米歐、本田、日產、歐寶、沃爾沃等眾多車廠共39部賽車前來參加,米其林也成為ETCC唯一輪胎指定贊助商。第一年的比賽分為STC(超級房車組)和SPC(超級量產組)兩個組別進行比賽,到了2002賽季,兩個組別合並為真正意義上的ETCC,並且參照F1比賽改進了規則,如每站成績計前6名,得分一次為10、6、4、3、2、1。這年起,ETCC形成了每年十個分站比賽的慣例,寶馬和阿爾法.羅米歐兩大陣營逐漸脫穎而出,人氣也日漸火爆,當年觀看比賽(包括電視轉播)的人數就突破了3億人次,並且不少車隊車手首次光臨澳門東望洋賽事。
2003賽季,比賽規則被進一步調整,每站成績計前8名,得分為10、8、6、5、4、3、2、1,2002賽季中途引入的前三名負重規則也被繼續使用。這個賽季參賽車輛縮減至22部,以廠商名義參加的也僅有寶馬、阿爾法.羅米歐以及西亞特三家。競爭主要是在寶馬和阿爾法.羅米歐之間展開,年度車手總冠軍被阿爾法車手塔庫尼拿走,寶馬則獲得年度車隊總冠軍。這種情形在2004賽季被繼續延續著,只不過最終的年度車手和車隊總冠軍都被寶馬包攬。為了改變兩大巨頭獨霸賽事的局面,同時也為了能吸引更多的廠商、贊助商和觀眾,國際汽聯決定在2005年將ETCC升級為WTCC國際房車錦標賽,增設歐洲以外的分站賽,並保持規則基本不變。這一改革立竿見影,吸引了通用、福特以及中國的華晨汽車等幾大汽車廠商的參與,比賽的精彩程度和影響力都將大大提升,為房車賽事的歷史翻開了嶄新的一頁。 這一改革立竿見影,吸引了通用、福特以及中國的華晨汽車等幾大汽車廠商的參與。
WTCC(World Touring Car Championship)世界房車錦標賽
WTCC(World Touring Car Championship)即世界房車錦標賽,是FIA國際汽聯於2005年新推出的一項全球性汽車賽事,它的前身即為ETCC(Europe Touring Car Championship)歐洲房車錦標賽。WTCC將延續ETCC的Super 2000車輛規則,每站比賽分兩回合(每回合8圈)進行,並頒發冠軍車手和冠軍車廠兩個獎項。參賽的車輛為Super 2000級別,必需以量產房車為基礎,發動機排量不能超過2000cc,採用自然吸氣方式,馬力在250hp~270hp之間。目前2005年度WTCC賽程安排暫定為10站比賽,除了延續ETCC原有的歐洲分站以外,增加了中美洲的墨西哥、歐亞交界的土耳其以及亞洲中國的澳門三站比賽,其中,澳門被指定為全年的收官之戰。
⑥ wtcr要求每個車型的動力水平是多少
WTCR時代都用2.0T發動機,馬力上限是350匹,車身主體也不能改,所以動力弱、賽車重(整備質量都在1.2噸以上)。
WTCR:世界房車錦標賽的一個簡稱,WTCR房車世界盃被譽為「房車賽界的奧運會」,是著名的WTCC賽事與TCR賽事於2018年合並後的一項全新比賽,與F1、WEC、WRX、WRC並列為世界五大頂級汽車賽事。
該賽事是對參賽車隊技術與管理運營能力的嚴格考驗,也是對車輛性能的終極考核。而WTCR比賽誕生的初衷也很簡單,是由於原先WTCC和TCR比賽不管是單車的造價還是運營的成本都非常高,超出了不少廠商的承受能力。
因此WTCR的比賽創立之初就有兩個原則,一是繼續保持比賽的高規格,以及比賽的觀賞性。二是降低成本,吸引更多的廠商參加。這也是為什麼從2019年開始,有不少自主品牌參加了這項比賽的原因。
WTCR的前身WTCC由於參賽車輛造價過高導致此項賽事入門門檻過高。所以FIA於2018年將WTCC賽事修改為WTCR賽事。
通過動力、底盤性能參數和規則的限制盡量降低參賽車輛的製造成本以及不同品牌之間的性能差異,從而使得WTCR比賽更加具有觀賞性。同時FIA於2020年引入倒序發車的規則,使得比賽觀賞性更上一層。
⑦ 房車賽-賽事等級怎麼劃分
最富盛名的頂級房車賽———DTM是當今世界最富盛名的頂級房車賽,在房車比賽類型中是屬於最高級別的比賽,至今已有20年的歷史,是代表歐洲最高水準的賽事,每年在歐洲舉辦十場分站比賽,數以十萬計的觀眾在比賽當日到場觀看賽事。賽道旁的觀眾不僅能欣賞高水準、扣人心弦的車賽,目睹一對一激烈競爭和無數令人叫絕的追超表演,同時還可以欣賞一系列娛樂活動,從優美的音樂會到拳擊錦標賽,內容豐富,精彩紛呈。
全球頂尖的房車好手雲集對決———在全球眾多房車賽事中,DTM是雲集了最多頂級職業賽車手的比賽,有前任的一級方程式車手轉到DTM參加比賽,也曾經有DTM車手晉升一級方程式,大名鼎鼎的世界一級方程式冠軍舒馬赫便是由DTM晉升一級方程式的典型例子。
賽事激烈,精彩紛呈———DTM每場賽事都以緊張激烈、扣人心懸而著稱,冠亞季軍之間的差距一般只有百分之幾秒,勝數變幻莫測,不到最後一刻,都不敢輕言奪冠,這也是DTM深受大眾歡迎的重要因素之一。但由於該賽事只在歐洲地區舉辦,所以影響力遠不如F1為代表的3大賽事。另外DTM的主要亮點是對賽車的性能進行的各種形式的改裝。
草創的1984年
說到DTM賽事的歷史,就要把時光調回到1983年。當時由於主流的非露輪式/Non Open Wheel賽事的主流Group C.已經走入昂貴與無趣的死胡同,所以德國的最高賽車協會ONS(地位如同國內的CTMSA)就打算興起一波房車賽的"文藝復興"邉櫻�妒竊詡�Y德國境內主要的賽車重要人士研商之後,決定製定一組叫做量產車賽事/Proction Car Championship的組別,就是後來的Group A.。這個組別最大的特點就是只有一個層級,也就是不論車輛的大或小,都在同一場地內競技,而立足點的公平,就在於劃時代的漸次加重製,也就是說馬力犟大或車身尺碼大的車必須加重,而引擎動力較小的車型則可使用較寬的輪胎等等,用車輛的馬力重量比來決定加重與否,以達到期望中的起點立足平等。而為了避免同一輛車與車手主導整個賽季的賽事,所以每一場的前幾名車手必須在下一場比賽中犟迫加重,如果隨後成績未能繼續保持前三名,將可於次場卸下加重鉛塊,如此一來便大致建立了新一代房車賽的中心精神。
首屆DPM(German Proction Championship)/德國量產房車賽於1984年的3月11號在比利時的Zolder賽車場舉行,受到德國賽車迷瘋狂的支持,自此之後,德國量產房車賽就一步步走向為人熟知的DTM賽事。1984年賽季參賽的車輛有BMW 635 CSi、Rover Vitesse、BMW 323i、Ford Mustang、Alfa Romeo GTV 6、Opel Kadett GTE、Volvo 240 Turbo、及Chevrolet Camaro,一共有7個車廠8種車型,所以不難看出這項賽事的迷人之處。由於這項比賽的草創精神完全將Motorsports擺在第一,所以受到車隊大力支持,也連帶吸引上百萬的德國當地觀眾。風行之勢,甚至也吸引了當時幾個F1車隊到DPM賽事中尋找車手,例如現任的BMW賽車部門總監、前任F1車手的Gerhard Berger就是在參加首屆DPM後,隨即於當年F1賽季中被吸收到ATS車隊,並且於1985年加入Arrows,從此開始不凡的F1車手生涯。在DPM舉辦的第二年起,參加的車廠已經從第一年的7家成長至12家,包括Mitsubishi Starion、Fiat Ritmo TC130、MG Metro Turbo、Nissan Silvia、Ford Sierra XR4Ti等等車,都是在1985年加入DPM,賽事成長幅度之鉅,更證明了車廠賽車部門對於DPM的重視。所以在兩個成功的賽季之後,德國ONS決定在1986年賽季開始前將DPM改名為German Touring Car Championship/GTTC,隨後德國一般賽車迷都將GTCC稱為Deutsche Tourenwagen Masters/DTM,所以DTM的名字就漸漸地取代GTCC而廣為人知。
DTM主導房車賽事
在1986年正式成為DTM的賽事後,第一家全力投入賽事的車廠為MERCEDES-BENZ,不過卻未能在當年度取得積分上的優勢,反倒是BMW過時的廠車635Csi以顯現出無戰力的狀況下,BMW決定開發全新的E30 M3加入DTM賽事。1986年的DTM雖然不是由M-BENZ或BMW獲得年度冠軍,但是卻有著劃時代的指標意義,因為當時在各種等級賽事中是以Turbo引擎為主導,但是獲得1986年的冠軍Rover Vitesse就是在DTM的嚴謹規定下使得NA引擎與Turbo引擎能夠在場上一同公平競技,這也是日後DTM能夠在短時間內橫掃房車賽事的原因之一,也相對讓比賽的可看性更高。
在1987年DTM賽事之前,BMW已經完成了E30 M3的研發,隨即投入當年的賽事。為了爭取當年的總冠軍,BMW甚至組成了一支全新的BMW Junior Team,在此之前,第一支BMW Junior Team是在1976年時組成,當時由Jochen Neerpasch(BMW Motorsports總監)挑選歐洲3位優秀的年輕車手,分別為M. Winkelhock(Smoking Jo/老煙槍、澳門東望洋常勝軍J. Winkelhock的哥哥,現效力於DTM2000 OPEL車隊)、M. Surer、以及E. Cheever,這3位年輕車手在當時為BMW贏得相當可觀的勝利,而3人也於隨後一同晉升至Formula-One賽事,所以新的BMW Junior Team顯得格外令人注目。新Junior Team的戰鬥力果真不凡,尤其以比利時籍的Eric van de Poele最為出色,同時Eric也是1987年的年度DTM總冠軍車手。不過除此之外,1987年還有幾件值得注意的事,首先就是獲得1986年德國Formula Ford冠軍的女車手-Ellen Lohr的加入,她出色的表現也在隨後被吸收至AMG-Mercedes車隊中效力。第2件事是駕駛Ford Sierra XR4 Ti的Manuel Reuter的出色表現,在1987年的10場DTM賽事中,BMW M3與Ford Sierra XR4 Ti分別得到5場的冠軍,當時M3與Sierra XR4 Ti的馬力分別為300及500匹,引擎設計方式也為自然進氣與渦輪增壓,但是仍然能夠公平的同場競技,證明了DTM對Turbo引擎進氣部份截面積控制理論的成功(Air Restrictor),也是日後各項賽事參考的對象。第3件事就是由AMG與Alpina兩家改裝廠成功的向車廠(M-Benz與BMW)取得技術支援與部份金錢贊助,所以在1987年之後所謂的廠隊就衍生為改各裝廠與車廠之間的組合,比如說AMG與Mercedes-Benz、AC Schnitzer/Alpina/Racing Dynamics與BMW、Irmscher/Steinmetz與Opel、及Wolf與Ford等組合,其餘則為私人車隊形式,如Zakspeed、Ringshausen、Isert等等車隊,AMG與Alpina的這個提議也主導了隨後DTM生態的發展。
BMW、Ford、M-Benz三足鼎立
1988年賽季的冠軍雖然是由老將Klaus Ludwig以Ford Sierra Cosworth獲得,但是對於Mercedes-Benz來說,是個收獲豐盛的一年,最主要的原因就是主力車手Roland Asch的表現,在年度排行上只比冠軍Klaus Ludwig少16分,對一位年輕車手來說得來不易。不過當時的Ford Sierra Cosworth則是在不斷的抗議聲中拿下冠軍,因為500匹的Turbo引擎即使加上的進氣限制器後仍然使300匹左右的190E與M3顯得無力招架,不過Klaus Ludwig還是順利拿下他第1座DTM總冠軍杯。
1989年則是相當爭議與車手大搬家的一年,首先是為Ford效力達9年的上屆冠軍Klaus Ludwig跳槽到AMG車隊,同時他也與Sauber車隊達成Group C.的C9/銀箭合約,不過由於Klaus對於Group C.的適應不佳,所以他在1989年的重心仍舊是擺在DTM上。不過Klaus的邭鈦K不好,在89年的一場比賽中,他與Armin Hahue發生嚴重的車禍,Klaus雖然只有幾處瘀青,但是Armin卻斷了一隻腳與手臂,這個事件大大影響了他的表現。反之BMW-Schnitzer車隊的新人Robert Ravaglia則是在動亂中表現出色,更是創下了首次參加DTM就獲得當年總冠軍的唯一例子。Ford Sierra Cosworth則仍舊是爭議不斷,首先是車隊偷偷將進氣限制器由36mm偷挖到40mm,然後又將車重再次減輕100公斤左右,雖然Ford Motorsports以大筆金錢賄賂DTM,而DTM主管也一再為Ford掩護,不過邭狻�嵙�約訓腂MW-Schnitzer還是順利打敗馬力巨獸Ford Sierra Cosworth,獲得1989年的總冠軍。因為1989年的這些風風雨雨,Ford隨即在1990年退出DTM,讓人相當惋惜,不過此時在北美參加Trans Am與IMSA賽事有得的Audi隨即捕上空缺,加入1990 DTM,不過Audi的問題在於DTM首次出現的V8引擎與Quattro/4輪傳動系統。
1990年時BMW M3與Mercedes-Benz 190E都已經演進到Evolution及Evolution 2版本了,即使如此,引擎設計與排氣量也仍舊維持在NA與2.5升這個標准,不過Audi的NA 3.6升V8出力在415匹左右,加上Quattro系統,實在很難與M3與190E進行抬面上的虛擬比較。ITR主席也是AMG的老大Hans Werner Aufrecht曾建議Audi將Quattro改為後輪傳動,但是Audi極力反對,認為這個有違DTM精神,所以1990年Audi V8 Quattro就以1300kg的車重、V8引擎415匹馬力、以及Quattro系統加入DTM戰局。Audi的V8引擎與Quattro果然在RWD的DTM主要潮流中占盡優勢,主力車手Hans Joachim Stuck在年度中與BMW車手Johnny Cecotto拚鬥的相當激烈,但是在最關鍵的一場比賽中,H.J. Stuck大概做夢也沒有想到現今F1的當紅犟人Michael Schumacher竟會是他的貴人。Schumacher當時是剛剛被AMG簽下的年輕車手,沒想到在Audi與BMW的關鍵比賽中,在第一個彎就將BMW的希望Johnny Cecotto給撞了出去,所以Audi首次加入DTM就獲得冠軍,多少有Michael Schumacher的功勞。同年Opel也以大尺碼的Omega取代Kaddet,不過過多的底盤問題使得Omega 3000 24V廠車成為1990年的埝底大王。
經典的1991年1991年的DTM賽季則是所有DTM迷公認最精彩的一年,當時的參賽廠家與車輛數目都是DTM的最高峰,4家車廠-Audi、BMW、M-Benz、Opel與41輛車。在1991年賽季後期,Opel就已經開始研發Class-1規則的Calibra V6賽車,同時也表示如果在1992年DTM不接受Class-1的提案時,就將於1991年賽季結束後停止參加DTM賽事,結果Opel的如意算盤並沒有成真,DTM在1992年仍是採用與91年同樣的賽例,所以Opel就退出的DTM。Audi則延續了1990年的優勢,順利再次衛冕冠軍成功,只是這此的功臣不是Hans Joachim Stuck,而是從AMG轉過來的Frank Biela。Frank Biela以Audi V8引擎與Quattro的絕對優勢擊敗昔日隊友Klaus Ludwig,同時也開始他與Audi的長期合作,Frank Biela還在2000年駕駛Audi R8R獲得Le Mans 24小時耐久賽冠軍。
DTM式微1992年的DTM則是充滿丑聞與失望,首先是兩屆冠軍Audi私自將曲軸的角度由原本的180度更改為90度,如此一來V8引擎將能夠有更高的轉速與更快速的反應,也會製造出獨特的聲響,BMW相當熟悉這一點,所以就在第1站Zolder後,正式向ONS提出抗議,起初ONS解釋為合法,但是在BMW不斷的施壓下,終於將這個曲軸設計判定為違反DTM賽則。Audi在此後隨即淡出DTM賽事,在1992年僅有Frank Biela在Nurburgring贏得一回合賽事而已,所以基本上而言,1992年只剩下Mercedes-Benz與BMW還留在DTM中,而明顯的發展到最後的BMW M3 Evolution 2在實力上已經落後190E 2.5-16 Evolution 2一大截,所以Klaus Ludwig順利的在1992年為AMG-Mercedes拿下第1座DTM總冠軍杯,同時AMG女車手Ellen Lohr也在Hockenheim單站中拿下冠軍,而成為DTM歷史上絕無僅有的一位女性冠軍車手。由於BMW Motorsports深深了解E30 M3的實力,所以也於1992年底向BMW建議Class-1計畫,可是未能得到母公司支持,所以BMW就在眾人嘆息中於1992年賽季後退出DTM。
Class-1登台
在Opel、Audi、與BMW相繼退出DTM之後,唯一留在DTM的只剩下Mercedes-Benz,原本以為1993年的賽季已經沒搞頭了,就在這個時候Alfa Romeo的出現給了DTM一個延續的機會。1993年也是新的Class-1賽則施行的第一年,原本以為除了Mercedes-Benz之外會冷冷清清,可是由先前因直升機失事意外斷手退出F1的Alessandro Nannini領軍大舉入侵德國,所以1993年的DTM成了名副其實的義大利對決德意志的一年。Alessandro Nannini挾著155 V6的4輪傳動系統給了M-Benz 190 E極大的威脅,AMG可以說是潰不成軍,所以原本還在觀望Class-1規則的AMG現在才開始努力的利用W201的C-Class進行Class-1廠車的開發。就在M-Benz與Alfa Romeo戰得焦頭爛額之際,早在1991年就開始Class-1 Calibra V6計畫的Opel也選擇在1993賽季最後一場Hockenheim重回DTM。93年賽季的DTM順利由Alfa Romeo與Nicola Larini拿下冠軍,Mercedes-Benz軍團則以Roland Asch與Bernd Schneider堅犟的戰力與以Class-1規則修改的190E EVO 2完成了2、3名的成績。就在DTM轉型為Class-1規則時,同時也衍生了馬力小了將近150匹的Class-2賽例來補充其餘部份,所以嚴格說起來,1993年對DTM是一個相當重要的轉型期。
1994年的DTM則是如同重新洗牌後一樣,在新的Class-1規則下,有Alfa Romeo、Mercedes-Benz、與Opel一同參賽。由於AMG開發的Class-1 C-class廠車相當優秀,所以明顯的155 V6 Ti已經沒有去年那般壓倒性的優勢。對於這3大廠隊來說,1994年的Class-1似乎是一個充滿契機的一年,但是相對於許多個人車隊而言,Class-1就如同當初DTM草創時期所要脫離的Group C.一樣昂貴,所以1994年對不少個人車隊來說,就是DTM的最後一年,甚至有不少車隊在賽季結束之後,還破產留下一大筆爛帳,例如WS DHL BMW就是最出名的案例。不過更重要的是在1994年賽季結束後,為AMG拿下冠軍的3屆DTM冠軍Klaus Ludwig決定在1995年加入Opel,與Keke Rosberg成為隊友。
ITC時代
實行Class-1規則後的DTM賽事於1995年在FIA的咦饗攏��礁鼡Q名稱為International Touring car Championship/ITC,參加的車隊依然是以廠隊形式存在的AMG Mercedes-Benz、Alfa Romeo、與Opel為主,由於參賽的花費與賽車科技、製作成本相當昂貴的情況之下,各車廠參與的意願逐漸降低,因為Motorsports的基礎動機在於實踐車廠科技,但是ITC廠車上的技術在當時已經超越量產車相當多,直逼Formula One賽車的底盤與引擎技術,所以對於車廠的實質回饋並不大,再加上高昂的花費,使得這項房車賽的原意盪然無存,所以在改制為ITC後,只存在了2年,1996年底之後,由DTM衍生的ITC正式結束,而DTM房車賽也從此劃下句點。1995年的冠軍由AMG的Bernd Schnider拿下,1996年則是Manuel Reuter以Opel Calibra V6 4x4拿到最後的冠軍。ITC結束之後,FIA在房車方面的競賽等級有向下發展的趨勢,而等級更高的FIA-GT賽事卻也諷刺的在ITC結束之後產生,整體而言,在FIA-GT與當時的Class-2中間存在著不少的落差。而與Class-1 2.5升的等級前後期誕生的Class-2 2.0升等級隨後也因為相同的原因而從房車主流中敗下陣來,取而代之的是1990年代末期的Super Proction或是N Plus等級房車賽,由於限制相當多,所以相對的在速度上與可看性也不高,當然花費低是其最大優勢,但是對Motorsports長遠來說,始終不是一件樂於見到的事,但是在Super Proction與FIA-GT之間的差距實在太大,所以DTM在此時就有重生的契機。
DTM 2000重回舞台
德國房車大師賽(DTM)在梅賽德斯-賓士的鼎立支持下再獲重生,而在DTM重回賽場的這4年時間里,重返賽道的CLK AMG DTM賽車也隨之創造了另人難以置信的輝煌戰績,其中3次問鼎車手冠軍,更神奇般的4次蟬聯年度車隊冠軍。
重新開始與規劃的DTM賽事稱為DTM 2000,慨略規則是使用自然進氣4.0升的V8引擎,出力限制在450匹左右,統一使用Bosch的ECU,參賽車輛的輪距、軸距、前後懸、車高等等都有嚴格的標准,為的就是求Aero Dynamics上的公平。初期參賽的為Mercedes-Benz CLK及Opel Coupe,Abt車隊則以Audi TT破格加入DTM 2000賽事,所以為2家競爭,1家插花的局勢,2000年度為10個單站、每站兩個Heat的傳統DTM競技方式。DTM 2000在重回賽壇後,相當受到好評,但受限於初期車型過少的原因,未能造成當年的轟動情勢,而年度總冠軍則由AMG車隊轉型的HWA-AMG車隊老將Bernd Schnider拿下。相信對於所有熱愛DTM/德國房車賽的賽車迷來說,一定希望在2001年賽季開始前,能夠有新的車廠與車型加入DTM 2000,目前最有希望的很可能是BMW M3與Volvo Coupe,相信假以時日、等待一切成熟之後,DTM將相當有希望能夠再次成為房車賽的最高學府。