房車空氣減震器
越野房車比很多普通家用底盤更高，擁有很高的離地間隙，通過性極強，德野旗下一款憾路者系列越野房車。
用賓士U4000四驅底盤改裝的越野房車，有著很強大的越野功能性。定位C型越野房車，可上藍牌，也就是說用C照就能駕駛。
很大的一個成本都在那個底盤上了。這也是為什麼越野土豪願意買下它的一個原因。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
⑵ 完美的融合 Jeep大切諾基底盤懸掛拆解
前後懸結構分析 之前看過試駕文章的朋友應該都很清楚，新一代 大切諾基 （ 查成交價 | 車型詳解 ）最大的進化無疑是在保留原有越野能力的同時大幅提升了道路性能，而其搭載賓士血統的全新四輪獨立懸架系統正是帶來這一變化的關鍵。然後，讓我們把大口子放在上面的舞台上，看看它的底盤到底有什麼玄機。
早在戴姆勒和 克萊斯勒 聯姻的時候，這一代大切諾基和賓士ML的R&D工作就已經開始了，而這兩款在集團內部定位相近的豪華SUV的R&D方案就是共享底盤。不久之後，戴姆勒與克萊斯勒的婚姻在2021年以失敗告終。此後，信達和ML的研發一直獨立進行。兩年多來，克萊斯勒和賓士都有足夠的時間賦予產品獨特的個性，所以在外觀、內飾、動力系統上並沒有太大的相似之處。但在底盤部分，新大切的整個底盤與新ML基本一致，甚至克萊斯勒也坦然承認了大切與ML的血緣關系。但賓士ML在同一個平台上的身份，無疑讓信達奇的價值翻倍，賓士的血統確實讓它的道路表現更有說服力。
賓士ML前懸架解剖圖現款ML後懸架解剖圖
目前賓士ML採用的是前雙叉臂和後四連桿的結構，而新ML平台相信還是基於老款車型，大切諾基的懸架結構基本相同。
四連桿獨立懸架提供與汽車相當的駕駛體驗。
後懸架四連桿由三個控制臂和一個A型鋁制下擺臂組成。
與上一代相比，第四代大切諾基最大的變化就是採用了帶房車的四輪獨立懸架。後懸架由原來的整體橋式懸架改為多連桿式獨立懸架，全新的多連桿式後懸架給大斷面公路的性能帶來了質的變化。從圖中我們可以清楚地看到後懸架的獨立四桿結構，與減震器分離的空氣彈簧是可選的。負責承載減震器和空氣彈簧的下臂採用與A臂類似的結構，採用更輕的鋁合金材料，有效降低了簧下重量，從而使後輪具有更快的動力響應。
因為A型下擺臂負責承載減震器和彈簧，所以比其他連桿厚很多。
四根連桿採用全新的設計，但空之間的結構並不復雜。粗的A型下臂與彈簧和減震器聯動，主要負責承載，另外三根連桿插在彈簧和減震器之間。它們還與副車架相連，可以在增加橫向剛度的同時精確控制車輪傾斜度的變化，而後防側傾桿與減震器底座相連。剎車盤是一種常見的實心盤式單活塞結構，其尺寸被認為是同級別中上水平，其提供的制動效果也得到了編輯部同事的普遍認可。
減震器和空氣彈簧採用分體式設計，堅固的四桿設計保證了足夠的強度。
此外，我們還可以看到新大截和後懸架的空氣彈簧和減震器是分開設計的。一般來說，這種設計會佔用空空間，但與減震器彈簧的一體化結構相比，這種布置更有利於提高車輛的承載能力。
典型的雙叉臂結構，加上堅固的前穩定桿，剛性和強度不成問題。
前懸架結構與前代車型相同，雙叉臂和減震器彈簧的一體式布置是常見的結構。一長一短兩個A型臂的設計，是為了讓車輪在上下運動時自動改變外傾角，減少履帶節距的變化和輪胎磨損，盡可能讓車輪接地，從而提高操控性能。上臂A通過長「爪」與轉向節柱鉸接，但為了保證足夠的強度，前懸架並未採用任何鋁合金材料，但上下搖臂依然採用沖孔切割方式輕量化空。
前懸架穩定桿的直徑為33.85毫米，而後懸架穩定桿要纖細得多，直徑只有20.29毫米。在負責承受載荷的地方設計了一個厚橡膠襯套。
另外值得一提的是，前懸架穩定桿的不規則形狀異常「粗壯」，尺寸已經完全達到了連桿級別的水平。33mm的直徑也比後穩定桿20mm大很多，橫向剛度的提升也讓全新大切轉向更加輕盈靈敏。
此外，由於獨立喇叭作為轉向主銷，可以大大減輕減震器的負擔，並且車輪的轉向主銷不再與車身直接連接，因此在車身明顯側傾時，可以將車輪傾角的變化控制在很小的范圍內，仍然可以保證輪胎與地面的接觸。
前後輪眉下方均設有隔音棉，進一步降低了行駛時的噪音。
還學習了新切空空氣懸架。與賓士的空空氣彈簧不同，cut的系統使用了共享的空儲氣壓力罐，而不是四個獨立的車輪。這個儲壓罐隱藏在後座後面，對正常使用空房間沒有影響，有利於消除彈簧充氣放氣時產生的噪音。此外，mode 空氣彈簧和輪拱隔音棉也使懸架在跳躍時的噪音被抑制到非常小的程度。
藏在減震器後面的車身高度感測器
「Quadra-lift」空氣彈簧可提供多達五個級別的高度調節，這在我們的評估文章中也有詳細描述。此外，根據不同的駕駛模式，系統會調節彈簧阻尼，但如果彈簧阻尼也能提供手動調節，會更人性化。
底盤裝甲將大截底盤包裹的很緊，底盤護板厚度在3毫米以上，強度足以保證後副車架和外露的後輪軸差速器不會像牧民一樣被厚重的底盤大梁保護，所以底盤裝甲副
對於略顯精緻的大口子來說非常重要。底盤所有重要部位都覆蓋了3毫米左右厚度的鋼板，所以一般的鞋底基本不會對大切造成威脅。大5.7L車型搭載Quadra-Trac全時四輪系統，帶電子離合器的雙速全時主動分動箱也被底盤護板緊緊包裹，而5.7L車型專屬的後輪軸電控限滑差速器則完全暴露，因為副車架和排氣管的保護，後輪軸差速器的位置不需要覆蓋底盤護板。
結論:全新大切諾基的定位已經從注重越野轉變為兼顧所有路況的表現。更重要的是，公路建設後底盤應對越野條件的能力並沒有下降多少。可以說，叱吒風雲的大切諾基一點也不遜色於同級別的任何對手。與賓士ML同台，讓 Jeep 「越野利器侵路」的口號更有說服力。 @2019
⑶ 哈市哪裡能給房車加裝氮氣減震器的
哈爾濱市南崗區宏傑減震如帆粗轎跡器商店。氮氣減震是將油氣避震中的空氣換為純凈的氮氣的技術，哈爾濱市南崗區宏傑減震器商店成立於2005年，位於黑龍渣鎮江省哈爾濱市，是一家以從事零售業為主的企業，出售氮氣減震器和各種配件等。
⑷ 依維柯房車帶空氣懸架比不帶空氣懸架好嗎
這個答案幾乎是肯定的啊。
帶空氣懸架舒適性遠高於不帶空氣懸架，但由於成本問題，低配車上是不要指望配置這么高大上的東西了。
進口依維柯默認就帶吧？好像是……
優勢：
缺點——貴，真壞了也能保證低速爬到附近維修站吧……
如果自己定製車型時，有選配的話，可選配。再不行配個少片簧也行。
理論上來說空氣空氣懸掛肯定是要更好，國產依維柯歐勝底盤空氣懸掛是選裝，原廠是鋼板彈簧，我開過很多年依維柯，鋼板彈簧的結構在空車時不舒服，不僅噪音大，走顛簸路面或減速帶時後部非常顛，甚至會出現彈跳的情況，拉上五六百公斤貨物就明顯舒服很多了。
而空氣懸掛結構就可以比較好的平衡空車和載貨等不同載荷下的減震緩沖效果，可以達到更好的舒適性。畢竟依維柯就是個貨車的底子，鋼板彈簧+非承載車身，拉貨是不錯，但作為客車不改空氣懸掛確實舒適性差不少。
進口的依維柯現在都是標配後空氣懸掛的，不過進口依維柯一個底盤的價格就30萬左右，性價比不高。但作為生產國產依維柯的老國企來說，產品的質量確實也無法讓人恭維，我開過上世紀九十年代的老得意，又開了十年的寶迪，再看了不少現在開歐勝的人的反饋，明顯的感覺就是車子的配置是上去了，但質量和工藝卻下來了。畢竟改房車尤其是C型房車還是經常需要大載荷，本身車子自重也大，車子彈跳應該不明顯，鋼板彈簧至少是皮實耐用沒得說。考慮國情還是用鋼板彈簧吧。
肯定空氣懸掛舒適性好很多，我車子就是空氣懸掛的，高速公路降低，爛路升高，大大提高舒適性，減少顛簸性，鋼板的太顛了，跑爛路傢具聲音更大
首先你得了解一下兩種懸掛的工作原理和使用性質有什麼區別。
空氣懸掛主要由控制電腦、吸氣孔、排氣孔、氣動前後減震器和空氣分配器等組成。控制車身的水平姿態：調節車身的穩定系統。在國外，空氣懸架系統在重型貨車上的使用率超過80%，在高速客車和豪華城市客車上已100%採用，部分轎車也安裝了這個系統。
空氣懸掛工作原理
感測器將收集到的信號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分復雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。
當然，相比傳統懸掛，由於空氣式可調懸掛結構較為復雜，其出現故障的幾率和頻率也會高於螺旋彈簧懸掛系統，而用空氣作為調整底盤高度的動力來源，相關部件的密封性也是一個問題，另外，如果頻繁地調整底盤高度，還有可能造成氣泵系統局部過熱，會大大縮短氣泵的使用壽命。當然，隨著技術水平的不斷提高，很多問題都得到了良好的解決，同時，應用的車型也越來越廣泛。
綜合上述，兩種懸掛各有利弊。空氣懸掛系統的舒適度比傳統懸掛要提高不少，容易出現問題的部位就是氣缸部分。傳統懸掛的耐用性比較好。都是隨著製造工藝的提高，空氣懸掛會越來越受垂青。
不怕貨比貨 就怕不識貨，有利就有弊。我的房車就是鋼板彈簧加空氣懸掛系統。四條減震器改裝成氮氣減震。這樣基本能解決問題了。有機會可以來駕駛一下我的房車，感受一下效果。
你好！很開心回答你的問題。
這個答案是一定的，依維柯是非承載式車身，非承載式懸掛有多種，這里就把多層鋼板彈簧式懸掛改成空氣懸掛。
多層鋼板彈簧是懸掛的特點：
結構簡單，可靠耐用，價格便宜，缺點是因為多層鋼板行駛過程中碰見不平的路面會聽見摩擦聲音，而且比較顛簸。車內舒適感不強。
空氣懸掛的特點：
相對多層鋼板彈簧式懸掛來說，它質量輕，舒適度高，行駛平穩。而且換上空氣懸掛會省胎省油。唯一的缺點就是價格貴。
所以除了花錢以外，其他都好很多。所以我覺得有必要更換吧。最好是原廠自帶的。尤其是房車，會對車內的傢具起保護作用。如果加個氮氣避震應該會更牛。不過我還沒有試過。
⑸ 帶空氣懸架的suv可以拖房車嗎
可以拖房車的
空氣懸掛多用於高端豪華轎車或SUV，可根據不同路況調整車身高度，也可對避震器的軟硬度進行調節。即協調汽車舒適性和操控性的工具。
優點 彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。 另外高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。出於這種設計目的，空氣懸掛系統多用於經常在惡劣的路況條件下行駛的越野車上，以保證車輛能夠順利地通過泥濘、涉水、砂石等路面。 缺點 使用壽命短
⑹ 不到8萬就能玩的美式房車，水電配得足空調隨便開，選擇還挺豐富
HELLO！大好！近幾天，有車友提出要了解一下國內拖掛房車，的確，隨著房車市場的發展，拖掛房車品牌也有好多品牌產生，無論外觀還是內飾風格，大多是走的歐洲拖掛的路線。不過今天給大家帶來的，是一款緊湊型的德興美式拖掛房車。下面我們一起來揭開這款美式小拖掛的神秘面紗吧。
總起來說，今天介紹的這兩款德興美式拖掛，都採用美式拖掛外形，並且匹配電剎+13針，兩種不同的室內布局以及水電配置，售價分別是7.98萬（370-A）/5.98萬（320-B），前者配置豐富，適合4人自駕游，後者簡約緊湊，可供2-3人出行，兩者適合不同車友們，大家覺得怎麼樣？歡迎留言、討論，感謝您持續關注房車情報！我們下期再會吧！
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⑺ 首試蔚來ES7：堆料之上仍有驚喜
【皆電 評測頻道】在今年6月中旬的蔚來新品發布會上，我第一次見到蔚來ES7，這是蔚來的第四款SUV，同時也是NT2.0平台的首款SUV。當時的靜態體驗確實給我留下了不錯的印象，畢竟以蔚來一貫的重設計，重包裝，一身名牌，在靜態表現上一定不會差。
（圖/文/攝：皆電 高磊）
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