卡羅拉雙擎內飾用料

『壹』 卡羅拉雙擎的缺點

卡羅拉一些通病

1、內飾用料差
卡羅拉內飾感覺比較粗糙，中控區域大部分都是硬塑料，而且偷工減料的情況比較多，像車門把照地燈都省掉了，把手簡單得就剩下塑料片了。雖說這個價位的合資車大多都是不太注重內飾用料， 但這方面國產車的用料就要厚道多了。

2、車漆薄
日系車輛車漆薄確實是一大通病，尤其像中國車馬人龍的路況，日常駕駛中小剮小蹭在所難免，而卡羅拉稍微刮蹭下就露出底漆，讓車主心疼不已。但是我們也不能完全的貶低日系車漆薄就是偷工減料，就是不耐刮，因為車漆是否耐刮主要是靠表面清漆的硬度。

3、配置低
卡羅拉沒有全系標配ESP車身穩定控制系統，即卡羅拉低配版是沒有ESP，低配車型一般都是走量車型，自然會有很多車主選擇購買低配，而對於這個ESP系統，作為緊急剎車時的一道安全保障，需要時可以救命。另外，卡羅拉低配把發動機防盜跟座椅高低調節給減了，卡羅拉的後排也沒有設計空調出風口和USB介面，在現代流行的趨勢下，這些實用且成本不高的小部件都省掉了，確實不應該。

4、懸掛偏軟
卡羅拉後懸掛改為筒簧分離式，沒有採用雙A臂和多連桿懸掛，這對操控性還是很有影響，至少它不夠穩定，高速過彎時會明顯感覺到後懸掛力不從心。而且有點不足的就是非獨立後懸架對於細小振動的抑制還是有點硬，通過減速帶時候後面有點顛，其它沒什麼問題。

5、車身重量較輕
車身重量較輕是日系車普遍的特點，卡羅拉的車身重量僅為1.3噸左右，在這一級別車型當中算是相當輕的了。有些人因此就認為日系車鋼板太薄不安全的觀點是不確切的，安全與鋼板厚度沒有太直接的關系。不過，過輕的車身卻會導致車輛在高速行駛時穩定性不足，容易發飄，駕駛員的信心會受到影響。但車主們因此也享受到了車身輕帶來的油耗低的福利。

6、底盤噪音大
卡羅拉底盤噪音主要還是由胎躁傳遞到車廂中的，如果在碎石路上駛過，可以清晰地聽到每一粒被輪胎帶起的沙礫撞擊底盤的聲音，並不怎麼悅耳。在平坦的高速公路上行駛時，輪胎噪音也會比較明顯地傳入車廂。不過解決方法比較簡單，可以換成靜音輪胎或者做個底盤裝甲，都能有效地抑制底盤噪音。

7、後備箱空間小
卡羅拉雙擎後備箱小，因為電池佔用空間，後備箱空間確實不大，大型的行李箱剛好能放進去，放兩三個就滿了，不適合運送大物件。

『貳』 雙擎的缺點

首先是雙擎這種技術目前只有少數幾個廠家在用，其可靠性還有待觀察。其次就是同一款車的話如果是雙清版本一般會比普通版貴一些。同時雙擎雖然有兩種動力來源，但也但也使得在使用的同時要考慮充電和加油兩個問題，畢竟目前像充電站這樣的設備還沒有大規模的普及開來，因此對於電動機來說其續航里程也是一個問題。

『叄』 買混動真有這么香嗎簡析一汽豐田卡羅拉雙擎

[資訊-牛車網]

在整個混動技術領域，豐田自然是說話有分量的元老了。豐田的混動產品全球銷量已經突破1200萬輛，占據了90%的市場份額，自1977年，豐田便展開了在混合動力方面的研發，隨著普銳斯的推出，也有越來越多搭載混合動力的豐田車相繼問世。截至目前為止，在售的多款豐田車型經歷換代後也推出了混動版本。不知道大家發沒發現一個問題，無論任何車型，更受推薦的都是混合動力版本，其中最經典的案例還是卡羅拉雙擎。

很多人在選車的時候通常會問問身邊比較懂車的人，或是上網多看看評測、導購類的文章和視頻。但無外乎更多人在車系中推薦的都是混動版，隨著保有量的增加，大家對混動版的認知度也和從前不同了。但仍有不少人會問「幹嘛非得推薦我買混動版，多花的錢我得啥時候才能省出來啊，我又不跑滴滴」。

#買混動不能只為省油

混動車型優異的節油特點並不能成為買單的理由，即便是你選擇混動車型去從事網約車職業，購車所多支出的費用分攤到每日所節省的燃油費中，也需要很長一段時間才能回本了。因此混動車型的真正產品力並不是節油或者說節油只佔了其中一小部分，更好的駕駛質感其實才是最大賣點。

#為什麼都說雙擎版開起來更舒服？

這代卡羅拉替換掉了第二代豐田油電混動技術，搭載最新一代混合動力技術。動力系統依然為1.8L自然吸氣發動機搭配電動機加E-CVT變速箱的總成。其中1.8L自然吸氣發動機最大功率98馬力，最大扭矩142牛·米，電動機最大功率72馬力，能帶來163牛·米的峰值扭矩，整套動力系統的綜合功率為122馬力。雙擎版的變速箱使用的是來自愛信的E-CVT，它和傳統的CVT變速箱不同，不但沒有離合器，它的發動機與電動機之前的切換是靠行星齒輪來完成的。

說實話，這一代卡羅拉無論是燃油版還是雙擎版整體的動力體驗都非常平淡，通過對比競品的零百加速成績也就不難體會了，11秒左右的成績還跑不過1.0T的思域。相比之下，雙擎版因為有電機加持的原因在平順性方面會做的非常出色，簡單來說就是很多人抱怨的頓挫問題在雙擎版上得到了改善。

另外，很多人會說我的車是CVT變速箱，怎麼可能有頓挫？其實這個想法是錯誤的，CVT變速箱真實表現如何不單是變速箱效率要高，與發動機之間的匹配也是非常重要的，雖然CVT沒有明確的擋位，變速比的值是連續的，也就是說無論發動機處於什麼樣的功率，CVT變速箱都能良好的承載，但很多車型由於發動機與他之間的匹配做的不到位，實際開起來仍然也會有頓挫感出現。

卡羅拉雙擎版車型起步時通常為電機接管動力輸出，此時的動力表現也會很直接，畢竟沒有變速箱反應的時間。電池在電量充足的情況下會一直支持電機工作，面對城市裡擁堵路段的走走停停，混動車型的優勢就顯得非常明顯，純電輸出不僅不會消耗燃油，還會帶來非常友好的平順性。電機和發動機匹配的已經是相當默契，隨著踩油門踏板力度的增加，發動機開始介入工作，整個轉化過程不會有一絲的突兀，因此整個加速過程會比燃油版更順暢，也就是大家常說的「開起來舒服」。

#聽說卡羅拉的不同配置中控台樣式也有區別？

上一代卡羅拉因為內飾質感較差且懷舊感非常濃郁也被很多車主吐槽，而現款卡羅拉可以說有了一個很大的進化，當然也有一些細節被吐槽。

區分新車頂配與其他配置通過中控台就可一眼看出來，頂配版本採用的大屏尺寸更大，且擺放方式為縱向，但按照大多數人的審美來看，肯定不會選擇頂配車型，因為那塊縱置的屏幕實在是欣賞不來。雖然它的尺寸足夠大，但UI設計依然比較掉隊，現在看來還是不討人喜歡。

除兩個動力版本的乞丐版車型外，其餘配置採用了9英寸橫置液晶屏，看起來還是會更和諧一些。車機系統支持兩套互聯系統，分別是CarLife和趣駕WeLink，需要注意的是連接藍牙和車機系統需要停下車才能進行操作。

設計師在內飾方面也費了不少功夫，特別是中控區域。我們不光能發現在內飾的用料和材質上有所提升，手能觸及到的地方都使用了軟材質包裹，即便是塑料也看起來更和諧了。不過很多車主吐槽副駕駛正前方這塊區域有些侵佔車內空間，凸出的角度過大了。

儀表盤造型方面沒什麼亮點，左側和中間分別是機械指針，右側配了一塊行車電腦顯示屏，尺寸也不大。

頂配版本的電子屏尺寸更大，不過其實檔次感也沒好哪去。

#看見的和看不見的配置都有很大提高

這代卡羅拉把老款扭力梁後懸掛換成雙叉臂式獨立後懸架，在舒適性方面會有所提升。另外，新車的整體重心相對於老款車型有所下移，發動機更靠後，駕駛員位置也向後偏移，目的是增加車輛的操控性。還加入了ACA彎道輔助轉向系統，可以及時將內側的前後輪動力進行終止，把動力分配到外側車輪，讓整台車盡量避免推頭現象。

全系標配TSS2.0智行安全系統。該功能包含了全速域巡航、主動剎車、車道輔助等功能，其中全速域巡航支持0-180km/h全速域使用，通過右側按鍵打開雷達，設置好最高時速，雷達可檢測到當前車道前方行駛的車輛以及道路標線，從而根據前車的行駛軌跡加速和制動。

另外，豐田智行安全的TSS系統的加入也非常難得。包括PCS預碰撞系統和LKA車道偏離預警系統的主動安全配置以及8個安全氣囊通通為全系標配。值得一提的這8個安全氣囊中包括主駕駛膝部氣囊以及副駕駛坐墊氣囊，這在同級中除了自家兄弟雷凌外，就絕無僅有了。

#我對空間比較看重，卡羅拉會不會小了點？

這代卡羅拉的軸距（2700mm）在同級競品中的表現還是比較有優勢的，很多人說朗逸看起來會比卡羅拉更修長且寬大，但其實軸距方面是要弱於卡羅拉的（2688mm），軒逸則是要比卡羅拉的軸距更長一些（2712mm）。

在實際的空間體驗中，身高178cm的體驗者調整好合適的前排坐姿後坐在第二排，後排的整體空間表現為夠用，相比同級的德系競品表現稍稍差了點，不過滿足家用也還ok。體驗者頭部有四指的餘量，腿部則為一拳多一些，與老款車型相比基本沒啥改變。

#編輯總結

如果是在以前，身邊親朋好友問我10-15萬元買啥車的時候，我應該會更傾向於德系的產品，畢竟底盤扎實看起來也穩重。要是換做現在的話我肯定會推薦卡羅拉的雙擎版，作為家用這台車的綜合實力確實很強，同時他也繼承了豐田車特別好上手的一個特點，當然最重要的還是這一代車型的外觀，終於可以推薦給女性朋友了。