鐵質房車
① 如果獲取專業的汽車改裝知識
一：底盤改裝及程序
輪胎
底盤改裝的第一步應該從選一條適用的好輪胎開始。輪胎是汽車性能的終端輸出，再好的性能都必須靠四條輪胎才能表現。輪胎的改裝不外乎加寬、降低扁平比、胎質的改變。 除非馬力大幅度的提升，否則若只單純為了提高循跡性通常加寬10~20mm就足以應付一般道路上較劇烈的駕駛方式，而且不致造成轉向特性及懸吊負荷的改變。隨著動力性能的普遍提升，扁平比的降低已是時勢之所趨，通常也是配合著輪胎加寬、輪圈加大所做的調整。以市場主流的1600c.c.車種為例，-14，改裝時則以195/55-15或205/45-16為主要選擇。
輪圈
輪圈的加大必須是與輪胎配合著改變，有足夠的理由使我們相信，超過半數以上的車主改用大尺寸的鋁合金輪圈是為了美觀的因素，除了美觀的因素，輪圈的改裝是為了散熱及輕量化的因素。以鋁合金或鎂合金所製成的輪圈散熱效果要比鐵質的輪圈好上許多，若配合輪圈的特殊造型更能達到冷卻效果。改裝輪圈時要特別注意的是輪圈的Off-set，改用較寬的輪圈時Off-set的原則就是在不磨到輪拱和懸吊的情況下盡量採用原來的Off-set值。 在這兒要提醒讀者的是輪圈的重量才是改裝時最重要的考慮， 在賽車場上輪圈改裝的另一個重要目的是要爭取更大的空間，以便容納更大的剎車碟盤及卡鉗。
避震器和彈簧
輪胎的問題解決後接下來就輪到避震器和彈簧，有人會把避震器和彈簧分開換，但我們的建議是高性能避震器應該和漸進式短彈簧一並處理，。理由是高性能避震器都有它最佳的工作行程范圍，而原廠的彈簧會使避震器在接進行程上限的情況下工作，無法使避震器發揮最大的效益。如果不得已必須分開換時，應該先換避震器，避免只換短彈簧時避震器抓不住彈簧，且懸吊座底的情況。漸進式短彈簧是降低車身重心的正確途徑。
防傾
先換防傾桿或先換避震器及彈簧常常有所爭議，其實這是因為大家對於防傾桿的功用有不了解之處。防傾桿只有在左右懸吊動作不同步時才會產生作用，也就是說防傾桿的主要功能在於抑制側傾，對於改善平路上高速直進時的漂浮感並沒有幫助。因此如果有人在炫耀他裝了粗的防傾桿後在高速公路上高速直進時變得多穩時，你必須知道那隻不過是心理作用。 如果你的車直進時的穩定度已符合你的要求，但過彎或變換車道時的側傾卻讓你不能接受那麼你應該先換防傾桿。如果連直進時都會有令人不悅的漂浮感，那麼你應該先從避震器和彈簧下手。高性能避震器和短彈簧雖然也會改善側傾，但絕不可以加硬避震器和彈簧來抑制側傾，這會使行路舒適性和行經不平路面時的循跡性嚴重劣化，應該要配和防傾桿的改裝才能收到最大的效益。
襯墊
懸吊的連接、支柱、轉向機構、防傾 、避震器、彈簧都是經由襯墊和車身連結，一般的襯墊都是以橡皮製成，以減少噪音和震動傳入車廂，因此襯墊會產生扭曲、變形，更會影響車手所能得到的回饋。使用軟的襯墊在轉向或是承受剎車產生的扭矩時，會因為襯墊的扭轉和變形和其他定位角度的變化，破壞循跡性。因此對高性能車和賽車來說，襯墊必須採用對轉向系統和懸吊系統影響較小的材質。如果你以換了高性能的彈簧、避震器、防傾 ，如果再換上硬的襯墊確保轉向和懸吊的動作更精確。一般道路用的強化襯墊是以硬橡膠或 製成，而在賽車上為了要將襯墊對轉向和懸吊的影響降低到最小 ，通常使用金屬材質作為襯墊的材料。改了硬材質的襯墊後不可避免的要面對噪音和震動。
底盤設定
當你花了大筆預算把車子從輪胎、懸吊進行強化時，千萬不可忽略設定、調校的工作，唯有細心的設定才能把改裝物品的性能充分發揮，從胎壓、定位角度、到車身配重平衡，該做的都不能省略，而且改裝物品每經過一次更動都必須重新進行設定，這是最容易被大家所忽略的。
二：輪胎與輪圈
很多車主不太重視輪圈和輪胎的改裝，這是非常錯誤的，車輪其實是車的腳，每一輛車只有這四個輪子是在與地面接觸，車的全部動力都要靠車輪來傳遞，車輛的安全也維系在這四個輪子上。
想改裝（升級）的輪胎，輪圈首先要知道輪胎輪圈的型號。一般轎車輪胎上會有標記，如富康的輪胎為165/70R14第一個數字165是指輪胎寬度為165mm，第二個數子70是指輪胎截面高度為輪胎寬度的比值70%，即輪胎寬度為165mm時輪胎截面高度為165×70%=115.5mm,最後的數字R14代表輪圈的直徑為14英寸,輪圈型號如富康車為146.5J,14指輪圈直徑為14英寸,6.5J指寬度6.5英寸,溝槽形狀J型。
所以，知道了型號後便可以通過計算尺寸將輪胎輪圈升級。
英文字母HK則表示時速容許代碼，其中H表示速率限制，而R表示輪胎種類，最後的14則表示輪圈的直徑為14英寸。改裝大腳定要注意，了解輪胎基本標示規格後，欲選擇更換輪胎時有一超套相互兌換的原不甘落後則可供遵循，應注意的是換胎時輪胎的直徑高度以不超過20mm為限,在容許的范圍內才可更換加大的輪胎尺碼,其計算方法為輪胎高度×2)+輪胎直徑（mm）=輪圈直徑高度，再拿185/65HR14的這組輪胎為例（120.22）+355.6=596mm,所以185/65HR14這組車輪直徑高度為596mm,依上述公式計算,我們知道在胎高限制下可換用直徑高度為609.2的195/65R14輪胎,若要連輪圈一樣加大,則可使用直徑高度為615mm的195/60R15輪胎,因為這兩組車輪的直徑高度在互換後差距都在20mm的容許更換范圍內,所以可以相互更換,讀者可以自行換算。
首先我們要了解,原廠所附輪胎尺寸到底是為了成本考量或是代表該尺寸已足夠使用。答案肯定是各佔一半，如此可知，在動力未有所提升的前提下，改裝應以同尺寸為方向，但有些大馬力車輛由於輸出輪力量較大，而原廠並未針對其大馬力輸出而加大輪胎尺寸，此時，就可考慮針對輸出輪進行加大尺嗎的改裝。另外，您知道嗎？原廠本身考慮過底盤所能承受的輪胎輪圈的搭配
三：底盤懸吊設定
前言
當我們為了提高車輛的性能而進行種種的改裝，即使所用的改裝套件都是正確而恰當的，但是如果不能做出最恰當的調校，那麼所獲致的效益就得大打折扣，引擎的調校是如此，底盤懸吊的改裝更是如此。舉一個實際的案例，有一部改了專業改裝廠的底盤改裝套件，包括了彈簧、避震器、防傾桿和底盤襯墊，並且換上了大尺寸、低扁平比的高性能輪胎，但是經過測試過彎的側向加速度由原來的0.89g變成0.90g，僅僅只有0.01g的改善，但是經過細心的測試後，對胎壓、Camber和Toe的角度、後防傾桿做了適當的調整，側向加速度卻提高到了1.0g，不過卻沒有更換任何一項部品，這說明了正確的調校（Tuning）要更換高性能改裝套件來得重要得多。
車身配重平衡（Coner Weight Balance）
底盤設定最重要的一項就是車身四個角落配重的平衡。配重平衡對一般道路行駛或是任何形式的比賽都是很重要的調整。做配重平衡時需要一組配重儀、耐心、和可調整四個角落車高的機構，對房車來說通常這個機構就是附有High-Low Kit的車高可調整避震器。進行車身配重平衡調整時必須非常的細心，否則結果可能比未調整前的情況更差。 第一步就是把車子正確的架在配重儀上，因為每一個角落的配重都是同等重要的，把胎壓調好，因為胎壓的高低會影響車高。最理想的配重就是左輪等於右輪，而且對角的重量和是相等的。大部分時候配重都會有所偏差，尤其是在載了二人以上時更是如此。車子載行駛時除了車輛本身的重量還要加上駕駛人、油料和乘客的重量，這都是必須考慮的項目。 記錄下四個輪子的荷重後，先把四個輪子的個別荷重加起來，就可以得到車輛的總重，再來是左側兩輪、右側兩輪、前兩輪、後兩輪、兩組對角的重量和。對角的配重對操控的平衡非常的重要，理想的狀況是兩對角配重相等且等於車重的一半，如此一來左轉和右轉時的操控平衡將是相同的，如此一來過彎的速度也許不一定相等但是感覺卻會是相同的。對於Oval比賽（如美國Daytona大賽的場地繞圈賽）或是道路比賽來說，對角的配重百分比可以比理想的50%來得多或少，以改善某一方向的過彎能力，但是也僅限於Oval或是同方向轉彎較多的賽道。 量出車子四個角落的配重後，接下來就是要調整各個角落的車高，以便改變個別的配重，荷重比理想荷重輕的角落必須升高，而太重的則是要降低。就像兩人抬東西上樓梯時，位置比較低的一方會承受較多的重量，改變兩方的高度差就可改變重量的分配，車身配重正是利用這個道理來做調整。改變車高的方法可以用墊片、或是採用有high-low kit的避震器。但是要特別注意的是，改變某一角落的配重會同時造成四個角落的配重變化。此外，升高一個角落不但會增加本身的荷重，也會增加對角的荷重，同時會減少其他兩個角落的荷重。最好是在每一個角落做微調而避免只對一個角落做大幅的改變，雖然這可能會花比較多的時間但效果會是最好的。
懸吊測試的程序
進行懸吊設定時，你將會花很多的時間在進行調校和更換套件，實際的經驗告訴我們，所有的改裝部份中，防傾桿和避震器的調整對操控性的改善幅度最大。 測試時，正確胎壓的測定是底盤設定的第一步驟，在跑道上順時針和逆時針方向的跑，量取胎溫，胎溫是你調整的依據，先從最基本的胎壓和camber著手進行。你更可以藉由胎溫數據和駕駛者的感受來作為設定操控平衡的依據。假如車子呈現轉向不足的特性，那麼叄考胎溫後藉由改變防傾桿的防傾阻力來改善。側向加速度（過彎g值）的改良同樣也可利用這個方法，接下來在跑道上以低速和中速過彎來測試車子的平衡和敏感度，最後就是以高速彎道測試車身的空力特性。
胎溫的重要性
當我們在跑道上測試一部車的操控性時，通常利用胎溫和駕駛人的感覺來作為調整的依據，這對道路用車和叄賽車來說都是一樣的，量取時每一個輪胎量胎面的內側、中間、外側三個點，分別記錄下來，胎溫在進行一部車的底盤設定時可提供最有用的線索，有時對胎溫的量測甚至可說到了吹毛求疵的地步，而最終的結果通常是表現在碼表上的測時數據。利用不同情況下胎溫的數據我們可以用來調整：胎壓、避震器阻尼設定、外傾角、車身防傾阻力分配、胎寬和瞬間的操控反應。
判讀胎溫
判讀胎溫之前最好先叄考所使用的輪胎原廠所提供的胎溫工作范圍，不過在目前國內代理商和消費者都不注重規格數據資料的情況下，這類的資料通常被理所當然的省略了，還好目前網際網路非常發達，有興趣的讀者可以的在網路上找到有關輪胎更多更重要的數據資料，在這里可提供大家做叄考的是大部分的輪胎工作溫度范圍都在165~250 F之間。一般來說工作溫度越熱的輪胎它的抓地力越好，上次我們也提過：胎質越軟的輪胎聚熱效果越好，因此Tread Wear在100以下的輪胎由於胎面聚熱效果強，容易產生熱溶現象，通常稱為熱溶胎。所以一旦出現整體胎溫過高時，也許要考慮改用胎質較硬的輪胎。 此外由於摩擦力會隨著輪胎的負荷增加而增加，摩擦力的增加會伴隨著熱的產生，胎溫的高低正可表現出輪胎的負荷及工作狀態，所以當輪胎出現內側、中間或外側的胎溫不平均時，正表示了這個輪胎胎印受力並不平均，不平均的受力當然無法將輪胎的性能完全發揮，因此懸吊設定的基本精神就是要讓胎面的受力平均，充分發揮輪胎的抓地力。
賽車的懸吊測試
一部賽車沒有經過不斷的測試而想要得到良好的懸吊設定幾乎是不可能的，測試越多競爭力就越強，因此所有的賽車預算都應該將測試經費計算在內。為了達到最佳的測試效果，測試前必須有完整的計劃，在抵達測試場之前就必須先將車子准備妥當，並詳細的記錄車子測試前的設定，以作為回歸基本設定的基礎。 測試時先以最基本的設定開始，並且詳細的記錄車況、駕駛人的感覺、跑道的情況和天氣狀況。調整時每次只改變一個項目，並且改變的幅度要大到產生明顯的影響，否則同時改變幾個項目，面對一個結果卻無法去判定是哪一個項目改變所造成的結果。 一般來說基本的測試包含了下列幾項：
圓形跑道
在圓形跑道做測試可計算出側向加速度，可充分的測試車子的抗側傾能力、胎壓和外傾角設定。也可讓車手練習車子的平衡、油門的控制和油門對轉向的影響、以及柔順和穩定的重要。通常直徑60公尺以上的圓形跑道就足夠這一項測試所需，要記錄的是車子所能承受的側向加速度和胎溫及胎溫范圍。
繞障礙筒
繞障礙筒可以訓練駕駛人對車身瞬間操控變化的控制，和算出最佳的避震器阻尼設定，提高駕駛人對車子的感覺。記得要記錄下每一次時間以及胎溫的變化。
90度彎角測試
九十度彎的測試可以提高駕駛人對車子入彎特性的了解，並有助於避震器及toe-in及toe-out的設定。此外還可讓駕駛人評斷trail-brake的影響和方向盤操作的技巧。要記錄的是時間、g值、速度、胎溫和變化。
剎車測試
剎車的測試是要用來調整前後剎車的分配，理想的狀態是前剎車『恰』比後剎車早鎖死。這可能需要兩位觀察員分別觀察前輪和後輪。要記錄的是剎車分配器調整的狀態以及跑道路面的情況。
一般道路的懸吊設定
並不是每個人都能把車子開上跑道做測試，尤其是那些沒有叄加賽車但是卻想改善操控性的人，所以如何對一般的的街車做設定也是大家所關心的。車子的設定主要根據兩個方面，一個是實際的數據另一個是駕駛人的感受和喜好。 我們都知道影響操控性最大的就是胎印，而胎印的最佳狀態就是在最大的過彎力時輪胎是平貼於路面（胎溫是平均的）。而你可以藉由胎溫的量測了解輪胎是否平貼於路面、外傾角是否正確、胎壓是否在正確的范圍內。 測試時如果能找到一個圓形跑到來測試這些數據是最理想也是最安全、最快最方便的，否則在人車稀少的寬廣道路上測試是退而求其次的選擇。如果你是在一般道路做這些測試時你至少需要胎溫計、胎壓計和記錄表，至於g值分析儀可能就派不上用場了。因為是在一般的道路而非在封閉的跑道上測試，所以不應該也不允許以極限速度過彎，大概以極限速度的75%來測試就可以了，在選定的路段反覆的測試，每間隔一段時間後停下來量胎溫及胎壓並詳細的記錄。 不管是以何種方式做測試，所量得的胎溫記錄可叄考本文所提供的附表作為調整的基本對策依據，如果你有獨到的心得也歡迎來函分享讀友。
彈簧硬度改變的影響
增加前後懸吊的彈簧硬度：行路性變硬，輪胎經過路面起伏時的循跡性會變差，提高抗側傾能力
只增加前懸吊的彈簧硬度 ：前輪行路性變硬，前輪的防傾阻力增加，增加轉向不足或是減少轉向過度的傾向
只增加後懸吊的彈簧硬度：後輪行路性變硬，後輪的防傾阻力增加，增加轉向過度或是減少轉向不足的傾向
減少前後懸吊的彈簧硬度：行路性變軟，輪胎經過路面起伏時的循跡性可能會變好，抗側傾能力變差
只減少前懸吊的彈簧硬度：前輪行路性變軟，前輪的防傾阻力減少，減少轉向不足或是增加轉向過度的傾向
只減少後懸吊的彈簧硬度：後輪行路性變軟，後輪的防傾阻力 減少，減少轉向過度或是增加轉向不足的傾向
防傾桿改變的影響
增加前防傾桿的硬度：前輪的防傾阻力增加，增加轉向不足或是減少轉向過度的傾向，可減少前懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊。
增加後防傾桿的硬度：後輪的防傾阻力增加，增加轉向過度或是減少轉向不足的傾向，可減少後懸吊外傾角的變化，使輪胎更緊貼路面。
改變避震器的影響
增加壓縮和回彈行程的阻尼系數 行路性變硬
只增加回彈行程的阻尼系數 在不平路面輪胎比較會彈離路面
只增加壓縮行程的阻尼系數 防傾阻力較強，車子在彎中會變得較不安定
四：彈簧的工作原理及改裝
懸掛系統存在的意義有二：隔離路面的不平使行駛更舒適；行經不平路面時保持輪胎與路面接觸。而改良懸掛對"飛車黨"來說只有一個目的就是改善操控性。
懸掛系統的彈簧以圈狀彈簧最常用，原因是容易製作、性能效率高、價格低。彈簧在物理學上的定義就是儲存能量，當我們施一固定的力於彈簧，它會產生變形，當我們移開施力則彈簧會有恢復原狀的趨勢，但彈簧在回彈時震盪的幅度往往會超過它原來的長度，直到有磨擦阻力的出現才會減緩彈簧回彈後造成的自由震盪，這減緩彈簧自由震盪的工作通常是避震器的任務。 一般的彈簧是所謂的『線性彈簧』，也就是彈簧受力時它的壓縮變形量是遵循物理學上的『虎克定律』：F=KX，其中F為施力，K為彈力系數，X則為變形量。舉例來說有一線性彈簧受力40Kg時會造成1cm的壓縮，之後每增加40Kg的施力1cm一定會增加的壓縮量。事實上懸掛的彈簧還有其他的壓力存在，即使彈簧完全伸展時彈簧仍會受到壓力以便讓彈簧本身固定在車上。 在傳統彈簧、吸震筒式的懸掛設計上，彈簧扮演支持車身以及吸收不平路面和其它施力對輪胎所造成的沖擊，而這里所謂的其它施力包含了加速、減速、剎車、轉彎等所對彈簧造成的施力。更重要的是在震動的消除過程中要保持輪胎與路面的持續接觸，維持車子的循跡性。而改善這輪胎與路面的接觸是我們改善操控性的首要考慮。 彈簧的最主要功能就是維持車子的舒適性和保持輪胎完全與地面接觸，用錯了彈簧會造成行車品質和操控性都有負面的影響。試想如果彈簧是完全僵硬的，那懸掛系統也就發揮不了作用。遇到不平的路面時車子跳起，輪胎也會完全離開地面，若這種情況發生在加速、剎車或轉彎時，車子將會失去循跡性。如果彈簧很軟，則很容易出現『坐底』的情況，也就是將懸掛的行程用盡。假如在過彎時發生坐底情況則可視為彈簧的彈力系數變成無限大（已無壓縮的空間），車身會產生立即的重量轉移，造成循跡性的喪失。如果這部車有著很長的避震行程，那麼或許可以避免『坐底』的情況發生，但相對的車身也會變得很高，而很高的車身意味著很高的車身重心，車身重心的高低對操控表現有決定性的影響，所以太軟的避震器會導致操控上的障礙。假如路面是絕對的平坦，那我們就不需要彈簧和懸掛系統了。如果路面的崎嶇度較大那就需要比較軟的彈簧才能確保輪胎與路面接觸，同時彈簧的行程也必須增加。彈簧的硬度選擇是要由路面的崎嶇程度來決定，越崎嶇要越軟的彈簧，但要多軟則是個關鍵的問題，通常這需要經驗的累積，也是各車廠及各車隊的重要課題。 一般說來軟的彈簧可以提供較佳的舒適性以及行經較崎嶇的路面時可保持比較好的循跡性。但是在行經一般路面時卻會造成懸掛系統較大的上下擺動，影響操控。而在配備有良好空氣動力學組件的車，軟的彈簧在速度提高時會造成車高的變化，造成低速和高速時不同的操控特性。
彈簧的改裝
彈簧的改裝主要是要改善操控性，也就是要改用較硬的彈簧或是較短的彈簧。彈簧控制了很多有關操控的因素，彈簧的改變會造成很復雜的操控特性改變。以硬度的增加來說，可提高懸掛的滾動抑制能力，減少過彎時車身的滾動。而車高的降低則可同時降低車身的重心，減少過彎時車身重量的轉移，提高穩定性。而車高的降低也可兼顧美觀的效果。
漸進式彈簧
彈簧兩個主要的功用：一是作為懸掛系統或底盤與地面的緩沖，也就是維持舒適性，二是使車子在行經不平路面時保持輪胎的貼地性。要達成這兩個相沖突的目標需要有不同的彈力系數。保持輪胎的貼地性對操控有決定性的影響我們需要硬的彈簧設定，來保持貼地性。在遇到越顛簸的路面我們需要越軟的彈簧設定。要同時達成這兩個目的，使用具有復合彈力系數的『非線性彈簧』，也就是一般所謂的漸進式彈簧，是唯一可行的方法。 漸進式彈簧能隨著彈簧的壓縮而增加彈力系數，在設計和製造上都有相當的困難度。行經顛簸路面時，彈力系數就會增加維持車身穩定。而最初的彈力系數較軟則用來提高行經顛簸路面時輪胎貼地性。漸漸變硬的彈簧可避免懸掛或彈簧出現坐底的情況。這能容許使用高度比原來低的彈簧，用以降低車身重心，並且在行經顛簸路面時維持最低而且最短懸掛行程，不致發生坐底的情況。 要達成漸進式彈簧就是要作出彈力系數會隨這著受壓縮而產生變化的非線性彈簧，因此目前的漸進是彈簧大多為採用不等螺距彈簧或圈徑變化彈簧。不等螺距彈簧受壓縮時會產生局部線間接觸，以使有效圈數發生變化，進而造成彈力系數K的變化。經由彈簧上下圈徑的變化則是改變彈力系數的最直接方法。
降低車身
改善操控最重要的方法就是降低車身重心，如此可以降低過彎時車身的重量轉移和車身滾動，降低車身最簡單的方法就是由彈簧著手。使用短彈簧是最簡單也最快的方法。
五：避震器的工作原理及改裝
避震器的功用
懸吊是大多數人改裝計劃的第一步，而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開始著手。上一期我們曾經說過彈簧最主要的功用是用來消除行經不平路面的震動，既然有了可消除震動的彈簧，那麼又要避震器做什麼呢？避震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面沖擊的能量。假如你開過避震器壞掉的車，你就可以體會車子通過每一坑洞、起伏後餘波盪漾的彈跳，而避震器正是用來抑制這樣的彈跳。沒有避震器將無法控制彈簧的反彈，車子遇到崎嶇路面時將會產生嚴重的彈跳，過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。
阻尼
當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動時，活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門，如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動車規格（JASO C602）規定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能，我們稱為阻尼系數，單位為Kgf，所謂較硬的避震器就是作動時可產生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時，它的阻力只有來自機構內部的摩擦力，阻尼油幾乎不產生阻力。但是當作動速度增加時，阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比，也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。
避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份，壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果，作動時可增加彈簧的強度，而回彈阻力則是發生在彈簧受路面沖擊壓縮後的反彈行程，這也是避震器存在的最大理由，它是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量，減緩反彈的沖擊並保持車輛的平穩。一般道路用的避震器，吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程，因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性，對道路用車來說沖擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3，但對賽車來說則為1:2~1:1.5，較高的比值會降低舒適性，但卻可改善行經不規則路的循跡性。
避震器與車身重量的轉移
進彎和出彎時車身重量轉移（Weight Transfer）的速度會影響操控的平衡，這影響會持續直到重量轉移完成，而車身重量轉移的速度是由避震器所控制，改變避震器在壓縮和拉伸行程的速度可改變車身動量轉移的速度。避震器越硬重量轉移的速度越快，重量轉移越快則車身子的轉向反應也越快。
過彎時轉動方向盤，輪胎會產生一個滑移角（Slip Angle），進而產生轉向力，這力量作用在滾動中心（Roll Center）和重心（Center of Gravity），然後導致車身重量轉移，車身產生滾動（Roll）。此時彎外輪的轉向力會隨著滑移角的增大及車身重量的轉移而加大，車子在達到最大轉向力及完成重量轉移後會建立一個過彎姿勢（Take a set），由於避震器控制重量轉移的速度，因此也會影響建立過彎姿勢的速度。由於轉向反應對操控很重要，因此我們希望過彎姿勢的建立越快越好，但也不可太快，必須有時間讓車手去感覺過彎姿勢的建立，並感受循跡性的極限，如果重量轉移太快會讓車手來不及去感覺，因此設定一個車身重量轉移的速度讓熱車手去感覺極限的接近，並且有所反應是車輛懸吊設定時的重要課題。我們常說車隊會依不同的車手而有不同的車輛設定，對懸吊系統設定來說，不同的車手由於駕駛技術和習慣的不同，對轉向反應的感覺速度及反應速度也會不同，因此需要不同的懸吊設定，以求得車手的充分發揮。
具體去 http://www.m585.com/newslist.asp?id=314去了解把
② Brembo與Ap如何選擇
BREMBO出品的制動系統有一個很大的特點，就是較為漸進的制動反應，不會象其他品牌的特性般，對懸掛要求過分強硬，即使一些稍微改裝過套裝避震系統的車型也不會在制動時出現太大點頭狀況。當然前提是要選擇好適合自己車輛的型號，例如馬力不超過200匹的車輛，選擇「LOTUS」小型四活塞卡鉗，再搭配上相應的制動碟便可以了；馬力不超過400匹的中大型跑車或者改裝車，「F50」大型四活塞卡鉗就基本可以滿足大部分車主的要求；對於那些動則五、六百匹的重度改裝車型或者車身較重的SUV之類，6活塞制動肯定是不二之選；最後是怪獸機機器，例如那些800匹的SUPRA，1000匹的GT-R，沒有八個活塞的制動卡鉗也難按捺奈得住。
AP racing 世界一級方程式(威廉姆斯,紅牛,邁凱輪,佐敦,文洛迪等車隊所選剎車系統),世界頂級制動系統生產商。www.apracing.com瀏覽詳細資料所選用之專業賽車隊多不盛數的賽事1600cc級別至N2000ETCC(歐洲房車賽)現改稱WTCC(世界房車賽)
DTM(德國房車賽)WRC(世界房車拉力賽)FIAGT(世界耐力賽)JGTC(日本GT耐力賽)
F1(一級方程式)至F3(三級方程式)實力已得賽車世界認同及使用
在同種類的路面條件作賽,成績優越,AP racing憑30年經驗及數據
所生產之道路版制動系統,能帶來安全,強大,穩定的制動效能
作為高級駕使者不二之選(所有APracing之產品全由英國生產)
AP Racing 世界頂級制動品牌，產品定位高於BREMBO，AP Racing制動系統都是由制動卡鉗和制動組成的，只是轉接橋、盒頭等需要另外製作，AP原廠設定就是這樣，很少會提供一一對應車型的套件，許多車型都要自行配套。
30多年來AP RACING只有一個目標 - 就是在賽道上取勝! 而AP RACING 一直都沒有令它的支持者失望, 從最初的鐵質剎車(IRON BRAKE)到現在的碳/ 碳(CARBON/ CARBON)質剎車, AP RACING 都能在賽道上保持著非常優異的成績。到目前為止，使用AP RACING產品（包含剎車和離合器）的多支F1車隊共贏得了近600場的F1分站冠軍！賽道上的成績引證了AP RACING的輝煌歷史，同時也說出了它在世界賽車運動內的超然地位。
各型號Brembo報價http://proct.pcauto.com.cn/searchResult.jsp?bid=1071
AP只清楚牒是280元
③ 夢見鐵質的汽車
若果是男人夢到你說的像汽車又好像是船的東西（無車輪的車），能交好運,事業有成。但你是女的夢到汽車，則父母會叫自己回娘家，夢到妻子或情人開車，會與她分離。還有就是商人夢到汽車，生意會十分興旺,財源廣進。祝君好運
④ 紅薯頭功效
這個一個是富含碳水化合物可以提供能量，再有就是提供一些礦物質元素。
⑤ 去天津有哪些地方可以玩或玩的地方有哪些特色有哪些飲料可以攜帶喝的。
我你想這天津有什麼可以玩的地方的，我可以到口碑往上面護百草山上排行榜搜索。
⑥ 為什麼我如同死了一樣，什麼都不想想，什麼都不想記。別人教了一遍都會，我就不會。做事，每個人都說我會
呵呵，我曾幾何時也是這個樣的啊，一直都是失敗，或許以後還會一樣，但是把心放寬啦就沒事了
⑦ 大通v80房車的油箱是鐵皮還是塑料的
現在的中小型客車油箱基本上都是樹脂塑料材質的，比鐵質油箱重量輕和安全。
⑧ 十七坐依維柯的油箱是多少升
您好！依維柯汽車的油箱分兩種。一種是鐵質的老車上用的，但新車目前也有用的容量是70升，另一種是塑料的，一部分新車上裝配，容積是90升。採納，謝謝！
說到長城汽車，不得不提的就是長城皮卡。1998年至今，長城皮卡始終穩坐中國皮卡銷量頭把交椅。去年旗艦車型長城炮的上市，徹底擺脫了國產皮卡一直以來被當做工具車的形象，憑借著出眾的顏值以及強勁的性能獲得了大筆訂單，進一步鞏固了長城皮卡作為國內第一皮卡的地位。
長城炮越野版皮卡的推出進一步滿足了專業越野玩家的需求，無論外觀、動力還是配置都已經打到了高級皮卡的標准，甚至對於合資品牌都已具備強大的沖擊。參照乘用版車型的價格，這款越野版的長城炮皮卡價格應該會在20萬以內，這樣一台「硬漢」皮卡會不會成為爆款呢？
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⑩ 現在市場上智能水電樁有哪些
市場上口碑比較好的就是「樁天下水電樁」，其他品牌其實不是智能的，用插卡樁充當智能樁！另外，水電樁常年風吹日曬，對外殼材質是要求很大的，有的商家用高分子塑料做殼體，這樣高溫時塑料會軟化掉色；有的商家用201鐵質材料充當304不銹鋼！樁天下的水電樁用純正的304不銹鋼材質和一體成型的鋁合金製作外殼，軍工品質，質保時間也很長。放心購買！